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　　实用指数:

　　练习困难指数:

******（6）

　　综合专业指数:

（二）跟趾减档动作HEEL&

TOE

　　先了解了转速和换档的关系,您才会明白这个动作的精妙所在.跟趾动作是一招地道的赛车技巧,在半自动变速箱问世以前,凡是想当赛车手的人都必须先学会跟趾动作.在欧,日等汽车文化较深厚的国家,跟趾动作的普及程度不亚于国内的“看速度表换档法”。

目前在国内的赛车训练课程中，跟趾动作是最重要的一个章节。

　　何为跟趾？

　　跟趾动作的操作方法其实不难：

先用右脚尖踩下制动踏板减速，待转速快落到最大扭力输出转速以下（或你认定的换档点以下）时，快速用左脚踩下离合器踏板，右脚脚尖保持制动的同时用右脚的脚跟歪向油门踏板并踩下，完成补油动作后立刻减低一档，然后右脚跟离开油门，左脚放掉离合器踏板，右脚尖继续刹车，直到可以踩油门时再松开刹车把油门踩到底加速！

　　跟趾动作的意义？

　　谁都知道因为各档位之间齿轮比的不同在云做时会有转速差，跟趾制动作就是为了在赛场上减速，减挡的同时利用补油来消除转速差以达到平顺，快速减挡的目的。

假设一部车一挡齿比3.6，二挡齿比1.8，当前的引擎转速是3600rpm，变速箱的输出轴转速就是3600÷

1.8=2000rpm。

如果你想在此减到一挡又要维持输出轴2000rpm不变（在极限行进时必须保证变速箱输出轴转速的稳定，否则会引起轮胎与地面的稳定摩擦瞬间改变，造成失控的局面），则一定要让引擎转速在2000×

3.6=7200rpm的高峰。

这就是跟趾动作的意义：

减挡补油，保持车体平衡。

练习跟趾动作时首先要找一部脚踏板位置合适的车，脚踏板不能离得太远，高低位置要几乎一致才能方便地做出跟趾动作。

*********（9）

********（8）

　　（三）左脚刹车动作LEFTFOOTBRAKE

　　我已说过转速的重要作用，这里讲解的左脚刹车技巧正是为了保持转速和轮胎的抓地力才发明出来的。

如何做出左脚刹车？

影响赛车过弯速度的因素有很多，最重要的是过弯的路线，其次就是轮胎的抓地力和引擎的动力输出。

当车手全油门冲入一个弯角后，发觉自己略有超速引发轻微的转向不足，这一点点的不足又不值得让车手的右脚放弃加速去专心制动，于是便一边狂踩油门，一边用左脚刹车来修正行车路线。

左脚刹车被广泛地应用在全球各种场地赛和拉力赛中，尤其适合于FF（前置引擎，前轮驱动），MR（中置引擎，后轮驱动）和4WD（四轮驱动）的车型。

只要掌握好左脚刹车的力度，左脚刹车这个动作比较容易做到，但在实际驾驶中，用不用左脚刹车？

应该做到怎样的程度？

等都是值得大家思考的问题。

****（4）

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（四）两脚离合DOUBLECLUTCH

　　以前的变速箱没有同步器，各挡位间有一点转速差便无法换进挡，两脚离合是那时人人必会的技巧两脚离合的操作方法比跟趾动作稍微复杂一点。

首先松开油门踏板，踩下离合器踏板，换进空挡，然后松开离合器踏板，补一脚空油（如果是加挡则不需补油），接着再次踩下离合器踏板换低一挡（或升高一挡），再松开离合器踏板结束动作。

两脚离合现在也是场地赛减挡技巧之一，和跟趾动作有着相同的作用。

在实际驾驶中，做不做两脚离合已经无所谓了，只要记得在换档时稍补点油或在空挡多停留一刻即可。

这种动作对保护变速箱有莫大的帮助。

　　（五）跟趾，两脚混合法

　　毕竟公路不同于赛场.在公路上做跟趾动作的机会不多,做两脚离合又没有必要,于是本人在实践中摸索出了这招简便易行的减挡技巧.方法如下:

减速时先踩下制动踏板,待制动结束时踩下离合器踏板,右手握变速杆换进空挡,右脚尖同时离开制动踏板踩下油门补油,松开油门踏板,右手快速换低一档,最后松开离合,踩下油门.这招技巧容易至极,又有一定的效果,虽然在专业性上稍逊其他二者,但在日常驾驶总已经够用.跟趾动作,左脚刹车,两脚离合动作各有各的特点和应用范围,这点我就不再一一介绍了,相信各位驾驶好手在练习中会领悟到他们各自的独到之处.

*****（5）

　　（六）练就车感

　　车感是指驾驶者对爱车的熟悉程度及驾驶感觉,一个合格的快车手应该能随时感知到车子轮胎的抓地力变化,能够在关键时刻不假思索的想到自己车身的位置和宽度,完成各种高

　　难度动作.

　　（七）正宗跟趾+两脚离合法

　　这个动作没有任何花假，就是在做标准的跟趾动作同时进行两脚离合。

方法如下，刹车制动，踩下第一脚离合减进空挡，松开离合，然后，毫不停顿地几乎在同一时间内再次踩下离合器并做一个跟趾动作减进目标档位。

在以往没有波箱没有同步器的年代，某些天才车手以此为生。

不过在现今，跟趾动作一脚离合足矣，多一脚离合只是会让你的跟趾动作更为平顺同时也让你双脚的动作看起来更加的潇洒漂亮。

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（2）

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　　（八）系好安全带

　　系安全带也是驾驶技巧?

!

没错,而且是非常重要的驾驶技巧.在激烈的驾驶中,车手的身体总是会因为各种强大的力而被晃得左摇右摆,无法安心驾车,安全带在这时就起到了作用.当身体被安全带紧紧的绑在座位上后,车手可以用百

分之百的精力来应对驾驶,提高速度,而不必再担心非专业化的座椅包不住自己.世界上所有的车赛中没有一项是不系安全带的.所以,哪怕是为了体验一下职业车手的感觉,请系上您的安全带吧!

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（1）

　换档技巧

　　换高档：

很多人以为剧烈的驾驶一定要将引用开到红线才可换档，其实引擎最大扭力输出点不见得在红线附近，所以并不尽然．往上换档并无特殊技巧，只要注意将引擎开到扭力最大输出区的末端．再换档即可避免引擎转速掉到扭力最大输出区外，因而降低车子加速的力量．往上换档的动作纯熟，快速即可．

　　换低档：

因为每个档齿轮比的不同，当你从高档换到低档（例如三档换二档）的时候．引擎的转数会突然的增加，这是因为齿轮的目数和引擎转数不吻合。

这种引擎突来的转数变动不但对引擎不好．而且扯动的力量对在高速引进中的车辆会造成不稳定的影响，所以我们要尽量避免。

　　过弯方法

　　弯道上打滑的原因：

轮胎和地面的摩擦力是你籍以过弯的唯一力量。

当你过弯的速度过快产生的离心力大于地面与轮胎间的磨擦力时，你的车子就会开始打滑。

　　同样一个过弯，如果我们走内侧的话，就会有软小的过弯半径。

但如果走外-内-外的路线我们的半径就会增加。

基本上，越大的半径，路就越亘。

即可允许最大的速度。

所以尽量将过弯拉直就会增加速度。

　　晚切弯最大的好处在于它提供了最大的缓冲区、比较安全。

　　晚切弯在切弯时可较早加油。

所以比较快。

　　晚切弯有较大的半径，速度较快。

　　APEX（相信大家对这个词都不陌生）----与弯内侧最接近的那个点。

　　早切弯----指APEX在弯的顶点之前。

　　中切弯----指APE义是弯的顶点。

　　晚切弯----指APEX在弯的顶点之后。

　　正确的过弯方法应按如下程序：

　　凭经验及技术来来判断路况，决定过弯速度，于进弯前的直线刹车，完成刹车及换档。

　　进弯----此为弯的前半场1/3，转方向盘并稍带刹车来平衡车身，煞车慢慢放松，这部份应为转弯时最慢的一部分。

　　过弯----弯中间1/3．方向盘应以固定位置，不踩油门或煞车。

　　出弯----最后1/3，方向盘回打，车子渐渐打正,油门越来越重。

　　连续弯路：

当有一连串弯路时，势必不可能每个弯道都用我们以上所提到的晚出场方式过弯，你一定得牺牲某些弯，走比较差的路线以使其它弯可走最佳的路线，千万记得，弯后有较长的直路的弯，是比较重要的弯。

　　跟趾动作

　　凡赛车必有4个脚踏，除常见的油门、刹车和离合器脚踏外，还有一个是提供车手在非转档时踏脚的固定脚踏（DEADPEDAL）。

这脚踏在赛车转弯时，供车手踏脚以保持身体平衡。

　　在赛车高速地驶达直路末，准备入弯前：

　　1、车手开始刹车。

　　2、车手踏下离合器。

　　3、降档。

　　4、车手用脚掌的左部踏着刹车而脚跟横移，施力，踏下油门，使引擎转数提升。

跟趾动作可令车手同时作出踏离合器，刹车和加油三个动作，令赛车可在极短时间内完成减速和降档等入弯前准备。

在降档过程中，踏下离合器时同时加油，这动作主要是把引擎转数提升至下一档所需的转数，以配合转低档后所需要增加的转数。

（如：

赛车在减速前的速度是180公里等于5档×

7500转（rpm），当车速减至120公里时，引擎转数等于5档×

5000转（rpm）但这时车手降档至4档，由于5档和4档的变速比例不同，在同样120公里的速度下新的引擎转数等于4档×

7000转（rpm）。

如果车手不再踏下离合器的时候把引擎转数提升至7000转（rpm），如果只依靠离合器强行的把引擎拖到所需达到的转数，这不但会使变速箱和引擎的负荷与耗损增大，甚至会使驱动轮发生打滑现象，这种情形，在湿滑路面更为明显，严重的会使车身失控。

在弯中打转，发生意外。

　　5、左脚松开离合器踏板，如需要继续降档，重复第２～３点动作。

　　6、完成整个降档和减速的过程后，把左脚放回固定踏板，右脚控制油门，准备入弯

　　什么是漂移

　　什么是漂移？

如果你喜欢《头文字D》，你一定知道漂移。

那么，漂移到底是什么？

漂移是怎样产生的呢？

　　漂移是一种最快速通过弯道的手段，是一条正确的过弯侧滑线路。

它对驾手的轮胎控制能力要求十分严格。

但是漂移技巧不适用于很多的比赛，因为滑行的时候，轮胎于地面会产生过多摩擦，虽然产生好看的效果，但实际上会给轮胎带来以外沉重的负担。

　　在比赛中，赛手经常考虑使用漂移技巧当赛车的四个轮子可能全部打滑时，此时控制前轮，多多少少要在过弯中偏向预定前进的方向，最少也要做到打正方向盘。

使用不当时，整个车体车体会滑出去，而且会严重影响车速。

漂移是一种最快速通过弯道的手段，它对驾手的轮胎控制能力要求十分严格。

　　漂移的步骤从刹车起始，改变前后轮的速度差，使车体在转角时产生重量转移。

产生重量转移的方法很多，可以利用加速，减速，刹车等等多种手段产生应有的效果。

一个成功的重量转移效果要经过减速，转向和加速三个步骤。

　　漂移的车辆选择也需要考量。

理想选择是一部后轮驱动的汽车，在入弯过程中几乎失去了正常情况下的转向能力时，靠点击刹车获得重量转移的力量转向，漂移。

一部获得足够能量的四轮驱动的车也可以使用这种方法，甚至一部前轮驱动的汽车也可以做漂移，但需要一些特殊技巧。

当然也不是所有的车都可以做漂移。

首先淘汰的是底盘太高的吉普车，面包车，卡车等等。

这些车底盘太高，路面不好的情况非常容易翻车。

其次是没有LSD（limitedslipdiff）的车，这类车没有足够的设备，要想练习漂移就先装上LSD吧。

　　车辆失控如何应付

　　在比赛中的事故原因一般是由于在失控时刹车造成的，车子在失控时，绝对不可踩刹车，它只会让您瞬间完全失控，千万不可将刹车锁死，要让车轮保持一点转动来避开路中的障碍。

车头打滑通常是由于转向不足进弯太快是造成，绝对不可踩刹车，先慢慢松掉油门。

同时将方向盘往车头打滑的方向打（不要太多）让前轮恢复转动，立刻打回方向盘，同时小加油门．

　　车尾打滑通常由于转向太快或出弯太快是造成，绝对不可踩刹车，先慢慢踩油门，同时将方向盘往车尾打滑的方向打（不用太多），等车辆恢复控

凡赛车必有4个脚踏，除常见的油门、刹车和离合器脚踏外，还有一个是提供车手在非转档时踏脚的固定脚踏（DEADPEDAL）。

4、车手用脚掌的左部踏着刹车而脚跟横移，施力，踏下油门，使引擎转数提升。

赛车在减速前的速度是180公里等于5档7500转（rpm），当车速减至120公里时，引擎转数等于5档5000转（rpm）但这时车手降档至4档，由于5档和4档的变速比例不同，在同样120公里的速度下新的引擎转数等于4档7000转（rpm）。

　　5、左脚松开离合器踏板，如需要继续降档，重复第2～3点动作。

　　6、完成整个降档和减速的过程后，把左脚放回固定踏板，右脚控制油门，准备入弯。

　　赛车手装备

　　作为一个赛车手，必须具备以下装备：

　　1、头盔。

头盔可分为全盔（fullface）和半盔（openface）。

　　2、耐燃手套。

　　3、耐燃赛车衣。

　　4、耐燃赛车鞋。

　　5、耐燃面罩。

　　以上所有装备都要符合国际汽联和中国汽联定下的标准，如头盔的标准有SNELL95；

而在珠海赛车场现行的标准为SA95，但这个标准会随着安全指标的提升而更新，详情请参考中国汽联或国际汽联的网址。

　　关于“侧滑”

　　大家看赛车时经常会听到"

侧滑"

这个词,那什么是侧滑呢?

侧滑其实是一种失控状态，是过弯时车轮因速

　　度太快突破抓地力极限而发生的车身横向移动的情况。

　　一般所指的侧滑专业的说法是“转向过多”或甩尾，意思是驾驶人扭动方向盘，但是车子却比驾驶人转

　　动方向盘正常所应转动的角度还要多（比如转方向盘车子应转30度，可实际上车子却转了40度）。

　　侧滑的原因有很多，主要的有：

　　1：

路面摩擦系数小，后轮突破抓地极限；

　　2：

进弯速度太快，后轮突破极限；

　　3：

在弯中油门加得过大过快过急，强大的动力使驱动轮后轮突破与地面的摩擦极限而打滑（多发生在大马

　　力后轮驱动或四轮驱动的高性能车上，马力小的后驱车没有足够的动力让后轮打滑）；

　　4：

前轮驱动的汽车进弯速度太快时，多会出现转向不足（也成为甩头）的情况。

但前驱车也可以做甩尾动

　　作，在足够速度时急打方向盘同时猛踩刹车破坏车身原来的惯性，这样车轮就会因为横向力过大而突破抓地

　　力极限使车身发生侧滑的情况；

　　5：

还有就是车手故意使车侧滑甩尾，使车头尽早指向出弯的方向（多在路面较滑，如雨天或沙石路面时才

　　使用这种开法，正常情况下这种开法并不是最快）。

　　其他的原因其实还有很多，如车子后部太重等，总之最根本原因就是后轮突破抓地力极限而发生横甩侧滑的

　　状态。

　　发生甩尾的情况时想救车，通常的方法就是打“反手舵”，也就是车尾向哪边滑，就往哪边打方向盘。

　　不过有时会矫枉过正，车尾又想另一边滑，这时就得做连续的“反手舵”动作直到车子稳定下来为止。

但要

　　记住，凡事都有个度，如果突破极限太远，那就算是SCHUMACHER也救不了。

　　大家在比赛中很少看到F1赛车侧滑，但这并不代表F1赛车不能用甩尾过弯，而是这种过弯法在正常路面

　　决不如使赛车在极限边缘走正确的行车线快。

原因很简单，大家可以想想，车轮是打横滑动摩擦阻力小速度

　　快呢？

还是向前滚动摩擦阻力小速度快呢？

那些认为甩尾过弯比正常过弯快的观点是错的，只不过是甩尾过

　　弯看上去刺激一点而已。

当然F1赛车马力庞大操控敏感突破极限时难救也是一个因素。

　　适合使用甩尾过弯法的是一些摩擦系数较小的路面，比如越野路面和雨天路面，在这些路面，赛车因为

　　没有足够的车轮抓地力（特别是转向轮也就是前轮）而很难使用正常的过弯线路快速度拐弯，甩尾过弯则可

　　以通过车尾的摆动使车头更早指向出弯的方向从而简单快速完成过弯动作。

　　SCHUMACHER雨天比赛时在过S弯时经常会使用一点点侧滑甩尾的技术，但这对于驾驶F1难度是很大的。

　　各位如果想亲身体验侧滑甩尾的感觉，开卡丁车是个不错的选择。

　　关于差速器

　　汽车差速器是驱动轿的主件。

它的作用就是在向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。

汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，

　　为了平衡这个差异，就要左边轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。

如果后轮轴做成一个整体，就无法做到两侧轮子的转速差异，也就是做不到自动调整。

　　为了解决这个问题，早在一百年前，法国雷诺汽车公司的创始人路易斯.雷诺就设计出了差速器这个玩意。

普通差速器由行星齿轮、行星轮架（差速器壳）、半轴齿轮等零件组成。

发动机的动力经传动轴进入差速器，直接驱动行星轮架，再由行星轮带动左、右两条半轴，分别驱动左、右车轮。

差速器的设计要求满足：

（左半轴转速）+（右半轴转速）=2（行星轮架转速）。

当汽车直行时，左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态，而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏，导致内侧轮转速减小，外侧轮转速增加。

　　这种调整是自动的，这里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。

　　例如把一粒豆子放进一个碗内，豆子会自动停留在碗底而绝不会停留在碗壁，因为碗底是能量最低的位置（位能），它自动选择静止（动能最小）而不会不断运动。

同样的道理，车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态，自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。

　　当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然导致两边车轮的转速不同，从而破坏了三者的平衡关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使外侧半轴转速加快，内侧半轴转速减慢，从而实现两边车轮转速的差异。

　　或许这么讲会难于理解，下面就以EA公司最新的F1游戏F1挑战赛中的例子讲讲：

　　差速锁在0%

　　空油门　转向过度　-　明显

　　全油门　转向过度　-　无

　　差速锁在100%

　　空油门　转向过度　-　无

　　全油门　转向过度　-　明显

　　在游戏中差速器的调节是从0%到100%的，就是说如果调到0%，全速前进，收油过弯，那赛车将很容易会出现SPIN，既侧滑，这就要求车手在过弯时不能油门全收，这样调教适合喜欢在过弯加油的人驾驶，100%时的情况则刚好相反。

　　越小的差速锁，在收油入弯时转向过度越严重，这要看你的技术接受程度；

正是因为差速锁越小，两后轮所得到的动力差距越大，所以在加油出弯时稳定和不易spin。

越大的差速锁，收油入弯时转向过度的程度越小，能允许在大直路为主的赛道上推迟刹车点，在更后的位置更稳定地转向入弯。

大的差速锁因为忽略了重量转移对两后轮马力分配的影向，所以两个后轮在加油出弯时的循迹力较差，正因为这样才做成了出弯的转向过度。