死亡率最高的车型和最低的车型一览Word文件下载.docx
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沃尔沃S80
29
凌志LS
30
帕萨特
35（死亡率最低的非豪华轿车）
宝马3系
35
高尔夫
45（死亡率最低的小型车）
萨博9-5
46
英菲尼迪G2046
讴歌TL
47。
死亡率低于普通轿车平均值（百万分之88）的车型：
斯巴鲁森林人53
凯美瑞55
别克君越57
宝马Z358（最安全的跑车）
雅阁58
思域74
日产天籁（Altima，注意：
不是Teana）72
卡罗拉79
凯迪拉克CTS81，
死亡率高于100的车型：
现代伊兰特100
起亚远舰101
福克斯118
别克君威118
三菱蓝瑟125
现代雅绅特150
日产350Z193（跑车高点也正常）
起亚狮跑197
起亚赛拉图199
起亚RIO200
雪佛兰开拓者308
PS:
由于车祸属于离散事件，发生事故的概率也会随车辆使用而逐年递增。
为公平起见，以上列表排除了统计年份未满4年的车型，例如01－02两年的帕萨特死亡率仅为百万分之16，01－04四年则上升为35；
两年的雅阁为35，四年则上升至58；
同样统计年份只有2年的奥迪A4（百万分之12）、宝马7系（百万分之11）、马自达6（66）、英非尼迪G35（1０）、讴歌RSX（202）等也都被排除。
下边是IIHS对12种常见SUV的车身刚性测试：
IIHS对比测试视频：
１万５千磅（４倍车重）压力下的对比测试
大众途欢
Tiguan
完事后的样子。
。
这点程度小意思啦
变形不超过２英寸，连窗户都完好无损
再看看起亚狮跑。
塌陷超过１３英寸，还好驾驶座上的是测试假人
就这样也好意思说“性价比”
最后老头坐进测试完的Tiguan里，比划着乘员舱不发生塌陷，安全带和气囊才能发挥作用。
后面的起亚想必他是没法坐进去了。
详细报道：
美国每年死于车辆侧翻事故的人数超过万人，约占交通事故总死亡人数的五分之一，是SUV的头号杀手。
在侧翻过程中，强度较弱的车顶在撞击地面时，局部会有塌陷，变形的车顶会撞击乘员头部导致其受伤或死亡。
此次IIHS导入车顶强度评价项目的目的，是为了测试SUV车型在遇到侧翻情况时，车顶坚固程度是否可以抵御外界物体的冲击，乘员能否得到良好保护。
IIHS测试车顶强度的方法是，使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，用以测量车体的PeakForce值（峰值支撑力）。
评为“G”（优秀）的条件是凹陷不超过5英寸，PeakForce必须超过4倍于车重的碰撞力度，而IIHS的调查结果显示，这一数值达到4倍时，侧翻事故中的致命伤害将会降低50%。
除了峰值测试外，最好的与最差的IIHS还要用第二辆车进行对比测试，度量在1.5万磅（4倍平均车重）相同压力下二者表现的差异。
今后所有组别的第一与倒数第一也都会进行这项加试
每辆车的车顶都塌陷了5英寸，但施加的压力却有天壤之别。
得益于高强度车体设计，大众Tiguan成为12辆测试车里唯一承受超过自身近6倍车重（5.82倍），10吨压力的车型，获得最佳；
斯巴鲁森林人（4.6倍）获得优秀，丰田RAV4（3.4倍）可接受，而本田CR-V（2.8倍）只有允许范围的最底线，起亚狮跑/现代途胜（2.4倍）获差评。
大众Tiguan车体强度是CRV的两倍还多，即使与第二的森林人（4.6）比也有明显优势
8月20日IIHS超小型车组测试：
奔驰Smart与雪佛兰乐风在9千磅压力（4倍平均车重）下的对比
SMARTFORTWO以5.41倍的成绩遥遥领先其它车型，获得最高评级“优秀”；
丰田雅力士、现代雅绅特/起亚锐欧、MINIcooper、本田飞度获“可接受”；
雪佛兰乐风垫底获“允许范围的最底线”
由于IIHS今年刚推出这项测试，两个组别测试车型又都是2009款，因此没有任何一辆能够针对测试规则进行优化，而各车厂的造车态度也可见一斑，有的只为了应付考试，有的则更加踏实，不因为NCAP有没有相关测试就采取“精益生产”。
不过，那些应试高手们只需针对规则推出优化后的2010款车型，也同样可以拿到高分。
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IIHS死亡率统计说明（有点唐僧了，嫌罗嗦的请跳过）
IIHS根据联邦**交通事故记录，将某车型司机死亡数除以该车型注册总数（就是上牌数）得出死亡率数值。
为了提高统计精度，iihs规定注册数至少达到12万辆或每年造成超过20位司机死亡的车型才能参加统计。
一共有超过一亿一千万辆，近200种车型参加了统计！
这些源于真实车祸的数据，总比实验室里的碰撞测试更有价值吧？
当然，现实的数据肯定会受到车型定位、车主年龄、驾驶方式等各种因素的影响，只有同类车型才具可比性。
像佳美、雅阁车主多为40多岁的大叔大婶，对他们来说这类车不过是买买菜、上下班的代步工具，自然很少去激情驾驶。
而宝马车主就完全不同了，花这么多钱不就为驾驶乐趣吗？
要是边上再坐个漂亮MM。
所以马力大、操控爽的车容易让人亢奋，“地板油”频率自然远高于那些买菜车，面包车Minivan、SUV的死亡率一般也低于轿车，而德国车普遍强调驾驶乐趣与高速性能的同时，还能取得如此优异的成绩，的确令人赞叹！
当C-NCAP遇到IIHS。
超5星CRV:
VSA（ESP）、侧气囊、头部气帘，日本人很厚道啊
，可为啥多数人买的CRV没有这些装备呢？
看看CNCAP对于碰撞车型选择的官方描述吧：
“对于同一款车的不同配置，CNCAP会选取销售比例较大的车型配置，如果无法确认，就选择最低或标准配置的产品”
而实际测试中，思域、速腾、老307都是严格按照上述规则选取各自最低配置的车型。
可CRV的测试车却是只占销量不到10％的顶配车型，同样凯美瑞、卡罗拉、福克斯、朗逸、科鲁兹、新307、新宝来、新威驰、雅力士、日产逍客、起亚狮跑等也都是占各自销量少数的顶配或高配车型。
IIHS:
中国的C-NCAP真了不起，他们一次就完成的测试我们却要做两次
IIHS只购买最低配置的车型参加测试，如果厂家提出要求，并承担额外费用，IIHS会对选装后的高配车型再进行一次测试，但必须连同低配的成绩一起公示，并且TOPSAFETY评选仍以低配的成绩为准
丰田凯美瑞：
凯美瑞无侧气囊与头部气帘的情况（看到第三个图那个坑了吗？
是司机位的假人脑袋撞得……我觉得练过铁头功的人还是少数的）
凯美瑞选装侧气囊和头部气帘后：
IIHS调查显示，在侧面碰撞中，如果乘员舱未发生严重变形，侧气囊可减少11％的致死率，侧气囊+头部气帘可减少45％致死率，每年可挽救2千人生命！
IIHS统计显示，1980年代至2000年这20年间，正面碰撞死亡率下降了47％之多，但侧面碰撞死亡率却只降低了24％。
2001年各类多车碰撞致死事故中，正面碰撞事故所占比例由1980年的61％下降到43％；
可侧面碰撞却从31％上升至51％,成为轿车的头号公敌。
由于没有类似车头缓冲区的保护，发生侧面碰撞时，车身框架必须足够坚固，不发生溃缩变形，因此车体强度是侧撞防护的第一要素！
另外IIHS对全美数十万起车辆理赔事故的调查显示，ESP（ESC）可以减少三分之一的致命事故，包括32％致命碰撞事故，36％的致命单车失控事故，以及80％的致命翻车事故，在美国每年可挽救1万人的生命。
由于ESP的巨大作用，美国、欧盟都已立法强制安装ESP。
可看看许多国内车厂，为了省那几千元成本，连这么重要的保命设备都减配了，难道国人的小命就这么贱吗
IIHS关于ESP（ESC）视频：
ESP中文解说：
IIHS原文报告：
翻滚测试
http:
//www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4403.pdf
侧气囊
//www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4108.pdf，
ESC（ESP）
//www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4105.pdf
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这算是另加的：
正面和侧面碰撞测试，前面标牌的TopSafetyPick个人觉得不太权威，没什么含金量，基本上一般的车都得过这个玩意，只供参考，也只能用来参考了。
大型豪华车
中高级
中级车
紧凑型
小型车（A0）
SUV
【日志分享】1，男生理完发和女生理完发的区别…（我要笑抽了）
2....为什么?
男生想摸女生的胸部?
.....顶级~~~啧啧啧。
3
死亡率最高的车型和最低的车型~~~~买车的可以参考下
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