自动变速箱产业链分析报告.docx

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自动变速箱产业链分析报告

2018年自动变速箱产业链分析报告

正文目录

图目录

表目录

一、AT、CVT、DCT优劣各异，三条技术路径各分天下

1.1AT最早进入国内市场，CVT、DCT是后起之秀

自动变速箱的性能契合汽车智能化的发展，其油耗、效率与手动变速箱的差距也在不断缩小，对手动变速箱的替代不可逆转。

按照不同的技术路径，自动变速箱可分为液力自动变速箱（AT）、无级变速箱（CVT）、双离合自动变速箱（DCT）、

及电控机械式自动变速箱（AMT）。

AT变速箱应用最早，同时也是技术最成熟、可靠性最高的自动变速箱。

多档位和液力变矩器的配合使得AT平顺性较好，但制造难度和成本相对较高，传动效率较低。

CVT构造简单，成本最低，采用钢带锥轮结构实现了无级变速，燃油经济性和平顺性较好，但依靠钢带传动的CVT承受的发动机扭矩较小，否则易发生钢带打滑，适用于小排量的家庭用车。

AMT在20世纪80年代开发成功，但由于存在换挡动力中断，换挡品质的提高受到限制。

DCT应用历史相对较短，无间隙换挡使得传动效率高，燃油经济性好，适用于城市SUV等中小型车辆。

表1：

四类自动变速箱基本特点对比

目前在我国乘用车中，AT为占比最高的自动变速箱，DCT、CVT近年来份额快速提升。

根据终端实销情况统计，国内乘用车变速箱市场中MT份额已由2015年的46.4%下降至2017年的32.7%；AT变速箱占比较为稳定，2015年至今一直保持在33%左右；DCT和CVT表现则十分亮眼，2015年两者市场份额分别为8.3%、11.2%，2017年份额提升至16.1%、16.9%。

图1：

2015年-2018年1季度国内各类型变速箱占比情况

1.2地缘特性导致不同技术路径仍将百家争鸣

产品定位及供应体系的差异性导致了不同派系对变速箱的配置选择不尽相同。

自主品牌大多价格偏低，仍以配备手动变速箱为主，自动变速箱多搭载SUV车型，但由于缺乏核心供应商，多数为外部采购，供给受到一定限制。

自动挡在合资品牌中已经较为普及，但不同派系对不同类型的变速箱存在一定偏好。

具体而言，美系、法系、韩系中AT变速箱占比较高，日系品牌主要配套CVT，德系品牌AT和DCT装配率均较高。

根据终端实销数据统计，2017年自主品牌乘用车中AT、DCT、CVT的装配率分别为18.3%、11.5%、7.1%；日系品牌乘用车中CVT、AT、DCT装配率分别为73.3%、18.0%、0.4%；德系品牌乘用车中AT、DCT、CVT的装配率分别为40.8%、39.0%、1.0%；美系品牌乘用车中AT、DCT、CVT的装配率分别为71.9%、14.6%、0.3%；法系品牌乘用车中AT、CVT装配率分别为62.7%、14.0%；韩系品牌乘用车中AT、DCT装配率分别为60.3%、19.6%。

图2：

2017年国内乘用车分派系各类型变速箱占比情况

消费者对不同技术路线自动变速箱的偏好，主要取决于驾驶习惯、使用成本和行驶路况等因素。

美国一直对AT情有独钟，一方面由于美国消费者偏好高扭矩大排量汽车，CVT无法适配，而大扭矩DCT的研制成本高，另一方面美国油价相对较低，AT较差的燃油经济性对消费者造成的使用负担小。

日系车青睐CVT，一方面源自日本变速器企业对CVT的研发和改进从未间断，

另一方面从需求角度而言，日本公共交通系统十分发达，消费者偏爱用小排量汽车来代步，这与CVT的特性十分契合，并且日本能源紧缺，油价相对较高，省油是消费者考虑的重要因素。

DCT在德系品牌中更受欢迎，一方面欧洲作为汽车发源地，消费者重视驾驶乐趣和操控快感，DCT拥有与MT类似的操控感，且换挡响应更快；另一方面欧洲排放标准严格，DCT的燃油经济性相对AT更好。

纵览全球变速箱市场，AT主要在北美市场，CVT在日本市场，DCT在欧洲市场占有着主导地位。

未来几年，全球的轻型车变速箱市场的竞争将在AT、CVT和DCT之间激烈展开。

1.3新能源汽车：

混合动力对自动变速箱性能要求更高

电动化浪潮下，汽车驱动方式由传统发动机驱动逐步过渡为电机驱动，对自动变速箱的性能也提出了更高的要求。

纯电动汽车上，由于电动机具有恒功率恒扭矩输出特性，仅需安装一套减速器装置即可满足当前的要求；普通混动汽车及插电式混合动力汽车必须考虑将电机和内燃机输出的动力进行合理耦合、分配，而手动变速箱深受驾驶水平影响，换挡过程中难以保证整车动力连贯平顺，因此不适用于混动汽车的传动系统，自动变速箱正逐渐成为混动汽车的标配。

根据终端实销数据统计，2015年国内插电式混合动力乘用车主要配套DCT变速箱，装配率为74.6%，AT装配率为24.4%。

2017年插电混合动力乘用车AT装配率上升至38.6%，主要得益于荣威eRX5车型爬坡迅速，同期DCT配套率下降至56.2%，主要配套比亚迪唐、秦、宋等插混版车型。

CVT（包括电子无级变速箱E-CVT）配套车型相对较少，主要为艾瑞泽7e、别克Velite5及凯迪拉克CT6。

图3：

2015年1月-2018年3月插电混合动力车型各类型变速箱销售情况（台）

根据车型统计，目前我国纯电动乘用车多数搭载单级减速器，插电式混合动力乘用车中AT和DCT是主要类型。

自主品牌中，比亚迪旗下插电式混合动力均搭载自研6DCT，上汽乘用车旗下插电式混合动力车型均搭载AT。

高端品牌则更偏好大扭矩AT变速箱，宝马5系、7系插混版及沃尔沃S60L车型均搭载8AT，此外奥迪A3插混版则搭载6DCT。

表2：

国内主流插电式混合动力乘用车变速箱配套情况

目前我国新能源汽车自动变速箱研究主要集中两个领域：

插电式混合动力汽车自动变速箱、电驱动汽车自动变速箱。

插电式混合动力汽车自动变速箱研究有两种模式：

一种模式基于传统自动变速箱加入混动模块改进而来，代表企业是比亚迪、万里扬、盛瑞传动；另一种模式采用全新概念设计，代表企业是上汽和科力远，其自动变速箱既可以满足插电式混合动力汽车要求，又可以用于纯电驱动汽车。

纯电动汽车自动变速箱的研究多是集中在两挡自动变速箱方面。

我国新能源汽车经过几年快速发展，产业初具规模。

我们认为，随着新能源汽车补贴政策的逐渐退坡、油耗积分和新能源积分政策的实施或将带来行业整合，并将引导新能源汽车行业从补贴拉动型转变为供给驱动型，有利于新能源汽车行业的长期发展。

我国已发展成为全球最大的新能源汽车市场，涌现了一批如比亚迪、上海汽车等优秀的自主企业，这将带动内资零部件企业进入提升周期。

二、自动变速箱配套供应体系全梳理

2.1外资供应商具有先发优势，自主企业研发成果初具成效

（1）AT：

爱信AW、采埃孚占据大部分市场份额

目前国内AT变速箱以6AT为主，国际著名的自动变速箱供应商爱信AW和采埃孚均在国内设立了变速箱厂，占据大部分市场份额。

除独立供应商外，一些整车厂下设自动变速箱生产子公司，为其提供配套服务。

现代派沃泰在国内设立了山东工厂，主要为现代、起亚合资车型配套6AT、8AT，此外上海通用东岳汽车有限公司、长安福特变速箱也分别为上海通用、长安福特提供AT配套产品。

国内变速箱产业基础薄弱，AT的技术储备距离国外差距较大，很多技术专利都被爱信AW和采埃孚掌握。

此外，由于AT核心零部件被国外企业垄断，企业自主研发的AT产品成本较高，竞争力不如国际巨头，因此国内企业选择AT路线进行突破面临成本和技术的双重考验。

国内坚持研发AT的自主企业主要有东安动力、盛瑞传动、双林集团、欧意德动力等：

东安动力的AT技术引进自日本三菱，主要产品4AT、5AT的市场需求小，经过6年的研发，东安三菱成功在原有4AT的技术基础上开发并量产6档自动变速箱，于2017年上海车展首发，6月正式下线；该款6AT可应用于轿车及SUV车型，覆盖1.2吨至2.6吨车重范围，能够承受最大300Nm扭矩，满足前驱、四驱搭载，并且可实现起停功能。

盛瑞传动是国内极少数能供应8AT的自主厂商，2007年公司购买了德国8AT专利并开始研发，依靠里卡多的工程化技术服务和北航的仿真验证，历时7年完成了8AT的开发及量产，实现为陆风X5、陆风X7、奇瑞凯翼等车型的配套。

公司在技术上实现了突破，但核心零部件严重依赖博世、爱思迪等国外供应商（如TCU由博世供应），生产成本偏高。

2017年3月公司分别与航天动力、双环传动达成合作意向，成立合资公司，实现液力变矩器及其他零件的配套产销。

双林集团的6AT源自澳大利亚的独立供应商DSI，DSI是澳大利亚一家集研发、制造、销售为一体的自动变速箱专业公司，产品覆盖了四速和六速前后驱动及全驱动大扭矩自动变速箱，现有湖南湘潭、山东济宁两个生产基地，另外浙江宁海基地计划于18年建成投产。

DSI目前国内主要客户包括吉利等自主品牌整车厂，主要配套车型为吉利博瑞和博越。

欧意德动力是华泰汽车控股子公司，是国内乘用车用清洁型柴油发动机及自动变速器生产基地。

2007年公司通过引进采埃孚技术，拥有了4AT、6AT的生产能力，年产能达45万台。

万里扬与吉孚动力出资2000万元设立合资公司，协同开发具有世界领先水平的AT、CVT、DCT、PHEV（插电式混合动力汽车）传动系统等系列产品。

同时公司拟以自有资金出资5亿元成立浙江吉孚汽车传动系统有限公司，生产和销售PHEV传动系统和AT系列自动变速器。

德国吉孚动力母公司ATESTEO是世界领先的传动系统测试独立服务供应商，运行的变速箱及动力总成测试台架近100台，客户覆盖大众、奔驰等整车厂以及采埃孚、格特拉克、爱信等变速器公司。

表3：

国内主要独立AT变速箱供应商情况一览表（独立第三方供应商）

表4：

国内主要AT变速箱供应商情况一览表（整车厂旗下变速箱生产企业）

（2）CVT：

以万里扬为代表的自主品牌独立供应商正在崛起

CVT技术最先在欧洲开花，最终在日本实现产业化。

20世纪80年代，日本厂商看中了CVT构造简单和油耗低的特点，执着研发并克服了CVT的技术难点，成功在国内推广，目前全球CVT市场主要由加特可和爱信AW等日系供应商主导。

国内CVT第三方供应商以加特可、邦奇、万里扬为主，另外本田、丰田在国内设立了相关子公司，生产CVT变速箱，配套国内相应合资公司。

国际CVT龙头加特可已经在国内设立了变速器厂，2007年4月加特可株式会社独资设立的第二家海外生产基地在广州成立，年产能达100万台，主要为日产合资车型配套。

目前加特可（广州）生产的CVT已经成功搭载在逍客、轩逸、天籁、奇骏、阳光、骐达、骊威、蓝鸟、NV200、启辰等日产品牌及东风日产自主品牌车型上。

南京邦奇自1974年起为欧洲中小型车提供CTV，于2007年进入中国市场，主要为自主品牌提供CVT配套产品。

邦奇集团是全球知名的汽车自动变速器独立制造商，专注于研发、生产和销售汽车变速器，其产品主要为无级变速器CVT，且正致力于研发双离合变速器、混合动力总成系统和纯电动动力总成系统。

万里扬是国内第一家汽车变速器行业的上市公司，2016年收购奇瑞变速器从而拥有CVT业务，年产能20万台。

目前公司产品产品覆盖乘用车变速器、商用车变速器和汽车内饰件等汽车零部件，主要为吉利、奇瑞、北汽银翔、力帆等自主品牌车型生产配套。

江麓容大成立于2003年，已在CVT领域耕耘多年，目前主要产品有传统内燃机CVT变速箱（包括量产平台和在研平台）、基于CVT混合动力变速器HCVT（在研平台），主要为力帆、众泰和海马等生产配套。

此外，本田和丰田分别在国内设立了相关子公司，生产CVT变速箱，配套国内相应合资公司。

根据公司官网披露，本田汽车零部件制造有限公司成立于2005年，目前具备了CVT年产量38万台、AT变速器年产量38万台、手动变速器30万台的生产能力，主要为广汽本田、东风本田车型生产配套。

丰田汽车（常熟）零部件有限公司成立于2012年，该公司具备CVT年产量24万台、混合动力驱动桥年产量6万台的生产能力，主要为一汽丰田及广汽丰田系列车型生产配套。

表5：