欧III发动机常见故障实战Word下载.docx
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5、低压油路已经排空，但是轨压一直建立不起来，可以将燃油计量阀拔掉，让高压油泵处于最大供油状态供油，尽快将高压部分空气排尽。
6、起动需要的最低轨压为200bar，低于这个值系统将不发指令给喷油器喷油。
4.
除转速传感器外其他的传感器没有5V参考电压。
1、线路问题，仔细检查电路。
2、ECU损坏，更换ECU。
知识点：
ECU工作后用万用表测量转速传感器外其他的传感器，都有一条线是有5V电，如果没有，证明ECU没有工作。
5.
发动机一打马达，故障灯即亮。
1、用诊断仪检测有故障码：
轨压泻放阀打开。
而且从诊断界面可以看到实际轨压在启动过程中不断增大。
能达到去1800多Bar，发动机状态位显示48，点火开关标志位在1和0中变换。
此故障是点火钥匙开关接线有误，使在打马达时ECU断电，但因ECU内部有继电器，使得在打马达过程中ECU在保存数据状态而未完全处于断电状态。
因此判断ECU在启动过程中是否通电主要是看点火钥匙标志位在1。
2、如果是ECU电源在打马达的瞬间断电，则会出现一些没有这些功能的故障码。
6.
起动电压过低，ECU工作电压范围在9V—12V。
1、更换电瓶
2、充电
7.
自动变速箱不能显示空档，报故障：
UC029CANABUSOFF。
ECU的134，135两点之间电阻不是120欧姆。
更换ECU
8.
同步信号不同步
1、曲轴信号错误，曲轴位置传感器损坏或者传感器头上有铁屑，换件或者清楚杂物解决问题。
2、凸轮轴信号错误，凸轮轴位置传感器损坏或者传感器头上有铁屑，换件或者清楚杂物解决问题。
3、曲轴信号盘损坏，导致信号错误，换件处理。
4、曲轴位置信号盘和曲轴错位，导致信号不同步。
从新调整即可。
4、曲轴传感器和凸轮传感器互调接错（4E）
9.
热保护作用
1、检查水温传感器故障或者水温是否真的高。
如果水温过高要解决水温高。
2、进气温度传感器故障或者进气温度高，一般进气温度高的可能性比较小，多为进气温度传感器故障。
更换进气温度传感器。
难起动
1、（边泵手油泵边起动方可起动）。
2、轨压不能建立，高压油泵溢流阀被金属丝在打开的位置卡滞。
3、泵手油泵的时候和启动后高压油泵的溢流阀口有油流出。
取出溢流阀内造成卡滞的金属丝，或者更换高压油泵。
1、曲轴位置传感器信号丢失，查线路，或者传感器损坏。
2、凸轮轴位置传感器信号丢失。
查线路，或者传感器损坏。
3、凸轮轴位置传感器插接件和水温传感器插接件两个插接件插反。
调整过来即可。
重新调整即可。
自动熄火
1、进回油管或者管接头内径过小，引起供油不畅。
1、更换油管，油管长度≤3m时，内径≥10mm；
油管长度≤6m时，内径≥11mm。
2、油管接头的内径也要符合这个要求。
2、热保护作用
故障灯亮发动机在怠速正常，且出现限速1700转
1、喷油器线束问题，一般会有故障码：
322—喷油器驱动线路故障-组1短路，低端对地短路或324—喷油器驱动线路故障-组2路，低端对地短路
主要检查喷油器线束是否有磨破或是有短路的情况，只要喷油器线束中有一条线出现短路，都会出现前面的故障码：
322或324更换喷油器线束，解决短路情况。
2、喷油器问题，主要是某缸或多缸喷油器的接线铜柱滑牙，喷油器线束与喷油器不能很好接触，一般都会有故障码：
某缸喷油器驱动开路。
更换喷油器或使喷油器线束与喷油器接线柱能很好连接。
3、轨压传感器及相关故障
1、拔掉流量阀后能起动，起动后冒黑烟，敲缸，加速很慢，也加不到最高转速。
2、指示值1000bar或者720bar左右固定，故障码为32、33、441（间歇）、51，换轨压传感器后正常。
32和33分别代表油门踏板第1路和第2路故障（出现油门故障码主要是因为控制器油门和轨压传感器的参考电压采用同一模块输出），441代表轨压传感器信号故障3、根据故障代码检查相关信号，发现轨压信号漂移，更换共轨管即好。
4、轨压控制模式故障
1、油路和滤清器堵塞造成进油不足，从而引起轨压控制模式故障，从诊断仪上面可以看出实际轨压比理论轨压小至少200bar以上且时间超过两秒，或者轨压能满足，但是燃油计量阀开度比较大，导致出现供油量过大故障模式：
轨压闭环控制模式故障7—overun模式供油量过大，清理油路即可。
2、回油管胶管内部脱层导致回油不畅，电脑检测故障码，发现轨压在0bar左右——实际轨压值低于设定轨压值，轨压故障模式2－实际轨压值高于设定轨压值，数据跟踪检测，发现有实际轨压高于设定轨压200多bar的情况，说明回油油路有赌塞，导致其回油慢，使实际轨压高于设定轨压，检查其回油管，发现内径脱层导致回油不畅造成。
3、喷油器泄露，松开喷油器的回油管，比较各个缸的回油大小，回油比较大的缸即为泄露，正常的喷油器回油为滴状。
4、油门故障导致出现轨压传感器的故障码。
（ECU内部：
油门和轨压传感器的参考电压是同一路）。
5、增压压力传感器及相关故障
出现增压压力传感器的相关故障，解决线路故障。
增压压力传感器顶部磨穿了孔，故障诊断仪在停机的状态下显示增压压力低于环境压力，更换传感器处理。
6、出现434故障码，轨压过高。
当共轨管上的卸压阀被打开的时候可以通过手摸共轨管的两端，卸压阀被打开的时候靠近卸压阀端温度要明显高很多。
7、燃油计量阀及其线路故障码。
检查燃油计量阀的线路有没有短路、断路。
高怠速（1100转/分），踩油门无反映
整车线束电子油门踏板接插件处，松脱、接错线、线路短路、断路、两条线之间互接，进水。
将线接好
用压缩空气把接插件吹干，轻轻刮去表面锈蚀。
出现反馈信号电压超低限的时候可以考虑：
1、5V参考电压线短路。
2、信号反馈线断路。
出现反馈信号电压超高限的时候可以考虑：
1、5V参考电压线和信号反馈线之间短路。
2、油门地线断路。
油门踏板6条线不是使用屏蔽线或者双绞线，导致反馈信号有干扰
1、使用屏蔽线或者双绞线
2、将油门信号线远离大电流、高电压、高辐射的器件。
使用非玉柴指点的油门踏板
更换为玉柴指点的油门踏板即可
无力，发动机加速慢
无故障码，通过诊断界面可以看到进气压力在踩油门时是负压。
1、检查进气管路是否存在很大泄露。
2、检查进气管路是否有严重堵塞；
部分软管是要到一定温度才软化，从而被吸瘪。
造成进气负压很大。
3、检查增压器是否在正常工作。
进气压力不足
1、自由加速的时候进气压力一般在130---140之间。
2、全负载的时候增压器的放气压力为210，
达不到以上压力的一般可以认为为中冷管路漏器或者增压管路之前有管路堵塞、空滤堵塞等。
刹车、缓速器拖刹
1、自由加速一切正常，行车的时候我们可以看到进气压力比较大，同时循环喷油量比较大（主要通过两台车进行对比）。
无力车两个检测试验方法：
1、连续换挡试验：
一档起步，在放离合器的同时将油门全开，同时记时，但发动机转速到达发动机转速标定转速的80%再连续换档，直到最高档，发动机转速到达发动机转速标定转速的80%时停止记时。
通过两台车进行比较，两台车必须是同样的车型，同样的路段、同一个司机
对比两台车所用的时间比较，就可以判断出发动机是否真的有力。
2、直接档加速：
将车加速到最高档，然后丢油门，待发动机转速回到1000转的时候叫司机全油门开度加速，同时开始记时，等发动机转速加速到发动机转速标定转速的80%记时结束。
通过两台车进行比较，两台车必须是同样的车型，同样的路段、同一个司机对比两台车所用的时间比较，就可以判断出发动机是否真的有力。
出现366故障码
主继电器线路故障-对电源短路
1、ECU输出24V电源104、204线对地短路。
出现262故障码
新出的6M粗滤带油水分离传感器及报警灯，即信号预留指示灯3
按照电路原理图排查相关线路
诊断仪连接不上，（ECU断电导致）
一、正确的诊断仪连接方式：
诊断口上面1号口就诊断仪信号线
2号口为电源负极，3号口为电源正极。
二、诊断仪上面三个针脚的定义：
1、黄色线，为诊断信号线
2、蓝色线，为电源负极
3、红色线，为电源正极
三、诊断仪上面有三个指示灯：
电源灯在我们接好线后就开始亮，接受灯一般在我们使用诊断仪的时候，诊断仪和ECU有数据传输的时候亮。
四、电源线一般等与电瓶上的电源。
信号线比电源线的电压稍微低。
一般低1V----5V。
冒黑烟
观察增压器出口排烟无色，排气阻力过大，且黑烟没有任何规律
更换排气管，这种故障主要出现在改装车上，新车出现的相对少一些。
喷油器故障（卡死、雾化不良）
将喷油器的全部回油管拆掉，对比各个缸的回油情况，正常怠速时回油各个缸应该均匀且量很小，基本为滴状。
冒白烟
冷车冒，水温到了80度就不冒，将发动机转速定在15000转/分时候冒的最大。
早期程序有问题，现在已经解决。
呼吸器的排气管堵死，什么功况都冒，且机油从油标尺处冒出。
理顺下排气管，问题解决。
怠速微调不起作用
水温过低
待水温超过30后再调
确保整车巡航开关线路输入正常
欧III发动机常见故障实战小册子
——BOSCH共轨系统
1.
车辆总电源继电器不断吸合或者不吸合，电瓶接线柱氧化。
2.
ECU没有电到，开点火开关的时候故障灯不自检。
3.
油路进空气或者油箱没有油。
4.
除转速传感器外其他的传感器没有5V参考电压。
5.
发动机一打马达，故障灯即亮。
6.
起动电压过低，ECU工作电压范围在9V—12V。
7.
自动变速箱不能显示空档，报故障：
8.
同步信号不同步
9.
热保护作用
322或324
更换喷油器线束，解决短路情况。
32和33分别代表油门踏板第1路和第2路故障（出现油门故障码主要是因为控制器油门和轨压传感器的参考电压采用同一模块输出），441代表轨压传感器信号故障
3、根据故障代码检查相关信号，发现轨压信号漂移，更换共轨管即好。
BOSCH电控共轨系统图文教程
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2010-08-0210:
21
标签:
BOSCH
电控
教程
系统
柴油机喷油技术的发展
柴油机喷油技术经历了传统的纯机械操纵式喷油和现代的电控操纵式喷油这两个发展阶段。
而现代电控喷油技术的崛起，则应归功于计算机技术和传感检测技术的迅猛发展。
目前电控喷油技术已从初期的位置控制型发展到时间控制型。
现代电控喷油技术实现的手段主要有电控泵喷嘴、电控单体泵以及电控共轨系统。
●
电控喷油系统的介绍
泵喷嘴（UIS）
在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成一个单元。
每个发动机气缸都在其缸盖上装有这样一个单元，它或者直接通过摇臂或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来驱动。
单体泵（UPS）
单体泵系统工作方式跟泵喷嘴相同，它是一种模块式结构的高压喷射系统。
与泵喷嘴系统不同的是，其喷油嘴和油泵用一根较短的喷射油管连接，单体泵系统中每个气缸都设置一个PF单柱塞喷油泵，由发动机的凸轮轴驱动。
共轨系统（CRS）
在共轨式蓄压器喷射系统中，ECU通过接收各传感器的信号，借助于喷油器上的电磁阀，让柴油以正确的喷油压力在正确的喷油点喷射出正确的喷油量，保证柴油机最佳的燃烧比、雾化和最佳的点火时间，以及良好的经济性和最少的污染排放。
电控高压共轨和电控单体泵优劣势对比
共轨系统的特点
柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术，因为它集成了计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油结构于一身。
它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制，而且能实现预喷射和后喷，从而优化喷油特性形状，降低柴油机噪声和大大减少废气的排放量。
该技术的主要特点是：
1.采用先进的电
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