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内容
结构连续性－内底纵骨舱口角隅舭肘板加强筋冰区加强建造中的外板缺陷节点设计-典型节点图节点设计－纵桁端部节点设计－舷侧纵桁端部连接节点设计－纵骨端部节点设计－肘板折边节点设计－肘板趾端开孔节点设计－端肘板趾端的补板节点设计－开孔加强节点设计－止漏孔节点设计－避免硬点结构装配对中防撞舱壁上的开孔开孔加强连续舱口围开孔开孔打磨装配间隙过大焊缝碳刨后的处理船厂焊接管理焊接顺序焊接顺序焊接变形角焊缝的最低焊喉厚薄板的焊接货舱舱口角隅自由边不允许与舱壁焊接外板拼板Z型缝扶强材的包角焊肋骨与肘板的搭接焊舵叶板塞焊
类别
船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体结构船体焊接船体焊接船体焊接船体焊接船体焊接船体焊接船体焊接船体焊接船体结构船体焊接船体焊接船体焊接船体焊接
W-34W-35W-36H-37H-38M-01M-02M-03M-04M-05M-06M-07M-08M-09M-10M-11M-12M-13M-14M-15M-16M-17M-18M-19M-20M-21M-22M-23M-24M-25M-26M-27M-28M-29M-30M-31M-32M-33M-34
CO2保护焊缺陷焊缝无损探伤舱柜密性液货船的挡油板驾驶台翼桥小于船舶的最大正横轴系对中主机安装精度控制问题轴系校中时中间轴临时支撑位置问题长轴系照光工艺问题主机传令钟系统主机座安装缺陷主机底座装卸致损主机曲轴箱滑油泄放管上设隔离阀问题发电机燃油管路速闭阀柴油发电机组调速性能试验锅炉平台甲板无围板锅炉安全阀排出管锅炉的最高受热面标志舵机液压油柜无低液位报警舵机间的脱险通道舵机间人员操作保护泵、压力柜等设备底座安装应急消防泵的吸头布置应急消防泵的引水布置消防泵和应急消防泵效用试验机舱舱底水分离系统的再循环三通阀主海底阀的手轮高度应急吸口通往船底板局部复板保护货舱舱口围泄水消防总管上隔离阀艏部阀件油柜液位计上的阀第二套油位测量仪阀件开关状态的指示油柜的速闭阀阀件的安装位置阀门误用管子安装常见缺陷管子与法兰连接常见问题
船体焊接船体焊接船体焊接船舶消防航行安全机械安装机械安装机械安装电气安装机械安装机械安装管系安装管系布置机械安装机械安装机械安装机械安装机械安装船舶消防机械安装机械安装船舶消防船舶消防船舶消防防污染管系布置管系布置管系布置载重线船舶消防管系布置管系布置管系布置管系布置管系布置管系布置管系布置管系布置管系布置
M-35M-36M-37E-01E-02E-03E-04E-05E-06E-07E-08E-09E-10E-11E-12E-13E-14E-15E-16E-17E-18E-19E-20E-21E-22E-23E-24E-25E-26E-27E-28E-29O-01O-02O-03O-04O-05O-06O-07
货舱内管子的防护油舱加热盘管的支撑压载水管和舱底水管等管路在假定破损范围的布置问题主配电板前后通道备用能源起动电器设备的防护等级蓄电池容量电缆敷设－间距不足电缆敷设－防护罩电缆穿越开孔补强防火电缆的选用电缆敷设－影响操作电缆敷设－双套设备脱险通道照明船艏救生阀处的应急照明机舱声力电话没有接入机舱综合报警机器处所与驾驶室的通讯探火和失火报警系统报警按钮设置碳氢气体浓度连续监测系统驾驶室两翼的舵角指示器和主机转速表舷灯内侧遮板失控灯角度遮蔽测深仪性能汽笛操纵钢索油漆间防爆油漆间通风蓄电池室防爆蓄电池室通风出风口蓄电池室通风CO2站室通风液货船货泵舱特殊要求船厂安全船厂管理钢板产品证书耐火分隔的延伸1耐火分隔的延伸2防火门的密性机舱逃生通道的尺寸
管系布置管系布置管系安装航行安全航行安全电气安装船舶消防电缆敷设电缆敷设电缆安装电缆敷设电缆敷设电缆敷设应急照明船舶救生航行安全航行安全船舶消防船舶消防船舶消防航行安全信号设备信号设备电气安装航行安全电气安装通风系统电气安装通风系统通风系统船舶消防船舶消防其它其它材料船舶消防船舶消防船舶消防船舶消防
新造船检验案例分析（船体与焊接部分）
案例：
结构连续性－内底纵骨案例编号：
H-01类别：
船体结构问题：
某集装箱船，为在货舱内装集装箱，内底采用埋入式人孔盖,埋入式人孔盖需开宽度为702mm的开口,此处纵骨间距为630mm,致使货舱区域4根内底纵骨在人孔处间断。
规范、公约要求：
（1）钢规第2章规定：
强力甲板以下0.4L区域内连续的纵向构件剖面积,均可计入船体梁剖面模数；
（2）钢规第2章规定：
双层底纵骨穿过非水密肋板时,应与肋板和该处肋板上垂直加强筋焊接,当纵骨在水密肋板处中断时,纵骨应以肘板与水密肋板连接；
（3）钢规第一篇第三章规定：
已批准图纸资料如有原则性修改或补充,申请单位应将修改或补充部分重新提交审查；
（4）纠正措施：
（5）由于设计时4根纵骨计入船体梁剖面模数,而间断后虽作了局部过渡处理,但已造成纵骨不再连续,因此应按规定重新出图送审；
（6）技术设计图纸上没有内底板开设人孔的节点详图,未能暴露人孔处开口宽度大于纵骨间距的问题。
因此，船厂应有技术人员进行施工设计将类似问题解决在图纸上,不能随意施工（如本案开孔割断纵骨）；
备注：
纵骨不连续涉及总纵强度,现有局部过渡涉及判断构件连续性效果,属原则性修改,现场验船师应要求设计将修改图纸重新送审。
1
舱口角隅案例编号：
H-02类别：
建造方按自身习惯，擅自将舱口围板向下延伸，将舱口角隅改为两个方形，两个圆形。
主甲板在货舱口处的开口和货舱口角隅不符合图纸形状。
设计要求主甲板在货舱口处的开口为圆弧形/或抛物线形，货舱口的视角为方形，舱口围板止于主甲板，主甲板伸进舱口围板内。
纠正措施：
按图进行返工。
机舱的开口为同样要求。
舱口角隅为圆弧形时，需要使用加厚板；
舱口角隅为符合规定的抛物线形时，可以不需要用加厚板；
舭肘板加强筋案例编号：
H-03类别：
水平式双层底内底边板结构，在舭肘板趾端的双层底内肋板上未设垂直加强筋规范、公约要求：
钢规第2篇第2章规定：
如双层底内底边板为水平式时，则在舭肘板趾端的双层底内肋板上应设置垂直加强筋（如图所示）。
2
在肋板上设置垂直加强筋，尺寸如规范所述。
冰区加强案例编号：
H-04类别：
冰区加强区域外板在FR149/171各一个肋距范围内的板厚与批准图纸不符。
钢规第二篇第四章对冰区加强有详细规定。
由于船厂施工设计关系，外板的实际布置有时会与外板展开图有出入，验船师应仔细核对。
建造中的外板缺陷案例编号：
H-05类别：
某船外板起重吊环割除时损伤外板板材；
3
某船大合拢时外板板材磕碰后折弯；
建造检验标准中关于外板缺陷处理有具体要求；
外板损伤的深度超过母材的20％局部割换。
不能用堆焊替代。
由于板材在碰撞后发生折弯，板材已塑性变形。
要求对受损区域进行割换，不能采取将板材反弯后再焊接。
节点设计-典型节点图案例编号：
H-06类别：
目前中小船厂造船施工中普遍存在缺少典型节点图的现象，但施工又由各个施工队分别承包。
因此，在构件连接的节点中，不统一，任意性很大，存有大量缺陷。
要求在设计时，补充典型节点图，在建造过程中，按图施工。
以下是一些常见的节点:
4
5
（端部面板未削斜）
节点设计－纵桁端部案例编号：
H-07类别：
主甲板纵桁间断处没有升高过渡。
钢规第二篇通则规定：
（1）主要构件的端部应设置连接肘板。
（2）非液舱内的主要构件，采用整体式端肘板与舱壁连接时（即主要构件的腹板在端部逐渐升高），肘板臂长应不小于1.5倍的主要构件的腹板高度。
（3）当甲板纵桁或强横梁与舱壁或外板上的垂直构件相连接时，为保证连接节点具有足够的抗转动刚度，可以要求增大垂直构件的尺度。
采用加三角板过渡备注：
船底纵桁等其它主要构件也有同样要求。
如曾经发现某船机舱两道旁纵桁中断于机舱前壁处，也应按规范要求向前做适当延伸过渡。
6
节点设计－舷侧纵桁端部连接案例编号：
H-08类别：
舷侧纵桁位于货舱横舱壁的端部连接未与横舱壁上的垂直扶强材相连规范、公约要求：
钢规第2篇通则要求：
主要构件的端部应设置连接肘板。
设置连接肘板或将纵桁的端部尺寸相应扩大并与扶墙材相连接
节点设计－纵骨端部案例编号：
H-09类别：
纵骨和舱壁水平加强筋在水密舱壁间断处未加三角板。
次要构件的端部一般应设置连接肘板。
如下图所示。
加装三角板。
7
节点设计－肘板折边案例编号：
H-10类别：
肘板自由边长度超过肘板厚度的50倍时无折边或面板。
骨材的剖面模数W≥400cm3或肘板的自由边长大于肘板厚度的40倍时，肘板应有折边或面板。
因肘板已装焊，无法折边,，可加装相应尺寸的面板。
节点设计－肘板趾端开孔案例编号：
H-11类别：
在肘板趾端随意开孔。
所有结构上的开口应尽量避开应力集中区域，如无法避开时应作相应的补偿，开口的角隅处均应有良好的圆角。
我社验船师须知规定：
在构件特别是主要构件的连接肘板或端肘板的趾端或其它高应力区域、应力集中区域应避免设有结构开口。
如图所示：
8
不正确
正确
封闭错误开孔，重新开孔。
双层底纵骨贯穿肋板，常会发现有流水孔、透气孔处于肘板趾端
节点设计－端肘板趾端的补板案例编号：
H-12类别：
船体结构问题及纠正措施：
如内底纵骨穿过非水密肋板时，其上端为某型材的端肘板趾端，穿过处的非水密补板应采用补到底的形式，正确的方式即为下列图示中的2、而非图示1、4，3所示；
9
图1（错误）
图2（正确）
图3（错误）
图4（正确）
如肋板上开有较大人孔时（比如为双层底高度的50%），其附近内底、船底纵骨贯穿处的补板也应采用补到底的形式；
线型收缩比较大的区域或空间狭小的区域，处于同一平面上的型材肘板常常存在趾端相碰、或趾端距离极小的情况，此时应采用一体型的肘板即通常所说的月牙形肘板。
节点设计－开孔加强案例编号：
H-13类别：
某船，尾部上层建筑的强横梁和大的纵桁上开孔超过了腹板高度的25%，且其开孔边缘距面板的距离太小，达不到40%的要求。
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钢规第二篇第二章规定：
当需将电缆和管系穿过甲板纵桁的腹板时，在腹板上的开孔高度应不超过腹板高度的25%，开孔的宽度应不超过横梁间距的60%或纵桁腹板的高度为其较大者，否则应予以补偿。
对船长小于65m的船舶，经本社同意开孔高度可予以适当放宽，开孔的边缘至纵桁面板的距离应不小于纵桁腹板高度的40%开孔的边缘应光滑并具有良好的圆角，不应将开孔密度集中地布置在相邻的肋位内，离纵桁肘板趾端200mm范围内的纵桁腹板上不应有任何开孔。
或对开孔加筋加箍，予以加强。
节点设计－止漏孔案例编号：
H-14类别：
水密舱壁穿舱构件上未开止漏孔，或止漏孔的位置有误。
当构件贯穿水密或油密舱壁时，舱壁上的贯穿孔应按有关标准要求设置密性补板，并应按图所示，在密性焊缝一侧的贯穿构件上切割一小半圆孔，从半圆孔到舱壁处应为包角双面连续角焊缝，以确保舱壁的密性。
按照规范开孔。
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规范同时还规定：
邻接液舱的舱壁，为了防止危险气体或液体渗漏至相邻舱室内，在紧靠油气密或水密舱壁前后150mm的填角焊缝应有适当的坡口并确保焊透。
见下图。
但也允许采用其他等效措施。
节点设计－避免硬点案例编号：
H-15类别：
在检验中经常会遇到骨材与肘板的连接问题。
对于其连接，不仅要注意尺寸要符合图纸和审图意见提出的要求，对于结构硬点也要引起关注。
构件与板材直接连接时应避免出现硬点。
验船师在进行结构检验时，应发现并采取措施避免构件与板材连接时出现硬点。
如图所示：
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可采用下图所示的节点形式避免硬点的出现：
（1）
（2）
（3）
（4）
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这些肘板的连接开孔问题各异，防止硬点产生的效果也不一样，还有就是它还设计到结构强度的问题，有的地方是弹性结构（甲板上或下是留有空隙的），有的地方不是。
有的船同样一种结点有两种不同的连接方式，这些都是很容易忽略的问题，因此要具体问题具体对待，要严格按照图纸上的要求来加设肘板。
结构装配对中案例编号：
H-16类别：
结构装配没有对齐。
旁桁材及肋板装配与理论线偏差较大（5～15mm）要求进行整改。
某杂货船还发生过上层建筑与下部结构不在肋位上，错开一个板厚多。
主要构件的布置，应确保结构的有效连续性，避免剖面或高度的突然变化。
当构件在舱壁或其他主要构件的两侧对接时，应保证其位置在同一直线上。
液舱内的主要构件应构成一个连续性的支撑，并尽可能构成一个完整的环形框架。
整体造船中，装配精度要求尤需注意。
如底纵桁、肋板等，若装配对中情况不好，一旦内底板封装，将很难检验其对齐情况及结构连续性。
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重新装配。
改进装配程序，一定要先划线、定位、检查。
在船体结构检验时，构件装配非常重要。
除了对中问题外，整体造船时还应对强制装配予以特别关注。
由于有些船厂冷成形加工能力有限，导致首柱板等厚度较大的双曲面钢板无法达到加工要求，外板与内部结构之间装配超差，而强行用葫芦拉近焊接，焊接内应力非常大。
此外，双层底舱结构与焊接检查（整体建造，内底板尚未安装时），建议肋板上缘检测四角水平，保证内底板装焊完工后的平整度，以达到CSQS标准。
防撞舱壁上的开孔案例编号：
H-17类别：
水密防撞舱壁位于干舷甲板上的延伸部分任意开孔（电缆孔等）规范、公约要求：
钢规第二分册规定：
当船舶首部设有长的上层建筑时，其防撞舱壁应风雨密地延伸至干舷甲板的上一层甲板。
此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但应位于防撞舱壁规定的限界内，并且形成阶层部分的甲板应有效地风雨密。
开孔部位采取填料等措施，保证风雨密
开孔加强案例编号：
H-18类别：
船体结构
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问题：
船体结构开孔较大时加强材厚度小于WEB时的处理规范、公约要求：
（1）开孔较长且孔高度接近/达到允许值时应采用DOUBLER加强/WEB板加厚。
（2）如孔较高且W（剖面模数）裕度较小时面板必须加厚。
（3）加强材的厚度应不小于WEB的厚度。
通过计算剖面模数确定需要补强要求，可以通过增加STIFFENER来达到要求。
舱口围的一个常见缺陷是为安装开关舱口盖设备的链条而在舱口围肘板上随意开孔。
由于此时船体工程已经基本告一段落，舱口盖往往由专业公司来安装（包括开关舱设备），有时会出现废弃原数控切割的开孔不用，而在附近位置再开孔。
这种做法是错误的，此时应将原开孔补没，或对开孔进行加强。
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连续舱口围开孔案例编号：
H-19类别：
某船的舱口围在船舯范围连续，参与总纵强度，但船厂在连续舱口围上开了孔。
两个货舱口之间的连续舱口围构成桅屋的一部分，建造中在两侧的舱口围板上各开一个600X1100mm的出入口，减弱了总纵强度。
原开口封住，改在桅屋顶部开两个600X600mm的出入口。
也可以对开孔进行加强，只要通过计算、审图，证明加强措施能够满足模数和总纵强度要求。
开孔打磨案例编号：
H-20类别：
构件手工气割开孔后未打磨规范、公约要求：
尽管规范和公约对打磨并无直接要求，但船舶建造应符合工业标准，最常见的是按中船总的建造标准《CSQS1998》《CSQS1998》对气割的表面粗糙度有明。
确的规定，包括焊接接缝边和构件自由边。
所有的开孔均要按照标准打磨光滑。
实际检验中发现，很多开孔达不到这个要求，开孔不是开的过于大就是过于小，太大影响强度，太小打磨加工困难，有的流水孔竟然开成了四方形，里面根本就没有打磨光滑，除锈工作也不到位，上了油漆之后这个部位形成松软的漆皮。
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船舶投入营运后，船体腐蚀大多数从这个部位开始蔓延至相临的部位从而造成了均匀腐蚀，而且不光滑的孔容易造成应力集中，对于高强度钢来说其危害尤甚。
开孔应按照标准开设打磨光滑
装配间隙过大案例编号：
W-21类别：
船体焊接
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某船艏部外板大合拢焊缝间隙过大，远远超过25mm。
相关焊接工艺纠正措施：
间隙过大，超出焊接工艺的要求，进行局部割换。
不能简单地用堆焊处理。
间隙超标不大时，堆焊处理也是可以接受的。
焊缝装配间隙超宽，曾经发现某船厂焊工在装配时将铁条或焊条嵌入其中，这事实上人为地造成焊缝未溶合，这是绝对不能容忍的。
焊缝碳刨后的处理案例编号：
W-22类别：
船体焊接问题及纠正措施：
对接焊的反面碳刨出白要彻底，并打磨去除氧化皮、毛刺等杂质。
拼板碳刨后未经打磨而施焊，要求先打磨清洁。
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船厂焊接管理案例编号：
W-23类别：
船体焊接船体建造有大量电焊工程，管理不严就会发现如下问题：
焊工方面：
（1）焊工无挂牌上岗，甚至有无证上岗现象。
（2）焊工在焊前未能熟悉焊接规格表对角焊缝的焊接要求，焊后焊脚尺寸达不到规定要求多次重焊.。
（3）焊前准备工作不足。
焊前准备工作，如焊道清渣、除毛刺、打磨出白等，有的船厂并未做好，导致焊缝中夹渣比较多。
（4）焊条保管问题。
有些船厂管理混乱，对焊接材料保管、领取没有严格规定，焊条没有按要求进行烘焙、保温而受潮，碱性焊条在现场使用时有未放入保温筒现象，导致焊接中出现大量气孔等缺陷。
焊接工艺方面：
（1）铸钢件焊接工艺等焊接工艺未认可
（2）未按认可的焊接工艺施工。
有的船厂虽有认可的焊接工艺，但施工队并未严格按工艺施工，有很大的随意性，有的工人甚至并不清楚认可的工艺。
（3）CO2保护焊应用于底桁材腹板对接（t=11mm，仅焊2道；
）认可工艺n=4，5≦t≦20mm，坡口也有差异。
（4）采用自动埋弧焊拼板时板两端应采用引弧板和熄弧板，引弧板和熄弧板太短，上外板前未拍片检查。
（5）狭小空间难以施焊。
有的区域虽然勉强让小个子焊工钻进去焊接，但焊接质量也不好，而且很难进入检验及修补。
焊接顺序案例编号：
W-24类别：
20
某船的底部结构为横向结构，一般每一、两档肋位就有一道肋板，旁桁被分割成一段一段的。
这类结构的船舶在整体建造时，如果焊接的次序不合理，会引起肋板较大的变形：
如果焊接工人从船首向尾焊，尾部的肋板会向前倾斜，如果从尾向首焊，首部的肋板就会向后倾斜。
建议施工时安排多组焊工在首中尾同时施工，安排的组数越多，间距相差越小，引起的肋板变形就越小。
W-25类别：
船体焊接问题：
内底板横向焊缝使用CO2保护焊，在与纵缝的交叉处，产生有一处热裂纹；
实船内底板拼板横缝先焊，纵缝
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