快速发展的中国高速铁路Word文件下载.docx
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0.62
1975年“四五”计划
4.53
6.69
0.75
1980年“五五”计划末
4.99
9.12
0.92
1985年“六五”计划末
5.21
11.09
1.05
1990年“七五”计划末
5.34
9.49
0.83
1995年“八五”计划末
5.46
10.21
0.84
2000年“九五”计划末
6.87
9.30
2005年“十五”计划末
7.50
11.06
0.81
解读这一组数据，从1980年末到2005年末的25年，中国铁路的营业里程净增2.51万km，得到了发展，年递增1.67%；
但同时这25年，中国经济持续稳健发展，GDP年递增9%左右，这是多大的“剪刀差”！
其实，中国铁路运输并没有与经济社会发展同步前进，是严重滞后了！
更谈不上适度超前。
中国人均乘火车不到一次！
这是一个冰冷的数字，是事实。
再看另一组数字：
全路日请求装车数
实际装车数
满足度
1998
94371
72499
76.7%
1999
103291
74038
71.7%
2000
155522
77645
49.9%
2001
160615
83693
52.1%
2002
161112
87457
54.3%
2003
180572
93040
51.5%
2004
269320
99327
36.9%
2005
278564
103829
37.3%
这组数据告诉我们明确的信息，全路每天只能满足三分之一稍多的货物运输需求，大多数货主请车将失望而归。
铁路运力不足，转移给其它交通运输方式社会成本太大了！
油耗量太多了！
先行官不但没有先行，反而是在“限制”，难怪大家对铁路不满意，这就是中国7.5万km营业里程铁路网现状。
审视中国铁路网现状，问题主要表现在：
1.主要干线能力不足。
京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大铁路等主要干线，支撑起了中国铁路网骨架，形成了铁路网的主动脉。
主动脉许多区段通过能力利用率已经饱和。
如著名的京沪线蚌埠到南京间，客车编组18辆，火车牵引质量5500t，列车追踪间隔7min，客户列车开行总对数达131对，处于满负荷运输状态。
进出西南地区主要干线宝成线北端、西康线、襄渝线、黔桂线、南昆线能力利用已趋饱和状态，对西南地区经济发展构成严重制约；
进出西北地区主要干线兰武、宝中铁路能力利用十分紧张，不适应东出客货运输需要；
大秦、丰沙大、石太铁路尽管超负荷运输，也不能满足“三西”煤炭外运需要。
线路节点的枢纽成都、贵阳、西安等，长期处于“结而待疏”的告急状态。
2.运输质量尚待提高。
由于干线能力不足、服务设施不完善等，旅客运输未能做到增加列车开行对数、改善售票组织、提高车站服务水平，买票难、乘车难的局面没有得到根本的改善。
货物运输服务手段落后，送达速度慢，信息化水平不高，运到期限难以公示；
春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天时间里，铁路不得已采用“压货保客”等非正常措施，对工业生产、固定资产投资、进出口贸易的商机和利益瓶颈制约明显，难怪货主对铁路不满。
3.生产力布局亟待调查。
资源配置未随新技术运用、装备水平提升、信息化进程合理调整，日常运输分界口多，机车车辆检修和运用分散，设备修程修制落后，站段管辖范围窄，运营管理依然粗放，对内涵扩大再生产、进一步挖掘和释放运输潜力、提高运输效率形成制约，导致劳动生产率低、运输成本高、运输效益不佳的局面。
4.路网规模总量不够。
按国土面积每万平方公里铁路营业里程、按人口每万人铁路营业里程计算路网密度，中国铁路分别为78、0.58，远低于美国167.6、5.55，印度191.73、0.63，日本533.62、1.59等国家的水平，与我国人口、国土面积和经济发展水平不相称。
特别是西部地区路网单薄，路网密度约为全国平均值的52%左右，不适应西部大开发和区域经济协调发展的需要。
5.技术标准普遍较低。
在7.5万km营业里程里，双线2.5万km，大部分线路均为单线，通过能力小；
铁路曲线半径、信号设施等主要技术标准偏低，行车速度受制；
基础设施耐久性不足，养护、维修工作量大；
电气化铁路仅2万km，电牵设备可靠性不高，距少维修、免维修的要求尚有交大差距；
机车车辆装备水平不高，信息化体系不完整，不适应铁路现代化的要求。
总之，铁路面临的主要问题是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张，而且还在不断加剧。
近几年，尽管铁路采用强力措施，实现以6％的世界铁路营业里程，完成世界铁路四分之一的运输工作量，运输密度为世界之最，但“一票难求”、“一车难装”的现象依然随处可见，时代列车仍唱着“瓶颈制约”的老歌。
（二）发展要求
党的十六大确立了全面建设小康社会的战略目标，按照科学发展观、构建和谐社会和资源节约型社会的要求，加快铁路发展，缓解“瓶颈制约”的矛盾，是形势的需要，历史的必然。
1、国民经济持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程的加快，必将带动全社会人员、物资加快流动，使全社会运输需求总量持续增长。
从客运需求看，城镇人口基数大、客运需求增长潜力巨大。
城镇化率的提高，城镇人口的增加，将带来客运需求快速增长；
区域经济发展的差异，地区人口、资源、生产力布局的不平衡，导致人员流动广泛；
生活条件的极大改善，生活水平的逐步提高，产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友等客流。
从货运需求看，未来15年，我国GDP将以年均7—8%的较快速度增长，支撑这个速度，各种物资的需求也会大幅增加，对运输的需求将持续上升。
由于我国资源分布和工业布局的不平衡，能源消费以煤炭为主，未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流，必须依靠成本低、效率高、环保好的铁路来完成。
初步测算，到2020年，全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨，年均增长速度分别为8％和4％。
铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相适应的运输能力。
2、随着人民生活水平的不断提高和经济结构的优化升级，旅客货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高，运输市场结构将发生深刻变化。
旅客运输消费层次明显提升。
大宗初级产品、资源性物资运量增长趋缓，产成品、高附加值产品、鲜活易腐货物，行包快运等多品种、多批次、少批量运输需求快速增长。
铁路安全度高、舒适性强，作为大众化的交通工具，必须全面提高运输质量。
3、我国是人均资源严重不足的国家，许多重要资源人均占有量都低于世界平均水平，其中人均耕地仅相当于世界水平的42％。
石油资源匮乏，环境污染严重。
实施可持续发展战略，促进经济发展与人口、资源、环境相协调，增强社会经济的可持续发展能力，是我国的基本国策。
目前铁路完成的客货周转量分别占全社会客货周转量的35%和55%左右，在综合运输体系中占主导地位。
铁路具有运力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、适应性强的技术经济比较优势。
各国统计资源表明各种运输方式完成相等的换算周转量消耗的能源，民航最多，公路次之，铁路最少。
民航、公路、铁路的单位运输量平均能耗之比约为30：
20：
1。
按照公路、铁路每亿换算吨公里分别占用的平方公里面积计算，公路占地是铁路的数倍：
美国为5.6倍，加拿大为7.1倍，法国为3.7倍，德国为6.6倍，日本为13.6倍。
实施可持续发展战略要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化交通体系。
4、实施西部大开发战略，促进区域经济协调发展，关系全国发展的大局。
西部地区自然资源蕴藏丰富，是我国能源、原材料潜在的供应基地，又与多个国家接壤，对外开放的边境口岸数十个，随着经济发展步伐加快，本部地区客货运输需求将越来越大，东西部地区人员往来和经济交往日益增多。
铁路具有长距离、大能力、低成本的技术经济优势，要求铁路在巩固边防，扩大本地区对外开放，将西部资源优势转化为经济优势，带动经济发展和加快当地致富步伐中，进一步发挥先行作用。
因此，解决新一轮经济增长周期中铁路“瓶颈”制约日益突出的问题要求铁路加快发展；
建设资源节约型、环境友好型社会，铁路应该加快发展；
落实科学发展观，实现区域经济协调发展，铁路更要加快发展。
铁道部党组基于准确把握铁路定位，科学判断铁路面临的主要问题，着眼铁路未来发展，提出了铁路跨越式发展战略，得到了社会广泛的赞誉和支持，近三年来取得重大进展。
党中央、国务院对加快铁路发展高度重视。
2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，确定到2020年，我国铁路营业里程将达到10万km，其中客运专线1．2万km；
复线率和电气化率均达50％。
二、国外高速铁路发展及中国高速铁路网规划
（一）国外高速铁路发展
19世纪蒸汽机车的发明，使铁路成了最新的交通工具。
内燃机车、电力机车的发明，是铁路这一“夕阳”产业焕发了青春。
列车运行速度有质的飞跃。
20世纪初，德国列车试验速度达到了时速209.3km，1995年法国创造了时速331km的试验速度。
此后，试验速度不断被刷新。
1981年2月法国的试验速度提高到380km，1988年5月德国把试验速度提高到时速406.9km，半年后法国又达到482.4km，1991年5月法国的试验速度先后达到了时速510.6km和515.3km，创造了世界记录。
纵观世界各国铁路的发展，从根本上说就是一个不断地创新、不断的发明、不断的提高列车运行速度，以满足经济社会发展需要的过程。
目前，世界上已经建成并投入运营时速250km以上高速铁路线路总长达6350公里。
1.国外高速铁路现状
（1）日本
1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210km。
东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。
后经改造，目前列车最高运行时速达到270km。
从1972年3月至2002年12月，先后建成投入运营的有山阳新干线、上越新干线、北陆新干线。
投入运营的5条新干线营业里程合计2048.8km，最高时速270—300km；
运输模式为客运高速，新干线与既有铁路不兼容；
客运公司新干线间既有列车跨线跨界运行，又有不出公司管界运行（如在东京站旅客换乘）两种模式。
日均发送旅客约90万人次。
几条新干线主要技术条件比较：
建成日期越近，采用无碴轨道比例越高，桥隧比例越大，动车组性能越好，列车运行控制与综合调度系统分别统一为数字ATC与COSMOS系统，养护、维修管理机构和定员数越少。
（2）法国
巴黎和里昂是法国最大的两大城市，连接两座城市的TGV东南线于1981年（南段）和（北段）分别投入运营。
最高运行时速达到270km。
巴黎到里昂390km，旅行时间仅为2小时，比过去缩短一半。
从1989年9月至2001年，先后建成投入运营的高速铁路有大西洋线、东南延伸线、北方线、巴黎东环线和地中海线。
投入运营的6条高速铁路营业里程合计1576km，最高运行时速270—300km，运行模式为客运告诉、高速铁路与既有铁路兼容。
TGV列车可下到普通铁路运行。
年发送旅客5亿多人次，旅客周转量约2000亿人公里。
几条高速铁路主要技术条件比较：
除个别隧道，均采用有碴轨道；
区间设渡线可反向行车；
建成日期越近，线间距、曲线半径、坡度、路基面宽、隧道有效断面积等标准均有所提高，TGV双层动车组增多，列车运行控制系统采用UM2000+TVM430。
（3）德国
第一条高速铁路是汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特。
汉诺威—维尔茨堡线路全长327km，1973年开始动工，1987年完成94km并投入部分使用，1991年全部投入使用。
曼海姆—斯图加特全长107km，其中新线99km，1976年开始动工，1991年投入使用。
ICE列车在保证中途停站不变的情况下，使曼海姆—斯图加特的旅行时间缩短为原来的68%，使法兰克福到斯图加特的旅行时间缩短到原来的64%。
从1998年9月至2002年8月，先后建成柏林—汉诺威、科隆至法兰克福线。
投入运营的4条高速铁路营业里程合计917km，最高运行时速250—300km，高速铁路既有客运专线，又有客货共线运行模式。
本世纪初投入运营的是高速客运专线，新建部分全部采用无碴轨道，桥隧比例增大，线路最大坡度、最大允许超高和欠超高、缓和曲线长度等技术参数加大，最小曲线半径适量缩小，同是8辆编组动车组，动力车最大功率增至8000kW，列车运行控制采用改进型LZB。
（4）其它国家
西班牙第一条高速铁路是马德里—塞尔维亚，全长471km。
1987年10月动工新建，1992年4月投入运营。
线路设计时速300km，列车最高运营时速270km。
由于高速线的开通，马德里—塞尔维亚的旅行时间由原来的5小时45分钟缩短到2小时15分钟。
2003年开通马德里—莱里达线。
投入运营的高速铁路营业里程合计952km。
意大利罗马至弗罗伦萨是其第一期高速铁路，为既有线改造而成。
既有线建于100年前，总长316km，坡度大、小半径多，成为意大利铁路南北干线中的瓶颈区段。
该线1992年完工，线路设计时速250km。
罗马至那波利，采用ETCS2列控系统，2006年1月12日后商业运营，时速300km。
被认为是欧洲铁路跨国运输发展的一个里程碑。
英国海峡隧道与伦敦连线109km，已建成运营时速300km隧道至法克汉站74km。
比利时88km。
韩国首尔至釜山412km，已建成运营首尔至大邱段一期工程，时速300km。
2.未来高速铁路的发展
国外高速铁路运营实绩证明，具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少、投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会发展、经济发展提供强大支撑。
1992年在布鲁塞尔召开了欧洲高速铁路会议，确定了欧洲高速铁路远期发展总体规划，包括欧共体各国及奥地利和瑞士在内，高速铁路发展将达到23000km，其中新线12000km。
对于整个欧洲（不包括前苏联）而言，高速铁路网里程最终将达到35000km，其中20000km为新线。
1994年欧盟通过了在2010年建成29000km泛欧高速铁路网规划，并选定了10个优先项目。
规划中东欧现有路网将首先改建成时速160—200km的快速线，并将华沙、布拉格、布达佩斯等城市通过高速线与西欧连接起来。
法国高速铁路规划中新线长度为4700km，其中待建新线3000km以上。
目前正在建设巴黎—斯特拉斯堡的东部高速铁路。
届时，高速列车通达线路总长将达到11000km，其中6500km既有线须进行不同程度的改造以适应TGV高速列车的运行。
德国高速铁路中长期规划：
从汉诺威向北修建一条与汉堡—不莱梅相连的高速线、修建斯图加特—乌尔姆高速线、改造乌尔姆—奥格斯堡既有线。
目前正在建设纽伦堡—慕尼黑高速铁路。
日本20世纪70年代就提出修建总长约7000km新干线的“基本计划”。
目前正在建设的新干线有500km，如东北新干线从八户延伸到青森、九州新干线的福冈—八代段、北陆新干线的长野—直江津段。
西班牙1999年再次提出加快高速铁路建设规划，除马德里—巴塞罗那—瓦朗斯高速线外，还包括马德里—瓦拉多利特的高速铁路。
韩国正在修建大邱—釜山130km的第二期高速铁路。
英国海峡隧道与伦敦连接线，正在修建下穿泰晤士河底—圣派克斯站的二期工程。
（二）中国高速铁路网规划
高速铁路具有通过能力大、行车速度快、运输效率高等突出特点，如果形成网络，覆盖全国主要城市，将更能发挥出安全舒适、快捷高效的优势。
普遍认为：
新建铁路列车最高运行时速≮250km，改建铁路列车最高运行时速≮200km，可称之为高速铁路；
时速160～200km铁路称为快速铁路；
高速铁路、城际轨道交通、城市客运铁路、以客为主适量兼顾货运的铁路均为铁路客运专线子集。
我们在编制铁路网规划中接受了这些概念，在具体建设项目中，视项目的地位、功能、属性、定位命名。
中国大陆在既有线改造，提高列车运行速度方面取得了巨大成就，目前时速≮160km的线路延展里程达14025km，时速"
~200km的线路延展里程达537lkm。
中国台湾正在修建台北至高雄的高速铁路，线路全长345km。
尽管高速铁路已起步，但与欧盟1994年就通过了的泛欧高速铁路网规划相比，仍存在显著差距。
根据经济社会发展需要和市场需求，中国大陆客运专线网规划目标是努力覆盖主要城市，使北京、上海、广州、武汉、成都、西安六个中心城市至全国主要城市的旅行时间大大缩短。
1.铁路客运专线网规划．
到2020年，初步形成北京一上海、北京一武汉一广州一深圳、北京一沈阳一哈尔滨（大连）、杭州一宁波一福州一深圳和徐州一郑州一兰州、杭州一南昌一长沙、青岛一石家庄一太原、南京一武汉一重庆一成都“四纵四横”客运专线，客运专线总规模约1．25万公里。
旅客列车运行时速将达到200公里以上。
（1）“四纵”客运专线
北京一上海：
全长1．318公里，纵贯京津沪三市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区；
北京一武汉一广州一深圳：
全长约2260公里，连接华北和华南地区。
武汉至广州段全长995公里，2005年6月开工；
北京一沈阳一哈尔滨（大连）：
全长约1700公里，连接东北和关内地区。
秦皇岛至沈阳段已于2003年建成。
杭州一宁波一福州一深圳：
全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
（2）“四横”客运专线
徐州一郑州一兰州：
全长约1400公里，连接西北和华东地区。
已开工建设郑州至西安段455公里。
杭州一南昌一长沙：
全长约880公里，连接华中和华东地区。
青岛一石家庄一太原：
全长约770公里，连接华北和华东地区。
已开工建设石家庄至太原段205公里。
宁汉蓉（南京一武汉一重庆一成都）：
全长约1600公里，连接西南和华东地区。
已开工建设南京至合肥段、武汉至合肥段、宜万段、成遂渝段。
（3）几个重要路段客运专线
昌莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560km。
这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。
还有：
南昌九江、海南东环、南京杭州、南京安庆、成绵峨、长春吉林等客运专线路段。
（4）三个区域城际轨道交通
长江三角洲、珠江三角洲、环渤海（京津冀）地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
长三角：
以上海、南京、杭州为中心，形成“z”字型主骨架，形成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运铁路网络。
珠三角：
以广深、广珠两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1小时经济圈。
现已开工建设的广深客运专线线路长度约105km，从新广州站到深圳约30分钟时程；
广珠城际轨道交通自广州新客站，经番禺、顺德、中山至拱北口岸，含江门支线约143km，运输模式以站停小编组列车为主，直达列车为辅。
环渤海：
以北京、天津为中心，北京一天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。
已开工建设京津城际轨道交通，全长约115km。
2.铁路提速规划
今年将实施的第六次大提速，京沪、京广、京哈和陇海线部分区段，胶济、浙赣、武九、广深线等将实现时速200km的运行目标。
在铁路客运专线网和铁路提速规划线路中，符合新建铁路列车最高运行时速≮250km，改建铁路列车最高运行时速~200km。
铁路的集合，即形成高速铁路网规划。
实施《中长期铁路网规划》两年多来，由于社会广泛的重视和支持，拟建铁路客运专线里程将突破《规划》阶段目标，这是经济社会发展需要和市场需求所致。
《规划》将随五年计划实施情况进行必要的调整、修订。
中国高速铁路规划落地了，被称为“支撑”、“保证”的技术体系又如何呢？
三、国外高速铁路代表作与中国高速铁路技术体系
高速铁路建造水平，是以列车速度、行车密度、安全性、平稳性、舒适度、准点运行以及综合维修工作量等进行评价的。
（一）国外高速铁路的代表作
1.德国科隆至法兰克福高速铁路
全长219km，其中新线长155km，克隆机场线长15km。
新线部分基础设施按时速350km设计，运行时速300km；
最小曲线半径3500m，最大坡度40‰，最小破段长1km，竖曲线最小半径25000m；
线间距4.5m，路基面宽12.1m，最大超高180mm；
工后沉降量≯3cm，实际承包商自控在1.5cm，路基与结构物间的工后差异沉降量＜0.5cm，工后不均匀沉降≯2cm/20m；
18座大中桥总长约6km，梁跨在29—65之间，结构高度在3—5.35m之间，跨高比一般为11，使用UIC71荷载分配图（适用于8t/m的荷载和总重100t的机车），桥梁设计除考虑承载力、疲劳强度、维修方便、经济性以外，还考虑艺术造型；
30座隧道总长47km，占线路总长的21.5%，双线隧道的横截面净面积92平方米，开挖横截面约150平方米，隧道设计考虑了养护、维修和防灾、救援条件。
新线155km全部采用无碴轨道，并铺设了多机多点（最多9台）转辙机，44组无碴轨道道岔，侧向通过速度分别为100、130、160km/h。
列车运行调度由法兰克福行车控制中心LZB总机操控；
全线设蒙塔鲍尔和法兰克福机场两个区域微机联锁中心，各站设微机联锁分机，之间的连接采用光缆并构成冗余；
列控系统采用改进型的LZB列车运行控制系统，在ICE3高速列车上安装了改进的车载设备。
在线路上装有相应地面设备，计轴器检查轨道的空闲状态。
（改进型LZB列车运行控制系统不符合欧洲列车控制系统ETCS技术条件，原因是1998年设备供应商还不能提供负荷要求的系统方案）。
GSM—R无线通信网与DB路网公司整体工程同时建设，在新线段仍采用了传统的西欧内通信设备解决业务通信；
采用MAS90型系统对塌方和火灾报警设备、空调设备、隧道安全照明设备、隧道紧急呼叫设备、热轴/抱闸探测设备、接触网电压检测设备、电梯和道岔加热设备及你想那个集中监视、报告。
旅客信息方面，在车站安装了双面电子式出发列车表示器、双面式时钟和列车发车时刻通告牌。
全线设奥尔赛特、乌尔巴赫、蒙塔鲍尔、林堡南和沃尔斯多夫5个变电所；
设布雷肯海姆、埃德斯海姆2个配电所，变、配电设备无人值守，由电调中心监督和遥控。
同时为协调接触网运营管理，设备接触网支柱隔离开关和接地隔离开关的电
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