《中国国家地理》2青藏铁路穿越敏感地带1Word文档下载推荐.docx

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一天我到西藏林业局办事,刚走上楼梯就看见会议室的门大开着,房间里聚满了身着橘红色野外工作服的人员。

我感到非常奇怪,不知发生了什么大事。

不一会,自然保护处的卓玛央宗处长打电话叫我去会议室,代林业局向铁道部第一勘察设计院（简称“铁一院”）的同志介绍西藏野生动物的情况,没想到我倒成了这次会议的主角。

在会议室里,我结识了铁一院的孙士云总工和他的同事。

他们刚刚完成了一次全线踏勘,显得风尘仆仆。

他们向我简要地介绍了青藏铁路的选线方案,以及他们所承担的“环境影响评估”任务。

原来,自2000年12月中旬青藏铁路格尔木至拉萨段工程正式立项后,他们就接到了紧急任务:

要尽快摸清铁路沿线的环境状况,为优化设计方案提供参考。

月底,铁一院一支由8个人组成的环评队就从兰州上了高原,冒着零下30多度的严寒,开始第一次踏勘。

为了在较短的时间里掌握尽可能多的资料,他们的工作相当紧张,新年就在冰天雪地里不知不觉地到来了。

有一天夜间12点过沱沱河时,一位工程师出现了严重的高原反应,心跳降到了每分钟40多下,被送往格尔木抢救。

根据这次踏勘的报告,2001年2月份,铁道部和国家环保总局等5部委联合主持了青藏铁路环保研讨会,90多位专家明确提出,要“对于沿线重点保护的野生动物采用工程和管理措施解决迁徙通道问题”,并要求在5月份完成环境评估大纲。

于是,铁一院的设计人员二上高原,寻找妥善的解决之道。

我对有关部门如此重视生态保护问题感到十分欣慰,向铁一院的同志们详细介绍了西藏野生动物分布的基本情况。

最后我告诉他们,要想在短短两到三个月内就完成青藏铁路野生动物通道的专题报告,光凭设计单位一家的力量,从零开始,是非常困难的。

我建议他们邀请中科院青藏高原综合科学考察队的有关专家参与这一项目,充分利用以往各部门的研究成果,帮助他们完成这一艰巨的任务。

从拉萨返京后不久,我就接到铁一院环境处江腊沙副处长的电话,约请我和我推荐的著名动物学家——冯祚健教授共赴兰州,商讨野生动物通道问题。

到兰州后我们受到了热情的接待,并马上开始了工作。

我记得在招待所里,刚安顿下来,我们就和铁一院请来的其他专家热烈讨论起来,几乎聊了一个通宵。

1976年我们在藏北考察时,冯教授曾对青藏公路沿线西藏境内的野生动物做过详细的调查;

在其后的可可西里综合科学考察时,他又对青藏公路青海段沿线的野生动物做过深入研究,称得上是青藏高原哺乳类动物研究第一人。

他明确提出,根据高原哺乳类野生动物的习性,可以将之分为高山山地和山间湖盆与宽谷河滩两种栖息地动物类型,前者如雪豹、岩羊、盘羊、猞猁、棕熊、白唇鹿等,它们善于攀援,而不适宜长距离快速奔跑;

后者如藏羚羊、野牦牛、藏野驴、藏原羚等,这些野生动物通常很机警,并善于长距离快速奔跑。

铁路修建后将它们原先栖息的完整的山原自然环境人为割成两块,不仅将阻断它们的繁殖迁徙,而且还会影响它们正常的觅食活动,所以必须采取必要的补救措施,以解决铁路可能给野生动物造成的负面影响。

考虑到当时青藏铁路从格尔木到唐古拉山的北段选线设计已基本完成,而且我国现有的经济实力又难以为修建野生动物通道花费巨资,我们认为,最现实的方法是根据该地区野生动物活动的规律,充分利用已设计的铁路设施,对现有的设计方案进行部分改造。

冯教授根据20余年对栖息于青藏铁路两侧大型哺乳动物种群数量的研究,将青藏铁路格尔木至拉萨段划分为纳赤台—昆仑山口北段;

昆仑山—沱沱河段;

沱沱河—唐古拉山口段;

唐古拉山口—拉萨等4段（前三段又统称为唐北段,后者简称为唐南段）。

在纳赤台—昆仑山口北段,大型哺乳动物主要分布在昆仑河上游谷地的野牛沟一带,那里约有100到150头野牦牛因觅食与饮水在昆仑河两岸活动,此外还有数十头藏野驴;

在东大滩与西大滩则有十余群藏原羚活动,数量不足100只,另外还有40多只白唇鹿经常在该地出没;

该段的山地大约有1500到2000只岩羊和数百只盘羊在河谷两侧高山活动。

昆仑山—沱沱河段从青海可可西里及三江源国家级自然保护区之间穿过,是珍稀野生动物藏羚羊、野牦牛、藏野驴和藏原羚最集中的地段,也是两地区野生动物繁殖迁徙与觅食最主要的途经地段。

如藏羚羊主要集中在五道梁北部楚玛尔河和沱沱河北面的苟鲁谷地,其中在索南达杰自然保护站以南,每年约有5000只藏羚羊越过青藏公路进入可可西里腹地卓乃湖周围产仔;

藏野驴主要集中在不冻泉、五道梁及秀水河两岸活动,约4200只;

藏原羚的活动范围与藏野驴基本相同,沿线约有6到7个种群,数量100到200只;

野牦牛则主要分布在楚玛尔河中上游地区,至少有2个较大种群,约计300到400只。

在沱沱河—唐古拉山口段,分布有白唇鹿、藏野驴、藏羚羊和盘羊等珍稀野生动物,白唇鹿主要在沱沱河至通天河一带活动,藏野驴在通天河南部活动,大约有600头,盘羊则在唐古拉山口附近活动。

而唐古拉山口—拉萨段主要为农牧区,人口比较稠密,沿线很难见到大中型野生动物,但在安多、那曲和当雄湿地栖息有黑颈鹤、赤麻鸭、斑头雁等大量珍稀鸟类。

根据这些研究成果,我们提出了青藏铁路野生动物通道的初步设置意见:

对于适应山地环境的大型哺乳动物,火车如从隧道中通过,就不会影响它们的正常活动,所以火车在跨越山地时,应当尽可能采用隧道施工方案。

对于适应高原开阔湖盆与宽谷河滩地带生活的野生动物,最好的办法是采用高桥通道方式（通道净空高大于5米,宽不小于20米,野生动物以立交方式从铁路下方通过）,但由于架桥造价很高（1米大约需要5万元人民币）,这种方法仅能在野生动物主要的繁殖迁徙通道处使用。

而最简单的、可以在较长铁路区段使用的方法则是降低路基高度,减小路基的坡度（小于35度）,恢复路基边坡植被,减少铁路与周边环境的反差,采用缓坡平交通道方式,使野生动物能比较容易地跨越铁路。

最初规划了31处通道,后又增至33处,总长度24830米,占新建铁路的2.1%。

我们将这些意见提交给了主持青藏铁路格拉段环境影响大纲编制任务的铁一院给水排水与环境工程处。

2001年5月9日至15日,国家环保局、铁道部组织专家对青藏铁路格尔木-拉萨段环境现状进行现场调研。

我作为专家参加了调研,冯教授因身体原因不能亲身前往,特派动物学家杨奇森参加。

在调研过程中,我们向各部门领导和专家详细介绍了野生动物通道的规划情况。

杨奇森慎重地提出,鉴于野生动物的种群与数量在不断地变化,希望能再做些补充调查,进一步做好野生动物通道的设计工作。

5月16日,铁道部在北京组织召开了“青藏铁路自然保护区、野生动物通道专题报告”,冯教授和我作为专家组组长参加了此次评审,报告获得通过。

此后,铁一院依此报告对青藏铁路格拉段原设计方案进行了修改,其最重要的改变是在野生动物主要迁徙通道所在的楚玛尔河段,采用了修建楚玛尔河特大桥的方案替代了原来铺垫路基的方案。

青藏铁路格拉段于2001年6月29日开工后,关于野生动物通道的优化工作一直在继续。

动物学家杨奇森和他领导的小组对青藏线沿途的野生动物进行了多次调查,工作甚至细化到了根据野生动物固定的饮水路线增设通道的程度。

铁路设计人员则与各方面专家密切合作,根据实地情况采取了复合通道等多种灵活的措施,并在每一处通道动工后进行复查。

在常人看来充满艰险、神秘的“风雪青藏线”,对他们来说却是最熟悉不过的日常工作场所。

不少工作人员在3年里上了20多趟高原,由于身体原因上不去的人,就在后方积极地做支援工作。

铁路2007年就要全线通车运营,他们要争分夺秒,为高原上的野生动物搭建安全稳固的“生命通道”。

2003年元月,由铁一院联合中国环科院生态所、中科院西北高原生物所、中科院动物所、国家环保总局南京环科所、中铁西北研究院、西南交通大学、青海省林业局、青海省林业勘察设计院、西藏自治区林业勘察设计院等9家科研机构参与编制的《青藏铁路环境影响报告书》在北京通过了专家鉴定。

新的方案中,各类野生动物通道经过优化组合,仍为33处,但总长度达到了58446.46米,占新建铁路总长的5.3%,比最初的规划增加了一倍多。

根据新的调查资料和西藏地方的要求,铁路建设部门还在唐南段增设了200处主要用于家畜通行的通道,同时也可作为野生动物的辅助通道。

2003年,铁路各段的路基都已拔地而起。

2003年6至8月,藏羚羊的又一个大规模迁徙季节,青藏铁路野生动物通道的设计第一次面临实践的检验。

9月份,我再次参加国家环保局组织的青藏铁路环境检查组赴高原调研。

在沿途各处,铁路施工部门详细介绍了当年春夏季野生动物穿越铁路路基的情况,结果是令人振奋的:

几乎所有从三江源保护区赴可可西里腹地进行繁殖迁徙的藏羚羊均安全往返越过了铁路路基,仅在楚北大桥观察记录的就有6000余只。

在楚玛尔河大桥施工的中铁十四局工程队介绍说,当羊群接近大桥工地时,大概是感到环境有所变化,曾长期在周边徘徊不敢穿越,后来施工队发现了这一情况,主动停止了一切施工活动,不久,浩浩荡荡的藏羚羊群从桥下与周边的路基缓坡上越过,赶往遥远的可可西里腹地。

在8月份返回时,羊群中又增加了许多可爱的小羚羊。

在实地调查中,我们建议铁路部门今后在通道附近,于野生动物迁徙季节做精确的科学观察,并根据实际情况对通道做进一步的完善。

听说,现在一些新的方案正在酝酿。

在未来的青藏铁路线上,旅客们还将经常见到“当心!

这里有藏羚羊”、“前方进入野生动物通道区域”等在国内其他交通干线上从未出现过的交通标志。

我衷心地期望,青藏铁路能真正成为人与自然相互包容、和谐共存的工程典范。

图解

现在成为世人关注焦点的青藏铁路,准确的说法应该是“青藏铁路格尔木至拉萨段”（青藏铁路西宁到格尔木段已于1984年竣工,长814公里）。

青藏铁路格拉段全长1142公里,其中新建1110公里,经过海拔4000米以上的地段960公里,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,是世界上海拔最高、线路最长、自然环境条件最艰苦的高原铁路。

图为穿越长江源沱沱河的铁路大桥,全长1389.6米,是一处重要的野生动物通道。

当时青藏铁路唐北段的选线设计已基本完成,最现实的方法是根据该地区野生动物活动的规律,对现有的设计方案进行部分改造。

可可西里自然保护区腹地,带着小羊的藏羚羊群正进行迁徙。

图为一只半岁大的小藏羚羊。

青藏铁路施工人员正在开凿世界上海拔最高的隧道——海拔4905米的风火山隧道。

这条隧道全长1338米,隧道上方的山坡将和一座桥梁一起,构成复合式动物通道。

33处野生动物通道经过优化组合,总长度超过了58公里,占新建铁路总长的5.3%,比最初的规划增加了一倍多。

“上跨式立交动物通道”设计图这种通道为野生动物搭建“过街天桥”,火车从下方的涵洞中通过,通道上方种植草皮、边坡外缘垒以石块,模拟自然的山坡形状。

一些专家还设想以驱赶家畜反复通过、在通道上方植被中撒牦牛粪等措施诱导藏羚羊等野生动物通过。

这种通道是铁路设计者最新提出的一种方案,目前尚处在论证之中。

隧道上方通道为高山山地动物群设计,为防止动物进入隧道,设置了防护栅栏。

现一般与桥梁组成桥隧复合通道,共有3处。

桥梁下方通道对于藏羚羊、藏原羚等中小型动物的通道,桥下通道部位净高要求大于3米;

对于藏野驴、野牦牛等大型动物的通道,桥下通道部位净高要求大于4米。

对跨越河流的桥梁适当加长引桥,便于动物从草滩上通过。

共有13处。

缓坡平交通道铁路两侧路基坡度不大于35度,路基高度小于2.5米,并设置警示牌。

共有7处,另有桥梁缓坡复合通道10处。

青藏铁路的终点——拉萨。

铁路工程车正赶往拉萨河特大桥的施工现场。

摄影/原瑞伦

国外的野生动物通道

潘达 

每年4月间,生活在德国莱因兰—普法尔茨州的青蛙都要越过当地的高速公路,从冬眠地迁徙到繁殖地。

每到这时候,当地小学的老师就会领着学生到公路边“上课”,手拉手联成人墙,让过往车辆减速或暂停,等候青蛙们过公路。

对那些爬得比较慢的青蛙,孩子们还会拿着小盆把它们捉起来,送过公路后再放掉。

不是每条公路上的青蛙或其他野生动物都这样幸运。

人类对自己的交通设施给野生动物造成的灾难,也经历了一个漫长的认识过程。

欧美发达国家的生态保护意识起源是比较早的,1872年世界上最早的国家公园——美国黄石公园的建立,就是一个例子。

这种“圈地”式的保护方式持续了近一个世纪。

与此同时,人们并没有意识到,随着经济的发展和自身活动范围的扩大,飞速膨胀的铁路、公路等交通网络,早已把原生态的自然环境切割得七零八落。

上世纪50年代,一些民间组织开始关注交通设施对动物的影响。

70年代,在高速公路系统最为发达的美国,环保组织经过长期观测,得出了惊人的数据:

平均每天有超过100万只野生动物在公路上被车撞死。

车祸更是导致美洲豹、灰熊等珍稀动物濒临灭绝的罪魁祸首。

一些科学家进一步指出,仅一条四车道分隔公路对于森林哺乳动物所起的阻隔作用,就相当于两倍于这个宽度的河水的分隔,由此导致的动物无法正常觅食和迁徙繁殖,对动物种群的潜在威胁丝毫不亚于直接的交通事故。

于是,美国与面临同样问题的英、德、加拿大等国一起,开始探讨如何减少“动物车祸”,并为破碎的动物栖息地修建“走廊”,即野生动物通道。

法国、荷兰、奥地利、瑞士等国也迅速开始了这方面的工作。

有趣的是,一开始,北美和欧洲走的道路有所不同:

北美偏好为野生动物挖“路下通道”,让蛙、蛇等小型动物走管状涵洞,驯鹿、野羊等大型动物过桥下涵洞;

欧洲则更喜欢为大型动物搭建上跨式的“过街天桥”,并在上面种植草木,模拟自然的山坡地形,欧洲人称之为“绿桥”。

后来,加拿大班弗国家公园的研究者发现,一些大型哺乳动物,特别是棕熊、豹子等食肉动物,有向高处攀爬的习性,不大喜欢钻黑乎乎的涵洞。

因此,北美的动物通道建设者也开始采用“绿桥”的形式,并频繁派人到欧洲“取经”。

目前,欧美各国（包括澳大利亚、新西兰等国）均已制定了相当严格的法律法规,穿越动物栖息地的铁路、公路工程仅有交通部门认可,不通过环保部门的鉴定是无法上马的。

擅长兴建不同类型通道的各种专业公司应运而生,形成了一个新的绿色产业。

而各种民间力量也经常组织志愿者,在野生动物需要“过路”的高峰期进行疏导和辅助工作。

青藏铁路的设计者曾经专程赴动物通道事业发展比较成熟的德、法两国观摩学习,详细考察了科隆—法兰克福高速铁路、巴黎—马赛高速铁路等。

这些工程的前期准备工作时间都很长,如科隆至法兰克福高速铁路是1985年到1990年修建的,全长220公里,设计时速300公里,整个投资是60亿欧元,其中环保设施的投资约为2.4亿欧元,在建前作了20年的前期工作。

这些铁路沿线采用了几乎所有的国际主流动物通道模式,包括桥梁下方通道、隧道、路基下方涵洞、警示标志与平面路基,以及专为水陆两栖动物设置的河流桥涵通道等,其中很多类型我们将来都可以在青藏铁路沿线见到,但是上跨式的“绿桥”,我们还处在论证阶段。

国际上的一些工程,现在不仅关注大型哺乳动物和爬行动物,还开始考虑为鸟类、昆虫等预设专用通道,与之相比,我们国内的动物通道事业恐怕还有相当长的路要走。

1、美国佛蒙特州匹兹堡附近的3号高速公路上,一头雌性的北美驼鹿带着两只幼崽横穿马路,过往车辆都停下来为它们让道。

2、英国约克郡阿比泉附近的一处“蟾蜍通道”

3、加拿大Alberta冰原高速公路上的一处上跨式野生动物通道。

远处的山峰属于大名鼎鼎的北美洲落基山脉。

在美国,平均每天有超过100万只野生动物在公路上被车撞死。

上世纪70年代,欧美国家开始兴建野生动物通道。

青藏铁路的设计者曾到欧洲取经。

藏羚羊无法回避

杨欣 

藏羚羊是一种对人为活动适应力特别弱的动物。

2001年8月,我第一次目睹了藏羚羊过青藏公路的全过程。

那天,我随索南达杰保护站的志愿者进行野生动物例行调查,在楚玛尔河边的青藏公路上,发现一个藏羚羊群正战战兢兢地接近公路,大约有60余只。

我们远远地停车观察。

每当公路上汽车呼啸而过时,靠近路边的羊群就赶紧掉头逃离,待汽车走远,再接近公路,汽车来了再跑。

来往无数次后,繁忙的青藏公路终于有了暂时的平静。

一只胆大的母羊爬上了两米多高的路基,站在路边四周张望,跟在后面的羊群不知何故,突然又吓得掉头狂奔。

那只在公路边上的母羊没有胆怯,稳稳地站在那里。

榜样的力量是无穷的,羊群很快就止住了奔跑,又都掉头走向公路,有更多的藏羚羊站到了路基上。

作为青藏高原奔跑速度最快的动物,藏羚羊可以以每小时80公里的速度在高原上飞奔。

我以为它们确认没有危险后,会以最快的速度冲过公路,没有想到路基上的羊足足有几分钟不敢踏上公路。

我们的心都提了起来,心中不停地默默催促,公路现在很安全,快、快、快过,同时也不停祈祷,千万别来车,别来车。

还是那只胆大的母羊率先踏上了黑色的沥青路面,但它的动作格外谨慎缓慢,每一步都在试探,就像是在走钢丝,或是踩着湍急溪流中的石块,或是走在滚烫的炭火上。

10米宽的公路走了很长的时间。

第一只羊总算过去了,当脚一离开公路,立刻就恢复了藏羚羊的本性,以惊人的速度跑下路基,狂奔到远离公路的安全地带。

接着,一只又一只藏羚羊效仿着慢步跨上公路,期间不少胆小的羊受各种因素惊吓,不时又从路基上跑回去,甚至到了公路中间,也有往回跑的,但看到大多数的藏羚羊都在坚定向前,回头的羊又都立刻返回,公路上一片混乱。

大部分藏羚羊越过了公路,剩下几只小羊实在是连走上路基的勇气也没有,望着公路另一侧的羊群,绝望中向着相反的方向跑去。

突然间,走过公路的羊群中有3只母羊扭头返回,又艰难地越过公路,向逃走的羊群追去,原来这些母羊的孩子没有过来。

它们很快追上各自的孩子,并带着小羊再次接近公路,其中两只母羊成功带领自己的孩子跨过了公路,追上羊群。

最后一只小羊站在路基上,怎么也不敢踏上黑色的路面,任凭母亲来回在公路上引导、鼓励。

这时一辆小汽车从远处飞驰而来,我扔下相机,站到公路上不停地向汽车挥手,希望它能停下,但汽车还是从我身边呼啸而过,向着公路上的藏羚羊母子冲去。

母羊望着迎面而来的汽车,顽强地站在公路一侧。

汽车没有减速,在最后的瞬间,母羊才绝望地丢下自己的孩子,冲下路基,带着惊恐和悲伤狂奔而去。

那只小羊则在惊吓中跑向另一侧,随着另外几只没敢过公路的小羊,慢慢消失在遥远的天边。

我们在原地站了很久,希望那只母羊能再次跨越公路,去寻找它的孩子,但看到的是逐渐在地平线上消失的羊群。

那几只孤单的小羊,失去羊群的保护,没有母亲的奶水,它们能平安度过今天晚上吗?

几十只藏羚羊跨越10米宽的公路,竟用了将近一个小时。

我没有想到,每年产羔期间,千里迁徙中能面对青藏高原最恶劣自然环境的母藏羚羊,在面对人类构筑的公路时是如此的恐惧和软弱。

将来它们面对更加难以逾越的铁路时又该如何呢?

正在修建中的青藏铁路,将成为藏羚羊又一道无法回避的“天堑”;

而千万年来养成固定迁徙习惯的藏羚羊,也注定是青藏铁路无法回避的最大生态问题。

到2002年,藏羚羊面对的青藏公路就更加复杂了。

之前,虽然进入西藏的物资有百分之八十多通过这条公路来运输,但每天也就几百辆车,青藏公路常常会有较长时间的宁静,给藏羚羊们提供了过公路的机会。

2002年,不仅通往西藏的货车和客车增加了不少,同时还新增了大量修建铁路、公路的工程车辆,青藏公路上通过的车辆每天达数千辆次。

这些车辆都是24小时不停运行,青藏公路成了一条没有间隙的公路。

8月6日那天,我再次目睹到藏羚羊过公路时被汽车冲散的过程,那天有25只藏羚羊在通过公路时被汽车冲散了。

在掌握了大量观测数据的基础上,索南达杰保护站的志愿者拟出了《关于为保证藏羚羊顺利迁徙急需采取措施的建议书》,呈送给负责该路段施工的青藏铁路第十二工程局,并附上详细的野生动物调查报告和车辆统计报告,建议在藏羚羊迁徙季节期间的8月8日到18日的10天中,每天早上6点30到7点30分,下午的7点30到8点30分,在青藏公路2884到3000公里之间,工地停止施工,工程车辆停止行驶,为藏羚羊提供一段暂时的宁静,帮助更多的藏羚羊能顺利跨越公路。

令我们感动的是,建议书递交后仅3个小时,铁十二局张总指挥长就带着青藏铁路总指挥部的三名环境监理亲自到了保护站,将拟定好的《关于采取紧急措施确保藏羚羊顺利迁徙的通知》拿出来征求我们的意见,并承诺明天就下发到各工地执行。

青藏铁路十二局几乎采纳了我们的全部建议。

青藏铁路施工的期限很紧,受气候的影响,每年只有6个月能够施工,但为了藏羚羊的保护,采纳了一个民间环境保护组织的建议,这让我们感到欣慰,同时也让我们看到了藏羚羊的希望。

2001年以来,共有170多名志愿者先后来到索南达杰自然保护站工作。

他们在科学家的指导下,对昆仑山口到五道梁之间100公里范围内的野生动物种群数量、藏羚羊迁徙期间穿越青藏公路和建设中的青藏铁路的规律进行严密的观测。

3年中我们站3次提交的相关建议都被青藏铁路施工单位采纳。

同时,作为青藏铁路设计单位、建设单位能想到的保护措施,也都尽量做到了,这在中国大型工程建设中实属罕见。

2002年8月8日到8月18日,铁路工程施工的车辆基本按要求停止了运行,但青藏公路上的其他车辆还在继续运行。

作为民间组织我们没有执法权,不能像警察那样强行让车停下,面对藏羚羊迁徙受阻我们只有一个办法:

拦车。

为了藏羚羊,我们必须用自己对藏羚羊的感情去感动每一位司机,同时,这也是一次对过往司机进行野生动物保护宣传的机会。

这10天里,志愿者队每天一大早顶着刺骨的寒风出发,日出前赶到楚玛尔河畔,在穿越藏羚羊迁徙通道的青藏公路路段两端拦车一小时。

志愿者站在公路中间,对每一位停车的司机说:

“我们是索南达杰自然保护站的志愿者,前面的藏羚羊要过公路,您能把车停下,等一小时吗?

藏羚羊将祝您一路平安。

”随即送给司机一个带有中国结的藏羚羊平安符和一张野生动物的不干胶贴画。

几乎所有的司机都把