废旧汽车拆解设备及拆解项目可研报告.docx

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废旧汽车拆解设备及拆解项目可研报告

1总论

1.1项目概况

1.1.1项目名称、地点及建设单位

1.项目名称：

废旧汽车拆解处理项目

2.项目地点：

3.建设单位：

1.1.2投资方基本情况

1.投资者名称：

2.法定地址：

1.2编制依据及编制原则

1.2.1编制依据

✍《中华人民共和国环境保护法》

✍《中华人民共和国环境影响评价法》

✍《报废汽车回收管理办法》

✍《汽车贸易政策》

✍《汽车产品回收利用技术政策》

✍《报废机动车拆解环境保护技术规范》

✍《中华人民共和国循环经济促进法》

✍《废汽车回收拆解企业技术规范》

✍《报废机动车回收拆解管理条例》

✍《机动车强制报废标准规定》（公开征求意见）由商务部2011年发布。

1.2.2编制原则

✍以国家政策为导向，以市场调查为前提，经过技术、经济分析及评价，客观评价项目的可行性。

✍本项目集成国内外废旧汽车拆解和处置工艺，成熟、可靠、实用，并节省投资和运行费用，确保运行高效、稳定、可靠。

✍系统运行灵活、管理方便、维修简单，充分考虑操作自动化，减少操作劳动强度。

✍采取有效措施减小对周围环境的影响，合理控制噪声、气味，妥善处理、处置生产废弃物。

✍工程建设完成后，力争达到社会效益、经济效益、环境效益的协调统一。

1.3项目背景、投资的必要性和经济意义

1.3.1项目背景

随着汽车工业的迅速发展，汽车的使用日渐普及。

作为重要的陆路交通工具，汽车给人们的生活带来了巨大的便利，同时也产生了各种问题。

汽车尾气已经成为现代城市的最大污染源之一，而废旧汽车超期服役使用危害更大，不仅涉及环境污染，而且会萌生交通安全事故，造成一系列社会问题；报废汽车的露天丢弃堆放，也是一个既浪费资源、又影响环境的社会难题，成为社会公害。

因此，废旧汽车的回收、利用和处置，已经在世界多个国家和地区引起高度重视。

在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门非常重视废旧汽车的回收，逐步形成一个颇为诱人产业。

诚然，西方发达国家的汽车制造商对报废汽车回收业格外青睐，除了回收零部件再造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束。

随着各国生产者负责法的制定与实施，制造商担负起双重职责：

即对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。

因此制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证其生产的汽车零部件都易于再生循环使用。

汽车回收拆解厂不是垃圾站，报废汽车的价值也远不止于废钢废铁。

通过再制造，报废汽车上的很多零部件可以再利用。

据了解，汽车上的钢铁、有色金属材料零部件90％以上都可以回收、利用，玻璃、塑料的回收利用率也可达50％以上。

再制造产品与新品比较，成本只是新品的50％，可节能60％，节材70％。

目前，在德国、法国、美国、日本等国家，报废汽车的再利用率均已达到80％以上。

由此可见，推行汽车回收工程，不仅是解决废旧汽车社会公害问题的重要途径，而且可以发展循环经济，促进汽车回收行业的成长。

因此，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研究如何对废旧汽车的有效回收、再生利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要和长远的现实意义。

1.3.2投资的必要性

2011年11月，中国物资再生协会在其举办的“2011年国际废钢铁大会”中指出，中国报废汽车回收拆解业目前任务艰巨、面临问题较多，但前景广阔。

数据显示，2010年中国汽车产销量分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，创下历史新高；此外，2010年我国汽车整车进口量为81.3万辆，同比增长94%。

即去年全年我国汽车消费量达1831万辆，同比增长33.34%。

于此同时，截至2010年底，我国汽车保有量达到9086万辆。

2010年我国汽车注销量为364.2万辆，汽车注销量占汽车保有量的4%，而去年全国报废汽车回收拆解资质企业回收的车辆为147.87万辆，仅占汽车注销量的40.6%。

我国汽车报废比率与发达国家平均6-8%的报废比例还有一定差距。

普通汽车的使用寿命在10-15年（出租汽车仅有5-8年）。

据此可以预测，在未来几年内，中国汽车将进入报废期，预计每年汽车报废量将达300-500万辆，且将逐年增加，中国报废汽车回收拆解业前景广阔，因此投资本项目是非常必要的。

1.3.3项目的经济意义

汽车可以分为三大类：

客车、货车和轿车。

汽车的主要材料有金属材料、塑料、橡胶、玻璃和油漆等。

就重量而言，金属材料（包括生铁、钢材和有色金属）占近85%，其他材料占15%多。

废旧汽车的拆解回收不单纯指材料的回收利用或安全处理和处置，更重要的是零部件的再生利用或再制造。

废旧汽车回收处理材料再生途径

来源途径

再生材料

来源途径

再生材料

发动机

铁和铝

冷却液

酒精

电线束

铜

蓄电池

铅

燃油润滑油

油料

冷却器

铜、铝

车门、行李箱

钢板

车体

钢板

车轮

钢

轮胎

钢丝、橡胶

变速、减速箱

钢

催化器

贵金属

前、后保险杠

树脂

悬挂

钢铁

座椅垫

聚胺脂

仪表板、气道

聚胺脂

内饰

聚胺脂、聚丙烯

灯

玻璃

1.4项目建议和指导思想

1.4.1项目建议

中国废旧汽车的回收处理注定要走自动化、规模化和产业化之路，只有这样才能做到降低处理成本、实现合理的回收渠道和管理机制，而这一切的前提则是政策立法和资金支持。

因此，为了确保项目的建设成功，除了企业自主努力之外，在政策、资金等各方面还要得到国家的支持，建议通过各种渠道，积极申请政府的定点支持、补贴和税收优惠，以便在实现环保、节能等社会效益的同时更能实现较好的经济效益。

1.4.2项目立项的指导思想

根据国务院《关于加快发展循环经济的若干意见》（国发〈2005〉22号）文精神，为贯彻落实科学发展观，加快推进江苏的循环经济发展，切实构建资源节约型、环境友好型城市，探索如何有效走出一条资源再生及综合利用的新路。

作为贯彻上述精神的具体实践，本项目总体构想是新建设一个现代化厂区，使本项目的汽车拆解设备、汽车拆解流程达到国际领先、国内一流的示范性工程。

2项目总体规划

2.1建设标准

根据生产需求、物流走向、公用专业和环保要求，进行土建施工。

在最大限度满足使用功能的前提下，力求美观大方。

新增建筑物主要考虑采用新型建筑节能材料，并尽量做到自然通风和采光，从而减少人工照明和机械通风所带来的能源浪费。

2.2建设目标

在政府的支持与指导下，建立废旧汽车拆解设备的制造和废旧汽车拆解回收资源化示范工业基地，规范和引领废旧汽车设备的制造和废旧汽车的回收管理体系，组建集成废旧汽车拆解设备制造和废旧汽车拆解处理处置的成套技术与工程示范以及相关的教育培训系统，成为体现现代管理理念、具有高科技含量、反映循环经济可持续发展富含时代特征的绿色管理与科技发展的典范，为资源再生永续做贡献。

2.3发展战略

（1）以“变废为宝，物尽所用，资源再生”为使命建立一个资源再利用率最高、环境污染最小的环保型、规范型废旧汽车拆解处理基地，争做再生资源的践行者。

（2）以社会责任为己任，以市场为向导，切实转换内部经营机制，建立健全现代企业管理模式，努力提高企业的知名度。

（3）坚持科技兴企，谋求跨越发展，不断引进和吸取国外领先技术，坚持产学研合作和人才培养与储备，不断提高企业的拆解装备和拆解技术水平，增强企业发展后劲。

（4）充分利用政府扶植所提供的资源优势，通过政府资金扶持，银行贷款贴息融资，走低成本扩张之路，在尽可能短的时间内实现规模经济，尽快成为行业龙头企业。

3全球报废汽车拆解设备和回收行业现状

3.1国外废旧汽车拆解设备以及废旧汽车产业概述

从国外一些成熟的汽车拆解和回收经验来看，拆解主要是依靠先进的拆解设备进行自动化拆解，回收主要有两方面途径，一方面是由厂家负责回收，即“谁生产谁回收”，另一方面是由专门的汽车拆解公司来进行回收。

此外，不少发达国家均有严格的法律来对汽车回收进行监管。

（1）德国

德国汽车回收率接近100%-欧盟国家多倾向于第一种回收途径，即谁生产谁回收。

同时，欧盟的指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。

有数据表明，德国汽车回收率已接近100%，大部分欧盟国家报废汽车的再利用率也已达到95%。

并且欧盟国家的拆解大部分已采用机械化进行拆解。

（2）美国

美国是世界上最大的汽车生产和消费国家，家家户户都有汽车，每年因老旧过期或交通事故而报废的车辆超过1000万辆。

美国已经成为世界上汽车回收卓有成效的国家之一，几乎占每辆汽车重量80%的部件都已经被重新利用起来。

美国有1.2万汽车拆解厂-美国多依靠独立经营或与汽车整车厂联合经营的报废汽车拆解厂来进行机械化操作。

据统计，目前全美共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。

废旧汽车回收在美国已经成为一项年获利达数十亿美元的新行业。

（3）日本

日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究、制定、指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。

为进一步促进废旧汽车的回收处理，2000年，由日本自动车工业协会等九家机构发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，推行生产者负责制的废旧汽车回收处理制度。

2005年开始施行的《汽车回收利用法》扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车；对汽车制造企业提出要求：

在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。

2004年实施的修订《车辆注销登记法》则要从车辆登记、注销各环节中，加强对更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。

日本的《汽车回收利用法》规定，汽车生产厂家有义务承担汽车粉碎残渣（ASR）、气囊类、氟利昂类等三类指定零部件的回收、利用及合理处理的工作。

为此，丰田、本田等日本汽车厂商都设有专门的部门来负责此项工作。

例如丰田，他们向相关公司进行了汽车粉碎残渣（ASR）的业务委托，同时还委托汽车行业共同成立的中间法人——汽车资源再生合作机构对气囊类和氟利昂类废品进行处理，2007年度总共回收汽车粉碎残渣ASR96万辆，总重量20万吨，其中15万吨实现了资源再生；气囊类回收汽车25万辆（62万个），回收再生率为94%，高于85%的法定标准。

本田在其公布的2008年度环保报告中指出，2007年本田汽车循环再利用汽车ASR再利用率达到了77.8%。

日产在其公布的2007财年年报指出，2007年度，日产回收汽车粉碎残渣97195.7吨，再利用率高达72%，已超越日本相关法律预计在2015年达到70%的目标。

根据日产2010绿色计划，日产汽车将努力实现报废车辆材料回收再利用率达到100%。

总之,在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门已日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个颇为诱人的新兴产业，这无疑也给我国对废旧汽车拆解设备的研制以及废旧汽车的安全处理和处置一个紧迫的信号。

在发达国家，对于产品及零部件的再制造无论从技术到产品质量，再制造产品在价格、性能等方面都能与新品相比拚，市场接收率高，产品市场好，这也是我国产品再制造市场一直低落的原因所在。

3.2各国废旧汽车回收体系及运营模式

在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门已日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个颇为诱人的新兴产业。

西方发达国家的汽车制造商对报废汽车回收业格外“青睐”，除了回收零部件再制造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束