都市圈论文开题报告文档格式.docx

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随着都市圈客运交通需求的增加和运输结构的变化，对客运综合交通体系提出了更高的要求。

研究都市圈客运综合交通体系结构优化的方法，对解决中国都市圈发展的瓶颈问题至关重要。

2.国内外研究现状

（1）都市圈理论

一般认为所谓“都市圈"

是指由一个或多个核心城市，以及与这个核心具有密切社会、经济联系的，具有一体化倾向的邻接城镇与地区组成的圈层式结构。

最早提出都市圈这个概念的是法国地理学家简.戈特曼，他认为都市圈起码要达到2500万人口规模，人口密度应不低于每平方公里250人。

他认为都市圈要达到上述人口规模和人口密度，才具有生产力的聚积效应。

如果按照戈特曼提出的都市圈界定标准，我国国内真正称得上都市圈的只有长三角都市圈、珠三角都市圈和京津唐都市圈，其他一些省级都市圈目前还达不到戈特曼界定的都市圈标准。

日本对都市圈的界定[1]是以一日为周期，中心城市的人口规模要达到10万，地域限于能够接受城市某一功能服务的地域范围。

后来在1960年，日本又提出大都市圈概念[2]，其中心城市由中央指定，人口规模必须在100万以上，且都市圈附近有50万人以上的城市。

除了日本外，英国和加拿大在都市圈名称上与日本有所不同，英国是将都市圈命名为“标准大都市圈劳务区”；

而加拿大将都市圈定义为“大都市人口统计区”。

国内学者对都市圈进行研究，开始于20世纪80年代。

周起业、刘再兴等人（1989）首次提出了都市圈的定义[3]。

高汝喜等人（1990）提出都市圈是一种通过经济辐射作用，将周边城市和农村统一为一体化的经济网络[4]。

姚士谋等人在1992年阐明都市圈标准[5]，涂人猛等在1993年提出大都市圈概念，认为大都市圈就是以大城市为核心的城市群，周边中小卫星城市的经济与社会的发展受到大城市辐射影响[6]；

同年，沈立人在《为上海构造都市圈》中认为：

都市圈必须是以大都市为中心，将其边界延伸到临近地区，与周围卫星城市之间的经济联系不断强化，最终形成一体化的大经济区域[7]。

周一星等在2000年的著作中发表了他们对中国都市圈怎样界定的观点[8]。

后来，宋迎昌（2003）[9]、陈秀山（2005）[10]分别撰文发表各自对都市圈界定的观点。

我们认为，都市圈是城市化进程中出现的一种特殊的地域空间组织，都市圈的定义没有统一的标准，国内外学者用不同的名称表示都市圈这一经济现象，但其内涵上差异很小。

他们大多认为都市圈是一个或多个经济较发达，具有较强城市功能的中心城市为核心，通过经济吸引和经济辐射能力，带动促进若干周边城镇经济发展，都市圈核心城市与周边不同性质、规模和等级的中小卫星城市共同组成的具有圈层式地域结构和经济，总之都市圈是一种一体化倾向的地域空间组织。

（2）区域经济一体化

首先，国外从不同角度对交通运输与经济发展的相互作用关系进行了研究和探讨。

古典经济学家亚当·

斯密[11]等初步建立了运输与经济发展关系的分析框架，认为交通运输与经济发展之间存在相互促进的关系。

其后，19世纪上半叶德国资产阶级经济学中历史学派的创始人李斯特[12]提出了国民生产力理论，强调对交通运输研究的重视，坚持通过发展交通运输来振兴资本主义工商业，以带动经济繁荣和发展。

但是，古典经济学家对运输体系进行分析的目的是为了研究如何实现国民经济持续、快速增长，因而他们只是指出了运输与经济发展之间存在相互影响的关系，而并未就影响机制做出具体的论述。

在古典经济学之后，新古典经济学以完全竞争市场为分析框架，不考虑空间因素，假定运输费用为零，因而对运输与经济发展之间的关系研究不足。

新古典经济学家的代表人物阿尔弗雷德·

马歇尔在其经典著作《经济学原理》中在引入完全市场前提下的一般均衡分析的同时，也试图解释运输成本存在条件下的“规模报酬递增”现象，认为自然地理等空间因素的存在，导致运输成本不为零，而运输成本的存在会对工业的地理分布产生影响，会导致产业的集聚[13]。

空间经济理论开辟了运输与经济发展相关性的新视角，但是，空间经济学对运输的考察是为了分析区域产业空间布局，探讨特定产业现象的生成机理，因而其理论体系针对性不强，也并不系统。

在马歇尔之后，人们对交通运输对国民经济的推动和影响作用进行了大量研究，如：

20世纪80年代美国罗依·

桑普森（RoySampson）等提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响Docherty，Iaina认为，运输是区域竞争成功的决定性因素[14]。

19世纪德国经济学家威廉·

罗雪尔论述了交通运输在发展生产、促进劳动分工和生产布局方面的作用，认为运输的发展，使分工更加容易。

英国古典政治经济学家亚当·

斯密认为，劳动分工受市场范围的局限，受交通运输条件的局限，交通运输条件的改进，不仅可减少运输成本，更主要的是可以开拓更大阔的市场。

英国经济学家拉德纳进一步提出了运输和贸易的平方定律，即随着交通运输的发展，若运费减少一半，供货距离就可增大一倍，而市场范围就可扩大四倍。

这表明在交通运输的作用下，市场的领域极大地拓宽了。

从区域经济学角度看，新古典经济学时期，空间经济理论从区域产业布局角度对运输与经济发展之间的关系进行了考察。

德国经济学家约翰·

冯·

杜能在著作《孤立国同农业和国民经济的关系》中提出了农业区位论，指出生产成本、运输成本及产品销售价格是影响农业生产布局的主要因素，在运输成本存在差距的情况下，农作物带会形成以孤立国为中心的同心圆结构[15]：

德国经济学家阿尔弗雷德·

韦伯在其著作《工业区位论》中对运输费用与工业区位选择进行了探讨，指出影响工业区位选择的因素主要有运输费用、劳动力费用以及集聚效益，在这三个因素的共同作用下所产生的成本最低的地点，即为理想的工业区位[16]。

同时，一些学者曾注意到促使交通运输沿线经济带形成的大量事实。

如美国学者斯坦因·

德·

吉尔（1927）研究了工业中心间不断加强的相互联系，提出了“制造业带（ManufacturingBelt）”的概念。

国内学者主要研究了交通经济区域的形成机理（陆大道，1984）、运输经济区域和运输化理论，并对交通运输与国民经济的相互作用进行了定性分析和定量研究，研究了道路运输对国民经济发展的适应性（江方，2000[17]；

郝晓慧，2003[18]；

邓小兵，2003[19]；

胡浩，2003[20]：

汪忠，2003[21]；

马书红，2004[22]；

梁倩，2004[23]），还研究了空间运输联系以及交通运输通道的合理配置问题。

（3）交通结构优化

交通结构的研究应该是从“交通方式划分”开始的。

交通结构的优化便是起源于20世纪50年代后期美国芝加哥都市圈交通规划（CATS）中的“交通方式分担比例”观点[24]，其核心内容是：

要想保证交通的顺畅，就必须根据不同的场合、目的及时间，使各种交通方式的利用达到适当的平衡。

随后不久，该方法就传到了欧洲和日本等发达国家。

1951年美国规划官员协会提交的一份研究消费者从居住地区工作地出行的报告。

该报告表明消费者最关心的不是住所与工作地之间的距离已不是消费者最关心的问题，而是通过该距离所需要的时间，并根据花费时间选择不同的出行交通方式。

此报告引入了“等时间线”的概念[25]用来表示城市不同地点到城市中心所花费的出行时间的关系，并依此可较为准确地预测出合理的城市客运交通结构。

国外研究者们在20世纪对城市交通结构的理论和模型进行了研究，主要集中在交通模式划分与选择，率先提出在消费者行为学的基础上建立客运交通结构优化的模型。

但是此类模型的不足就是只考虑了旅客出行的个人利益，而对于整个社会的整体利益没有充分考虑在内。

由于西方主要发达国家城市内部或城市群的客运交通结构基本上都处在亚稳定态或稳定态，因此有关客运交通结构的研究大部分都集中在小汽车和公共交通两种交通方式上。

我国关于客运交通结构方面的研究主要包括以下内容：

张迎东、徐吉谦（1991）[26]对各种交通方式的适应性进行了阐述和说明，并提出要建立一种高效合理的交通结构的发展思想。

顾尚华（1993）[27]对国内外城市交通结构的差别进行了分析，对选择合理的城市客运交通结构提出了条件，对如何使交通结构更加合理化给出了建议措施。

贺玉龙、陈洪兵（1998）[28]指出城市的客运交通结构必须与当前的社会经济和城市化发展相适应，作者认为目前我国的城市客运交通结构应以公共交通为主，私人交通为辅。

许庆健（1999）[29]分别对客运交通系统的构成、交通结构影响因素、交通结构现状进行了系统分析，也针对如何建立合理化的交通结构的给出了建议措施。

詹运洲（2001）围绕“交通结构优化”——即我国目前城市交通政策中较为核心的问题，根据城市规模的不同，给出了不同交通结构的演化趋势，并把公共交通优化和交通管理优化作为交通结构优化的重点内容进行研究。

随着我国研究者学以及相关规划部门在研究客运交通结构问题时的不断的探索与实践，许多学者开始纷纷采用定性与定量相结合的方法，建立数学模型。

北京市城市规划设计研究院成立的“北京市城市客运交通合理结构研究”课题组，对客运交通结构进行专门的课题研究，建立了基于可持续发展理念模型来进行合理的客运交通结构预测。

2004年陆化普等人[30]建立了基于能源消耗的城市结构优化模型，以最小耗能为最终目标建立模型计算合理的交通结构，使其来满足城市的交通需求。

2005年沈未等人[31]研究基于经济、社会和生态可持续发展的理念，研究了以个人选择导向和政策导向相结合的约束条件的交通结构优化模型。

3.主要研究内容及论文结构安排：

3.1主要研究内容

（1）都市圈客运综合交通系统结构特性分析

分析都市圈客运综合交通系统的构成,在此基础上分析了区域综合客运系统的特性；

分析国家政策、社会经济水平、科技发展水平以及各运输方式的特性对都市圈客运综合交通系统结构的影响,并结合其发展过程总结其演变规律。

（2）都市圈客运综合交通系统结构适应性分析

根据都市圈客运综合交通系统需求和供给情况来论述都市圈客运综合交通系统结构的适应性；

分析每种客运方式具备的优势,从经济特性分析每种客运方式建设成本与运营成本；

然后,分析旅客出行方式选择所考虑的因素,结合旅客出行方式选择因素分析,提出广义费用函数的形式,并给出了函数相关参数的标定方法。

（3）都市圈客运综合交通系统结构预测研究

对都市圈客运综合交通系统的客运量的预测及分布进行理论研究,以完善综合运输通道理论，主要探讨区域运输通道内各种方式的客运需求比例，即对基于方式的客运需求结构的预测方法进行探讨。

传统方法有移动平均法、回归分析法、指数平滑法等，新的方法有灰色理论法、神经网络法、马尔可夫链法、Logit模型等。

（4）都市圈客运综合交通系统结构优化研究

从旅客角度出发,满足用户出行需求得到满足,且所有用户出行费用最低,借鉴城市交通规划中的方式划分的思想构建基于用户最优的客运结构优化模型;

从消耗资源角度出发,以土地占用和能源消耗最小为优化目标,建立基于资源约束的客运结构优化模型。

3.2论文结构安排

1绪论

1.1研究背景及意义

1.2国内外研究现状

1.3主要研究及技术路线

1.4论文主要创新点

2都市圈综合交通客运结构分析

2.1相关概念辨析

2.2都市圈综合客运系统与区域经济的关联性分析

2.3都市圈综合结构影响因素及特征分析

2.4都市圈综合客运结构演变规律与趋势

3都市圈综合交通客运结构适应性分析

3.1都市圈综合客运交通方式特性

3.2旅客出行方式选择特性分析

3.3旅客出行方式选择行为决策过程

4都市圈综合交通客运结构预测研究

4.1客运结构预测的理论分析

4.2都市圈综合交通客运结构预测模型

4.3结构预测实例分析（以京津唐都市圈为例）

5都市圈综合交通客运结构优化研究（核心技术）

5.1客运结构优化配置的理论分析

5.2客运结构优化模型建立（基于资源约束、用户最优）

5.3客运结构优化实例分析

6都市圈综合交通客运结构发展研究（发展对策等）

7结论

4.论文主要创新点设想

（1）基于经济学、交通运输学等相关学科，注重理论与方法的集成优化，分析都市圈客运综合交通系统特性及演变规律。

（2）都市圈客运综合交通结构预测方法研究

（3）都市圈客运综合交通结构优化方法研究

5.论文进度安排

时间

内容

2012.10.10~2012.11.20

查阅资料，完成论文选题及开题

2012.11.20~2012.12.30

以前一阶段工作基本上，研读60~70篇相关文献，并做好记录、整理工作

2013.1.1~2013.1.20

完成论文第1、2、3章内容

2013.1.20~2013.3.1

完成论文第4章内容

2013.3.1~2013.4.10

完成论文第5章内容

2013.4~2013.5

完成论文其他部分，并进行修改

2013.6

准备答辩

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城市群客运交通结构优化配置研究