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8
桥梁宽度
24.5
2、G209
线城南池回至黔城公路改建工程勘察设计合同；
3、省发展和改革委员会文件湘发改交能[2010]319
号：
关于
线城南池
回至黔城公路改建工程可行性研究报告的批复；
1.2
设计标准
主要技术指标表
根据工可研究报告、批复意见及交通量预测结果，本项目全线按一级公路标准建设，
设计速度
80km/h，起点至孔木湾段
21.3km
路基宽度
32m，孔木湾至终点路基宽度
24.5m。
全线桥涵设计汽车荷载等级采用公路-Ⅰ级，其他技术指标按部颁《公路工程技术标准》
（JTG
B01－2003）执行，主要技术标准如上表。
1.3
测设简况、设计方案拟定及推荐方案的确定
1.3.1
测设简况
1、测设经过
根据《G209
线城南池回至黔城公路改建工程勘察设计招标文件》及中标候选人
公示，由第二公路勘察设计研究院（以下简称“二院”）本项目的勘察
设计。
路线设计与外业勘测人员于
2009
年
10
月
6
日开始投入工作。
根据“工可”推荐方案
的路线走向及主要控制点，我公司勘察部门先进行了带状地形图的测绘工作。
设计人员利
用已有的地形图，开始进行“工可”推荐方案的现场踏勘和调研工作，对沿线所经河流，
沟渠、地上地下管线及相交道路等进行详细勘查，认真听取沿线单位和当地政府及有关部
门意见，认为“工可”线位线形与旧路结合较好，因此在工可线位的基础上，对其优化调
整后做为初步设计的路线推荐方案。
经实地调查，本项目终点调整至黔城汽车站北侧
城市道路的起点处，终点桩号为
K34+454。
序
号
工
作
容
量
备
注
一级
GPS
控制点
18（个）
一级导线点
106（个）
四等水准
41.826（km）
11
月下旬，设计人员按照纸上定线选定的路线走廊，将路线及交叉节点方案
向业主等有关部门进行中间汇报，了解当地公路交通规划，认真听取了相关单位的意见。
设计人员针对具体线位落实构筑物的位置，形式、规模和数量，对占用土地、拆迁建筑物、
拆迁电力、通讯等管线进行细致调查，就构造物设置问题与地方政府反复协商，基本取得
了一致意见。
2、初步测量概况
（1）地形图测量
①本项目地形图测量采用全野外数字测图方法，使用
RTK
直接测定各地物点、地貌点
坐标，而后用清华山维测量绘图软件进行数字化成图。
②
测量地形图比例尺为
1:
2000；
等高距为
1
米。
③
测图宽度为拟定路线中线每侧
200m。
④
地形图测量精度均符合规及设计要求。
⑤
地形图上高程注记点分布均匀，沟底、沟口、凹地、水涯线上以及其它地面倾斜
变化处，均测高程注记点。
⑥
地形图标示居民地、独立地物、管线及境界、公路、水系、植被等各项地物、地
貌要素以及各类控制点、地理名称等，并突出公路规划、设计、建设、管理等有关各项要
素。
⑦
为满足公路设计需要，公路中心线附近的高压电力线均测注高压线伏数及线高。
（2）控制测量
本项目平面系统采用
1954
坐标系统，中央子午线经度为
110°
。
高程系统采用
1985
国家高程基准。
测量成果如下：
（3）中线控制桩测量
为了收集沿线道路、河流、地物、地质、地形等基础资料，对大、中桥桥位轴线、地
形变化点、现有地物附近均按勘测规程有关要求敷设了中线控制桩。
（4）路基路面勘察
1、对不良地质的路段（岩溶、软基、采空区等）有针对性的进行调查，摸清其成因、
特点和现状情况，形成《不良地质地段表》。
2、根据沿线地形、地质和水文条件，通过调查附近天然、人工坡面的高度、坡度和
稳定性情况，为设计提供依据。
3、调查现有路基、路面情况，着重调查了路基、路面的病害情况，并通过市交
通局收集了原有道路的施工图设计图纸和竣工图纸。
4、当主线占压现有道路、河沟时；
下边坡放坡较远，造成边坡过高且危害路基稳定
时；
有需要避让的重要地物时，需要设置挡土墙，外业着重对设置挡墙的地形条件、水文
条件和基底承载力情况进行了调查，并对部分挡墙位置安排了钻孔试验工作。
5、沿线地表积水、径流、渗流，地下水的埋深变化对路基的影响调查和处理方案。
调查了沿线地表水渠、沟溪的位置，高程和流向。
6、现场核对
1：
2000
地形图所示地形、地貌和地物。
7、调查沿线砂、石料场，并对有代表性的料场安排了相关的材料试验。
8、结合外业期间的土石方数量情况，初步确定了取、弃土场位置，对取土场进行了
取样试验工作。
9、调查了与本项目相交公路的路面、路基、排水等情况，形成了《现有道路调查
表》。
10、根据外业调查情况和地质调绘初步成果，有针对性的布置了地质勘查工作。
（5）桥涵勘察
根据收集的原路设计图纸及竣工图纸，了解了全线的桥涵状况，逐处进行核实。
对原
有桥涵进行了外观、孔径调查，并对桥涵与现状地形的适应性进行评定，为拟定结构物提
供参考依据。
通过调查后，要求业主部门委托相关单位对原有桥梁进行检测。
（6）隧道勘察
无。
（7）路线交叉勘测
收集了与本公路交叉的公路、乡村道路的等级、技术状况、规划，并充分征求有关方
面的意见和建议。
另外，对与本路交叉的地下管线位置、种类、归属、交叉方式等做了详
细调查。
（8）经济调查
调查了公路与管线的交叉桩号与交角，房屋和电力电讯管线的拆迁数量及种类，沿线
市、乡、镇的分界桩号，坟墓的搬迁数量，农作物的种类及其分布围，建筑材料的价格
等，收集了征地、拆迁设施的补偿费用等，能满足初步设计需要。
名
称
合计
路线里程（km）
34.454
施测中桩（个）
1822
一等
点（个）
18
四等水准测量（km）
中、小桥（m/座）
409.28/8
涵洞（道）
182
筑路材料调查（处）
41.826
征地拆迁调查（Km）
常规工程地质调查（Km）
地质钻孔（m/孔）
516/99
环保调查（Km）
（9）施工便道等临时工程调查
本项目交通组织方案为在原路两侧拓宽施工，路面采取单侧加铺的方式，不需要施工
便道。
其他施工场地等临时工程尽量利用荒地、坡地或利用公路路基布置。
（10）地质勘察
根据沿线调绘的地质、地形、地貌等特点，结合路基桥隧等工程需要，采用了钻探、
物探、坑探、试坑、手摇螺纹钻、抽水试验等方法进行综合勘察。
全线桥涵等构造物及高
路堤、高边坡路段共布设了钻孔
99
个，预计总进尺
516m；
取土样
16
组，岩样
24
组，动
力触探
127
次。
（11）测设成果
线城南池回至黔城公路改建工程初步设计外业勘察的主要工作量如下表：
初测主要工作量
1.3.2
老路原设计标准、路基、路面、桥梁现状
国道至黔城段在
1998
年底由铁道部第四勘测完成了施工图设计文
件，并同期开工，于
年中旬左右竣工通车。
为在原
209
国道的基础上局部改线改建
而成。
根据原路的施工图设计资料，改建后
为二级公路，设计速度
80km/h，路基
宽度
15m，水泥混凝土路面宽度
14m，原有路面结构为
24cm
水泥混凝土路面面层+17cm
水泥稳定碎石基层+15cm
级配碎石底基层。
设计车辆荷载为汽-20、挂-100。
线至黔城段通车
年以来，运营情况基本良好，但在交通量增长较快及超
重车辆较多的情况下，路基、路面均出现了病害。
具体如下：
1、路面：
（1）水泥混凝土板损坏
①横斜向裂缝——G209
线至黔城总体呈南北走向，道路的东侧行车道水泥混凝
土板横向裂缝较多，尤其是池回至竹田段，所占比例高达约
60％；
道路西侧行车道水泥
混凝土板横向裂缝相对较小，所占比例约
20~25％。
掉角
磨耗层局部脱落
（2）接缝破损：
接缝是水泥混凝土路面的薄弱环节，出现病害的机率大类型多，接
缝病害，主要病害现象包括：
接缝挤碎、板底脱空等几种病害。
2、路基
怀黔公路在改建完毕通车运行初期，全线设置有完善的排水及防护措施，但是随着道
路两侧城镇化建设，K3+400~K6+200
中方县城段、K7+520~K8+300
中方镇段、K8+600~K8+830
市工业园区及
K29+000～K31+000
双溪镇段已开始在原有国道两侧铺设辅道，建设城
镇道路，局部路段道路两侧已开始大规模填土，在这过程中，老路的排水系统与防护措施
不可避免受到改建和破坏，有些边沟已被挖除改成市政排水，有些沟中设置了水泥混凝土
管道，有些边沟被废弃堵死，排水不畅，沿线大部分的涵洞都存在积水，淤积现象，有些
倒虹吸也被完全埋入地下废弃。
路基不均匀沉降不明显，主要是在路面破损严重的地段存在翻浆的情况。
其次，在道
路两侧大规模填土的路段，新填土未经压实，路基填料不符合要求的段落较多，如：
K5+500～
K6+500
段。
序
中心桩号
河名及桥名
桥面宽
（m）
孔数及孔
径
（孔-m）
交
角
（°
）
桥梁
全长
K1+577.820
枫木湾中桥
15
3×
16
90
53.04
K2+472.630
红岩溪中桥
K7+072.687
茅莉溪中桥
70
K12+823.712
竹田中桥
4×
135
69.04
K17+387.800
牌楼小桥
2×
85
20.00
K17+695.844
牌楼中桥
K19+679.600
孔木湾中桥
K29+463.843
双溪中桥
合计：
中桥
7
座
总长
387.28
小桥
3、桥梁
（1）
原有桥涵分布情况
原有桥梁一览表
沿线原有涵洞，多以灌溉为主，与沿线水利设施结合较好，部分涵洞由于连接的灌溉
渠已废弃，涵洞的功能已经失去原有作用。
（2）
原有桥桥梁结构现状及检测主要结论
根据工大联智桥隧技术出具的《G209
线池回至黔城公路改建工程
旧桥检测报告
（1）
（2）（3）（4）》，沿线原有桥梁检测结论如下：
①
枫木湾中桥检测结论：
桥梁主体结构基本能够满足现行《公路桥涵设计通用规》（JTG
D60-20074）公路一
9
Ⅰ级的运营要求。
主体结构完整，主要病害为桥面顺桥向裂缝及局部露筋和个别支座脱空，
锥坡移位，锥坡挡墙开裂。
综合评定为三类桥。
红岩溪中桥检测结论：
主体结构完整，主要病害为桥面顺桥向裂缝和个别支座脱空，锥坡移位，
锥坡挡墙开裂。
综合评定为二类桥。
毛莉溪中桥检测结论：
主体结构完整，主要病害为个别支座脱空，综合评定为二类桥。
竹田中桥检测结论：
主体结构完整，未见明显病害，综合评定为二类桥。
牌楼中桥检测结论：
主体结构完整，主要病害为桥面顺桥向裂缝及第二跨
2
号梁跨中位置顺
桥向开裂，缝宽
0.2mm，边跨跨中开裂，缝宽
0.3mm。
牌楼小桥检测结论：
桥梁主体结构不能够满足现行《公路桥涵设计通用规》（JTG
D60-20074）公路一Ⅰ
级的运营要求。
预制板底部渗水严重，桥梁整体刚度低于设计值。
建
议加固提载。
孔木湾中桥检测结论：
主体结构完整，主要病害为桥面顺桥向裂缝。
⑧
双溪中桥检测结论：
主体结构完整，主要病害为桥面顺桥向裂缝，个别支座脱空，空心板多
处露筋。
（3）采用改建荷载标准对原有桥涵进行结构验算的主要结论
本次改建采用公路－I
级荷载，通过对原有桥梁的现状调查、结合检测报告、收集原
有桥涵的施工、竣工图，经过结构计算，原有桥梁除
K17+387.800
牌楼小桥不能满足要求
10
外，其他桥梁上部结构满足规要求，下部结构
16m
空心板桥墩台盖梁加铺桥面后应采取
加固提载措施，本次设计采用粘贴钢板加固。
原有涵洞现状较好的均利用，部分孔径过小容易堵塞的涵洞采取拆除重建，加大孔径。
1.3.3
设计方案拟定及推荐方案的确定
根据《城南池回至黔城公路改建工程可行性研究报告》及省发改委关于
G209
线城南池回至黔城公路改建工程可行性研究报告的批复，结合工业园区等区镇的
规划，经与市交通局协商，考虑两侧的征地拆迁情况，桥梁的加宽方案，本项目的路
线方案采用沿老路中心线两侧加宽的方式，局部路段加宽受限的路段，采用单侧加宽方式。
如
K22+200～K25+600
临近枝柳铁路段。
1.4
路线起讫点、中间控制点、所经主要河流及城镇
工业园、竹田、牌楼、孔木湾、双溪，止于洪江市黔城镇，全长
34.454
公里，路线
走廊带总体呈南北状。
主要控制点为：
起点城南池回沪昆高速公路入口处，途经中方县城、中方镇、怀
化工业园、竹田、牌楼、孔木湾、双溪，终点为洪江市黔城镇。
经过的主要河流为红岩溪、茅莉溪等。
1.5
对工可报告批复意见的执行情况
根据省发改委对本项目工可报告的批复意见，本项目全线按一级公路标准建设，
32m，孔木湾至终点段路基宽度
全线桥涵设计汽车荷载等级采用公路—Ⅰ级，其余技术指标符合《公路工程技术
标准》（JTG
B01-2003）中的规定。
路线全长
34.9km。
执行情况：
技术标准严格按批复意见执行。
路线里程因对工可线位进行了优化，并考
虑节省费用，对实地调查后，将终点设置在黔城汽车站北侧城市道路的起点处，路线全长
2、建设条件
2.1
项目区域城镇现状布局、规划与拟建项目的关系
11
根据拟建项目的功能地位及地理位置，结合社会经济、交通运输现状和路网状况，确
定本项目直接影响区为周边途径城镇，间接影响区域为市。
2.2
项目区域路网现状、规划与拟建项目的关系
现有
线沿线有众多小生产道路与原路相交，根据工业园、中方县、双溪镇
的规划，G209
先已是各城镇环城或穿城而过的主要干道，各城镇也规划了不少城市道路
与之相交。
2.3
沿线自然地理条件及对项目的影响
2.3.1
地理及气候条件
2.3.1.1
地理条件
路线位于市南部，路线的起点位于市区池回，终点位于
K34+454
洪江市黔
城镇。
路线所在区域属平原微丘区。
路线走向为近南北向。
路线终点和起点，属于构造平
原或河流冲积地带，地势相对较低，地势平缓，尤其是路线的终点一带，地面相对高差较
小；
路线中部，是路线中地势相对较高的部分。
因此，路线所经区域的地势总的来说是两
面低，中间高。
路线所经地带的地貌特征主要为剥蚀丘陵与侵蚀河谷，另有分布不连续的
山区河流阶地地貌。
丘陵的海拔高度在
200-240
米之间。
山体的走向与地质构造带的走向
密切相关。
多呈北东向。
山岭的相对高差多在
50
米以，局部可达
米以上。
地势舒缓、
起伏不大；
山体的自然坡度一般为
20°
～30°
，局部地形复杂处可达
45°
以上。
构造平
原主要出现在路线的后半部分，地层以冲积层为主，起伏高差不超过
10m，具平原微丘
地貌特征，地貌单元以阶地和漫滩及冲积平原为主。
河道稳定，有连续的阶地发育；
路线
的前部和中部，路线有多处与无名山溪相交，具较典型的侵蚀性河流地貌特征，河道谷坡
陡峻，呈“V”字形，河道不稳定，没有连续的阶地发育，河流漫滩也较少见；
河床被侵
蚀切割，河床基岩裸露，河床纵坡较陡，常有落差不大的跌水。
沿线有不连续的阶地及漫
滩沉积物。
2.3.1.2
气候条件
测区属亚热带季风湿润气候区。
热量较丰富，无霜期长；
严寒期短，盛暑不长,降水
较充沛，年际变化小，相对湿度大，蒸发量小；
立体气候明显，小气候差异大；
灾害性气
候时有发生。
多年平均降雨量为
1387.8mm，最大年降雨量为
1626mm，最小年降雨量为
858mm。
4-7
月份平均降雨量为
685mm，占全年降雨量的
54%，其中以
5
月降雨量最大，
12
月降雨量最小，12
月份最小降雨量仅为
0.9mm。
年平均降雪天为
天，最多为
18
天，
12
最少
3
天。
测区主要灾害性气候为洪涝、干旱以及冰雹，其中以洪涝灾害最为严重。
2.3.2
工程地质条件
2.3.2.1
地层岩性
路线沿线出露的地层有元古界板溪群地层及第四系覆盖层，现分别叙述如下：
震旦系（Z）：
大面积出现在路线前进方向左侧及本次测设的终点地段，岩性以板岩
及石英砂岩为主，中-厚层，整体厚度很大。
岩层多为单斜构造，倾向西南方向。
倾角
20—40
度。
出露岩体多为强到弱风化。
石炭系（C）：
主要出现于路线的前半部分及中部。
岩性很复杂，本次勘察中遇到的
岩性有石灰岩、炭质灰岩、泥岩、石英角砾灰岩等。
其中的石灰岩，岩溶极发育，岩体多
呈蜂窝状的岩石骨架，充填软泥。
第四系覆盖层：
第四系覆盖层按其成因可以划分为冲、洪积和残、坡积层。
冲、洪积主要分布在山区溪沟的河床上和山间低洼地带。
其分布形状为条带状或呈现
为以溪河为主线的鱼骨状；
其厚度一般为
0.5-3
米，最厚一般不超过
米；
其成分为卵石、
砾石、粗砂或含碎石土以及粘土。
卵石、砾石和粗砂主要分布在河床上，而含碎石土及粘
土则主要分布在山间谷地。
冲洪积层结构一般比较松散，为欠固结土。
该层的储水量大、
透水性强，为该区域的主要含水层。
残、坡积层主要分布于位置较高的山岭地带，多呈现绕山体轮廓的环状分布或覆盖山
体的圆形分布。
其成份为粉质亚粘土、含角砾土以及含块石、滚石土。
残、坡积层的厚度
变化差异很大，其厚度围在
0～15
残、坡积层的厚度主要处决于下伏岩体的岩
质，当然也与岩层产状等构造因素有关。
下伏岩层为硬质岩，如硅质板岩、石英砂岩等时，
则残、坡积层的厚度比较小；
下伏岩层为软质岩时，如泥炭质板岩，则残坡积层的厚度会
大一些。
残、坡积层的粉质亚粘土及含碎石土中充填的土体，液限较低，抗冲刷能力较差，
在地表水的作用下极易形成鸡瓜状冲沟，诱发山坡的牵引坍塌，甚至发展成为山体滑坡，
在公路工程建设中应引起足够的重视。
因系公路改建工程，公路展布围的第四系覆盖层，还有一个特殊的地层单元，即
原有公路路基的人工素填土，其对公路建设有重要影响。
人工素填土的成分为亚粘土、含
石土及含碎石土。
多为密实状态，一般可利用为新路基的填方。
2.3.2.2
地质构造:
路线所属区域主要构造体系为新华夏系第三隆起带，雪峰山褶皱隆起带与沅麻盆地沉
13
降带的过渡地带，构造线呈北北东—北东向展布，褶皱构造不甚发育，没有发育规模较大
的褶皱构造。
但断裂构造发育。
金海压扭性断裂：
位于桐坪、金海、王家一带。
走向北东，区域延伸长度大于
公
里。
产状不明。
主要发育于二叠系、侏罗系、白垩系地层中。
断层出露处被第四系覆盖。
2.3.3
水文地质:
地表水：
路线所在区域的地表水均属沅水水系。
地下水：
测区的地下水型式主要为潜水、基岩裂隙水以及富含水的构造破碎带。
潜
水主要分布在山区河流的冲积层中，在山岭坡脚的残坡积层中也有少量的赋存。
测区的
潜水埋深一般都小于
米，含水层厚度为
2～3
米，储水量极其有限，潜水受河流和地表
径流的补给，具有很强的季节性。
其径流型式是由高处向低处的溪沟河流汇聚。
基岩裂隙
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