浅谈伊顿并联混合动力的发展情况Word下载.docx
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型式
立式、直列、水冷、四冲程、直喷
气缸数
4
排量（L）
5.2
进气方式
增压中冷
标定功率/转速（kW/r/min）
132/2300
147/2200
162/2200
最大扭矩/转速（N.m/r/min）
660/1300-1500
750/1300-1500
780/1300-1500
全负荷最低燃油耗（g/kW.h）
≤196
噪声（ISO3744）dB（A）
≤97
排放（TAS）
国III
净质量（kg）
450
适配车型
7.8-8.9米客车
备注
BOSCH电控高压共轨
外观图形为：
二、混合动力驱动单元总成（PDU）
这一部分由电动机、自动离合器和自动变速箱组成，结构如下图所示。
这种组合方式可以更直接的将这几大部件组合起来并且拥有较高的效率。
课题推荐使用綦江客车用6档变速箱（型号：
S6-100同步器型变速器）
主减速器速比i主=2.45。
变速箱特点：
超值匹配：
可匹配发动机最大输出扭矩800～1000NM的230、240HP系列的EUROⅡ发动机和220、230HP系列的EUROⅢ发动机；
适用于10m及以上或39座左右、大中型公路客车；
高可靠性：
吸收德国ZF公司先进技术，传承ZFS6-90变速器"
血统"
，高承载能力，高可靠性，低噪声；
经济节能：
国内首创紧凑型6档变速器，档间级差小，整车燃油经济性高；
超长寿命：
变速器齿轮及轴"
三包"
期限10万公里或一年；
最短安装：
国内最短6档变速器；
可配置液力或电涡流缓速器接口；
可提供个性化连接结构。
额定输入功率
220-250PS
额定输入扭矩
1000N.m
额定转速
2600r/min
总质量
176kg
档位及传动速比
1档 2档 3档 4档 5档 6档 倒档
6.98 4.06 2.74 1.89 1.31 1.00 6.43
7.03 4.09 2.45 1.50 1.00 0.81 6.48
6.37 3.71 2.22 1.36 1.00 0.74 5.87
里程表传动比
1.545/2.0（可按用户要求加装二级传动装置）
换档方式
Ⅰ-Ⅵ档为锁环式同步器换档，倒档采用接合套换档
操纵形式
旋转轴远程操纵或直接操纵
安装形式
左卧、右卧，立式，与发动机直接或分开安装
安装长度
538mm（变速器壳体前端面至输出法兰接合面之间的距离）
动力输出
变速器前端或中间轴后端
干箱加油量
卧式安装12升、立式安装9升
图样：
三、电能运输及储存系统总成（PEC）
这一部分包括电动机控制器和整流器，电池模块、电池控制器、和冷却循环系统构成。
这个系统的设计是为了更好的将电力设备和电能储存装置结合起来并且能够降低成本和满足空间要求。
具体图样如下图所示。
重要部件：
电动机整流器/控制器：
直流电换流器
四、控制系统的构成
混合动力系统是包含许多分系统如发动机、变速箱、电动机、蓄电池、制动器等的复杂系统。
每一个分系统也都是一个复杂的系统，具有各自的功能和执行职责。
因此，几乎每一个分系统都有各自的传感器、控制器等组成。
此外，所有的分系统都需要一个并行的规则来实现他们各自不同的功能。
如，燃油经济性、降低排放、控制平衡、驾驶操控性等。
鉴于这种日益增长的复杂控制系统，需要一个并行的以汽车为平台的综合控制器来实现这一任务。
下面图为装有控制系统的并联式混合动力电动汽车的结构。
具体控制图（分等级控制的具体结构）如下：
目前遇到的问题及挑战：
一、降低成本
可从以下几个方面解决：
厂商的成本
共同协作
能量贮存系统的升级
增大销量
二、电池技术的发展
三、汽车分系统的电气化和综合
行驶过程中的具体控制策略：
一、发动机启动或停止模式如图所示：
各环节工作情况：
发动机：
工作
自动离合器：
分离电动机：
工作蓄电池：
放电
自动变速箱：
空档换流器/能量面板：
关闭
二、行驶中的纯电动模式，如图所示：
怠速
工作换流器/能量面板：
三、并联混合动力（电动机推进）模式，如下图所示：
四、行驶中传统工作模式（支持这种工作模式），如下图所示：
结合发电机（电动机）：
可选择工作或停止
蓄电池：
充电或不工作
五、最大的制动能量回收模式，如下图所示：
结合或分离（视情况而定）
发电机（电动机）：
充电
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