共享单车行业分析报告Word下载.docx

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目前全国大部分的城县的公共自行车系统仍然依靠政府补贴来维持运营，只有杭州等个别城市能够通过模式输出和广告收入等方式基本实现盈亏平衡。

传统公共自行车存在诸多问题，共享单车有效应对。

政府自行车受限于停车站点分布等问题，实质上并没有成为“最后一公里”的有效解决方案，而共享单车由于无桩、快速取还车等特性能够有效解决传统公共自行车当前存在的问题。

一方面城市现有公共交通体系，包括政府公共自行车，存在的诸多不足，造成了用户对共享单车的需求真实存在，另一方面，资本的进入大幅加快了共享单车的发展速度，同时地方政府也为共享单车的提供了一定的支持，总体来看，行业正在迎来爆发式增长的阶段。

应用场景决定“橙黄”产品设计差异，二者发展模式正逐渐趋同。

从共享单车市场目前的竞争格局来看，已经将产品推向市场且形成一定规模的只有摩拜和ofo，二者目前在全国各城市自行车投放量已经达到十万量级，并且在app用户数和活跃度等方面上远远领先其他单车类应用。

我们认为，摩拜和ofo的差异主要体现在针对不同应用场景和目标人群所导致的产品设计上的差别，ofo从校园内起家，由于校园的封闭环境以及潮汐效应等特点，ofo在产品设计和运营模式更加契合校园场景，但在环境更加开放，人员相对复杂的城市市场的竞争中，摩拜单车竞争优势更加明显。

目前随着新产品的推出以及不断的升级迭代，二者在产品和模式方面的差异正在逐渐缩小。

多种盈利模式催生行业百亿空间，盈利难仍是当前发展的最大阻碍。

目前来看，共享单车的收入主要来自向用户直接收入租车费，以北上广深4个一线城市平均15万辆和40个二线及准二线城市平均8万辆单车估算，行业年租车费收入空间将超过50亿元。

而广告收入，押金以及车费储值相关的金融服务，定制单车、增值服务收入以及针对政府的大数据服务和模式输出等均有望构成共享单车企业的收入来源，行业空间有望达到百亿量级。

目前过高的单车生产成本、运营调度支出、人为及自然因素导致的单车损毁率三大因素导致共享单车品牌盈利困难，后续降低单车成本、提升运营效率、以及拓展多元增收渠道有望成为破除盈利魔咒的关键。

共享单车行业迎来黄金发展期，我们最看好行业领先的共享单车品牌的投资机会。

虽然摩拜和ofo已经具备一定先发优势，但行业尚处于发展早期，后进入者仍具有较大的拓展空间，拥有较强融资能力，产业资源的共享单车品牌将具备明显的竞争优势，二级市场对应标的相对稀缺，建议重点关注中路股份，一方面公司旗下投资平台中路资本是共享单车品牌优拜单车天使轮的领投方，优拜近期完成1.5亿A轮融资，且产品预计近期将正式上线，另一方面公司作为国内最大的公共自行车服务提供商之一，集团在上海、成都等全国多个城市累积运营的公共自行车数量达数十万台，同时公司也是国内著名自行车品牌永久自行车的控股方，公司同时具备自行车生产制造与公共自行车建设运营两方面的优势，能够与优拜形成良好协同；

其次我们建议关注国内领先自行车生产制造商，后续有望成为共享单车品牌的核心供应商，推荐关注上海凤凰，同时由于公共自行车系统运营商具备较强的政府资源，未来有望实现有桩与无桩模式的结合。

一、寒冬之下，共享单车迎来资本热潮

随着Airbnb、Uber等共享经济产业龙头的出现及其创新商业模式取得的成功，共享经济的价值已经得到了社会的广泛认可。

共享经济提升了对闲置资源的利用效率，并打破了时间和空间、所有权和使用权的阻碍，目前在住宿、出行等多个领域已经拥有了海量的用户基础。

而交通出行领域由于长期存在的交通拥堵和环境污染等痛点得不到有效解决，以及公共交通管制所导致的交通资源利用效率低下，同时伴随着移动互联网的快速发展等多重因素，使其成为了被共享经济改造得最彻底的领域。

在出行共享领域中，私家车（出租车）共享无论在启动时间、产业规模、用户基础、产品成熟度等方面都要远远领先于巴士共享和单车共享。

从2009年Uber的成立率先开启了专车服务，到2012-2015滴滴和快滴在出租车领域的竞争与合并，再到今年滴滴成功收购Uber中国，产业内诞生了滴滴和Uber等估值高达数百亿美金的企业，同时也形成了包括打车、专车、租车、代驾等多个细分市场。

目前私家车（出租车）共享的产业格局已经初步确定，行业正逐渐从跑马圈地聚集用户向盈利模式探索与变现的阶段过渡。

相比私家车（出租车）共享，巴士共享起步时间较晚，目前尚未形成熟的商业模式。

自2015年以来，滴滴巴士、嗒嗒巴士、小猪巴士等多家拼大巴服务公司接连涌现，通过上下班班车这个高频需求的痛点作为入口吸引流量，致力于解决上班族在通勤领域的痛点，用户可以定制路线，在某种程度上弥补了城市公交的不足。

目前共享巴士在全国几大主要城市已经形成一定规模。

但是由于目前在通勤领域受限于成本因素难以实现盈利，因此业内公司也正在通过向旅游、广告等其他可行的盈利场景进行积极探索。

在今年整体“资本寒冬的”格局下，共享单车领域资本的热度迅速升温，8月以来，共享单车龙头ofo和摩拜共进行了8次融资，投资方包括滴滴、小米、腾讯等互联网巨头。

其中今年10月10日，ofo共享单车完成1.3亿美元C轮融资，投资方来自于滴滴、小米科技等，同时摩拜单车在10月13日确认完成新一轮C+融资，融资金额在1亿美元以上，投资方为高瓴资本、华平投资、腾讯等。

行业的新进入者小鸣单车与优拜单车等也分别在10月和9月拿到了凯路仕和中路资本的融资，并于近期完成A轮融资。

除了创业公司以外，包括传统的政府公共自行车系统运营商等也纷纷进入共享单车领域，共享单车作为共享经济对出行领域的下一个改造点正受到资本的极大关注。

二、共享单车起源政府自行车，落地中国迎来快速发展

1、共享单车起源政府公共自行车，历经三代技术与模式革新

共享单车的历史最早可以追溯到政府公共自行车租赁，其发展主要经历了三大阶段：

1）在1965年荷兰出现了第一代的公共自行车系统，采取完全免费，不上锁且无人管理的模式，市民可以随意取用，但因无法解决自行车偷盗损毁等问题最终以失败告终；

2）第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现，通过设置固定存取地点以及通过投币开锁的防盗系统，虽然在一定程度上预防了自行车偷盗，但在管理上仍然具备较大难度；

3）在20世纪90年代末基于信息技术和会员制管理的第三代公共自行车系统在欧洲国家相继出现，这也成为了当前政府公共自行车系统运行的主流模式。

经过近20年的快速发展，目前在全球各大城市如纽约、巴黎、墨尔本等均建立起了公共自行车系统，根据地球政策研究所2013年4月25日发布的研究报告显示，世界至少有49个国家的535个城市建立了公共自行车系统。

我国于2008年在杭州和北京首次建立起政府公共自行车系统，随后在政策推动下，我国建设公共自行车系统的城市迅速增加，截至2014年底，建立公共自行车系统的城市达到220个。

目前新型的公共自行车运营模式正在兴起，用户在需要使用自行车时，只要打开手机APP，借助GPS系统定位附近的闲置自行车，通过电话、短信、扫码等方式获得授权码实现快速租用和归还单车，同时共享单车采取无桩模式运营，相对于有桩的政府自行车，用户可以把车停放在除了任意合法非机动车停车点，极大的方便了用户的使用。

这一模式最早由创立于2010年的SocialBicycles项目在美国开启，2014-2015年，我国共享单车项目ofo以及摩拜单车先后成立，将互联网思维带入到了公共自行车领域，并在今年正式开启了共享单车的热潮。

2、政策强力推动，公共自行车项目在我国遍地开花

随着我国城市化的加速，城市规模及人口的膨胀，私家车在公共交通中的出行分担率的不断提高，带来了城市拥堵和环境污染等问题。

而由于公共自行车系统一方面能够缓解大城市交通压力，同时又能迎合人们环保、低碳、健康出行的需要，因此在08年前后，我国通过吸收国外公共自行车项目建设与运营的经验，在杭州市率先构建公共自行车交通系统，并将其纳入城市公共交通体系之中，这标志着我国公共自行车行业的起步，同年北京奥运会也首次引进公共自行车系统。

随后,在示范城市的影响以及相关政策的推动下，全国百余大中小城市陆续开展公共自行车试点。

我国政府主管部门先后推出了一系列政策推动公共自行车行业的发展，一方面是从落实节能减排的角度，对城市的自行车出行分担率提出相应考核指标，推动地方加大自行车交通系统建设，另一方面则不断完善公用事业领域引进社会投资的法律法规和政策，减轻政府财政压力。

同时住建部先后开展了三批城市公共自行车“示范项目”，极大地推动的了共自行车在全国各地的普及：

2010年6月，住建部在全国范围内开展第一批“城市步行和自行车交通系统示范项目”，其中包括重庆、济南、杭州、昆明、昆山、常熟6个城市；

2011年12月，在厦门、深圳、株洲、常德、三亚、寿光等6个城市启动了第二批示范项目；

2014年6月，住建部启动了第三批94个示范项目。

与此同时，各地也纷纷推出相应的公共自行车建设规划和相关明细政策，由此推动公共自行车行业进入快速成长期，截止2014年底，建设了公共自行车项目的城县数量已经达到了220个。

3、地区发展状况两极分化，项目运营仍依赖政府补贴

从全国城市公共自行车运营情况来看，我国的公共自年行车系统经过了近8年的发展，各大城市的公共自行车系统已经初具规模，目前规模较大的有杭州、太原、深圳等城市，在起步时间和投入力度上均领先其他城市。

而从城市规模与对应的公共自行车运营规模来看，北京、上海、南京、成都等大型城市与杭州相比仍存在一定差距，我们认为，导致这一差距主要的原因仍于当地政府的对公共自行车的重视程度。

从杭州自行车的运营情况来看，杭州市作为国内公共自行车系统的标杆城市，在运营规模、效率、经验等方面均领先于国内其他城市，杭州公共自行车系统在2008年开始建立，得益于杭州市政府对杭州自行车系统包括在自行车服务点的设点，配套的非机动车道的建设，对项目的资金补贴等方面的大力支持，杭州市公共自行车系统从第一年的343个服务点和4900辆自行车起步，经过不到10年的快速发展，在2015年年底总计拥有3504个服务点和8.41万辆公共自行车，平均每万人的公共自行车拥有量达到了121辆，已经成为了杭州市民交通出行的重要工具。

从盈利情况来看，大部分的城县的公共自行车系统仍然依靠政府补贴来维持运营，只有杭州等个别城市能基本实现盈亏平衡的。

杭州的公共自行车系统主要由杭州公交系统来负责建设和运营，在前期设备建设上，杭州公交集团依靠政府补贴；

后期运营中每年的运营成本高达8000万元，由于目前公共自行车系统的公益性，面向C端用户的收费不不构成收入的主要来源（公共自行车一般在1小时使用时间内免费为主，超过90%的市民的使用时间都在1小时内），因此的收入主要来自于广告资源和模式输出，一方面来看，杭州公共自行车系统每年的广告收入已经超过4000万，从今年2月份完成的广告经营权的招标情况来看，竞标方视科传媒以2.14亿元实现了五年广告经营权（不包括车身广告），另一方面，杭州公交集团旗下的金通科技每年依靠对其他市县的技术输出，总体基本上实现了盈亏平衡。

4、公共自行车建设与运营商快速发展，行业格局集中

我国公共自行车租赁的发展可以划分为地方政府完全主导，企业建设政府运营、政府规划投资企业建设运营三个阶段，由最初的地方政府完全主导，逐渐演变为政府仅负责项目的立项、规划、审批等工作，建设和运营通过政府购买服务的方式交由专业的企业来完成，并形成了包括单车整车/零部件供应商、公共自行车系统建造及运营商、地方政府及其下属企事业单位在内的完整产业链。

1）地方政府完全主导：

行业发展之初，公共自行车项目的规划、建设与运营完全由地方政府主导，最有代表性的即为杭州公共自行车项目，直接由杭州公交集团下的公司进行建设和管理。

2）企业建设、政府运营：

由于公共自行车系统建设具备较高的项目经验、专业技术等壁垒，完全由当地政府主在建设速度和运营效率方面将受到极大限制，同时以金通科技（杭州公交集团控股）为代表的专业公共自行车项目公司开始出现。

因此在这一阶段主要由政府主导规划与投资，企业完成公共自行车系统的设计、开发、建设、安装和调试后，将系统出售和移交给客户，后续运营和管理则由政府及市政建设、运营的相关国有企业负责。

3）政府规划投资、企业建设运营：

政府仅负责项目的立项、规划、审批等工作，其余向专业企业购买整套的公共自行车公共服务，委托专业企业全程负责系统的设计、开发、生产、建设、施工、运营等工作，比如2010年成立的永安行目前已经累计建设和运营了超过100的城县的公共自行车项目。

政府购买服务的方式进一步发挥了企业的专业化优势，同时减轻了政府的财政压力，当前已逐步成为政府公共自行车项目的主流模式。

根据智能交通世界网的统计数据，2014年至2015年7月全国公共自行车千万市场项目数52个，千万市场总规模超过12亿，而从2014年下半年开始，单季度市场规模快速提升，一方面存在一定的季节性因素，另外一方面与主要在于国务院与财政部相继政策的出台以及各地方政府对公共自行车项目的大力支持。

2014年全年项目规模达到约7.3亿元，估测2015年行业全年千万级市场规模将达到10-15亿元，同时未来3年也将呈现快速增长的趋势。

从千万级市场的地域分布来看，多数项目处在北上广深以及江浙地带等经济发达地区的城市，市场占有率前五的地区依次为山东、广东、北京、浙江和江苏。

其中，山东的项目规模领先全国，市场占有率为20.24%，总规模超过2.4亿元，而北京、广东、浙江、江苏这些公共自行车先导地区，市场规模也均突破亿元。

其它四个地区也都超过了10%。

这五个地区总的市场占有率达到72.43%。

目前行业已经形成的较为稳定的格局，常州永安、杭州金通等行业龙头占据较大份额，竞争优势明显。

根据数据统计，2014年至2015年7月公共自行车千万市场中标企业总计22家，常州永安在千万级市场中标项目18个，市场遍及江苏、浙江、山东、安徽、湖南、河南等地，千万市场总额5.2亿，全国千万市场占有率为43%，江苏本地市场占有率100%；

金通科技中标10个千万级项目，市场遍及浙江、广东、安徽、内蒙古、福建、山东等地，项目总额1.9亿，占有率约16%。

且前十大项目有5个为常州永安中标、3个为杭州金通中标，行业集中度较高，龙头的竞争优势明显。

三、多种盈利模式催生行业百亿空间，盈利难仍当前最大阻碍

1、传统公共自行车存在诸多问题，共享单车有效应对

公共自行车系统虽然在一定程度上缓解了城市交通出行的问题，但是受限于停车站点分布等问题，实质上并没有成为对于传统公共交通工具比如地铁、公交的有效补，从国内大多数城市目前的运营情况来看，也仅有杭州等少数的城市的公共自行车系统得到了有效运营，而例如上海、北京等城市公共自行车系统受限于站点分布以及运营效率等问题而并未成被市民有效利用。

网点不足或布局不合理导致用户使用不便：

目前传统公共自行车的网点大多仅布局在公交车站、地铁站附近，但很多时候距离最终目的地仍有很远距离，无法真正解决出行“最后一公里”的问题。

同时有的网点所设置的位置并未在居民租借最方便的地区，造成网点形同虚设。

锁桩限制使得热门网点还车困难：

由于传统自行车的存放都需要锁入路边固定车桩来还车，使得热门网点的车桩长期供不应求，造成有借“无”还的尴尬境地，用户服务体验不好，有时还会因迟迟无空位还车而造成租车成本的提高。

租车需要提前去固定地点办卡，手续复杂：

传统公共自行车需到指定地点现办卡，交付押金，退还车时还要再去领取押金，对于非当地租客，仅将单车用于短期观光旅游的人来说非常不方便。

且每个城市间系统独立，跨城市无法通用，需交多份押金。

查询车辆数并不方便，且无法提前预约车辆：

目前市民想要查询自行车数量，大多要到某网点的智能终端机查询，无法用手机直接查询，且车辆只能现到现租，无法提前预约。

维护程度不足，车况平均水平较差：

由于城市自行车数量大，车辆经常出现被盗窃或损毁，同时维护人员不足，导致许多城市自行车车况极差，用户服务体验不佳。

对于传统政府公共自行车存在的诸多问题，共享单车能够实现有效应对。

从共享单车的使用方式来看，首先摩拜单车和ofo都不需要办卡，也没有固定的停车桩。

以摩拜为例，用户通过APP实名注册并缴纳保障金，摩拜单车APP自带的实时地图就可以查看到附近可租用自行车的分布，并会显示用户与这辆自行车的距离、路线、步行所需时间。

找到离自己最近的单车后，通过扫描车身二维码，就能打开车锁，系统便开始计费。

用户在骑车到达目的地后，可以将车停放在除了胡同、小区、楼道等区域外的任意合法非机动车停车点，然后即可关锁走人，提供给下一个用户使用，APP就会自动计算骑行时间和路程。

由于共享单车的运营需要占据一定的公共资源，包括许多违规停车的行为加大了城市交通管理的难度，且共享单车和当地政府运营的公共自行车构成了一定的竞争关系，因此地方政府的态度在很大程度上决定了共享单车在当地的发展空间。

目前从公共自行车发展的趋势来看，政府供给模式正在逐渐退出，市场供给模式的持续进入将成为公共自行车领域的主流趋势。

从摩拜单车在上海市的推进情况来看，上海市政府给予了较大力度的支持，今年6月摩拜单车与上海杨浦区签署战略合作协议，标志着杨浦区将成为摩拜单车全国首个政企合作方，杨浦区给予摩拜单车交通协管、停车规划等方面支持，后续也为共享单车在其他地区的推广也将起到较好的示范效应。

我们认为，一方面城市现有公共交通体系，包括政府公共自行车存在的诸多不足，造成了用户对共享单车的需求真实存在，另一方面，资本的进入大幅加快了共享单车的发展速度，同时地方政府也为共享单车的发展提供了一定的支持，总体来看，行业正在迎来爆发式增长阶段。

2、场景决定“橙黄”差异，二者产品正逐渐趋向平衡点

从共享单车品牌在国内各城市的推广情况来看，已经将产品推向市场且形成一定规模的目前只有摩拜单车和ofo共享单车两家公司，二者在起步时间、投放规模以及app用户数和活跃度等方面均遥遥领先其他共享单车品牌。

ofo从校园市场起家，自2015年5月在北大推出了2000辆自行车开始，产品上线至今经过近14个月的运营，目前已经在19个省22座城市的200多所高校成功运营，目前已拥有超过300万的城市和高校用户，单车联网数量超过16万辆。

而摩拜一直都专注城市场景，从今年4月开始先后在上海和北京开始投放自行车，目前已经进入了北上广深和成都5个国内大型城市，在几大城市自行车投放量都达到了数万辆以上。

二者目前正在一线城市大力推广，预计随着一线城市的竞争格局逐渐稳定后，后续竞争将集中在二线以及其他经济发达地区城市。

我们认为，摩拜单车和ofo共享单车的差异目前主要体现在由于针对不同应用场景和目标人群所导致的产品设计上的差别。

校园场景相对封闭，用车主要集中在宿舍、教室、图书馆、食堂等几个固定场景之间的往返，因此用户在找车上的效率很高，不需要借助GPS即可在固定地点找车，同时校园内循环场景形成的潮汐效应非常明显，对于单车调度的需要大幅降低。

且校园用户主要以学生和教师为主，用户的平均素质较高，在一定程度上也降低了单车的损毁率，同时低成本单车在投放效率上的优势非常明显。

社会场景与校园场景存在非常大的差异，一方面，相对校园内的封闭场景，社会场景非常开放，用车场景不固定，如果没有GPS模块进行定位，用户的找车难度将大幅提升，且运营方需要将配置大量的调度人员，将自行车调节到不同站点以满足不同时段用户的需求，在运营调度方面的投入也将大幅提升。

同时，在社会场景中人员相对复杂，偷盗和人为损坏自行车的行为更加常见。

ofo小黄车的设计非常契合校园场景。

从造车成本来看，ofo的车辆主要来源代工厂定制生产，部分来自于二手收购和学生捐助，车辆的平均成本200-300元左右，而摩拜单车均是由自己设计和生产的，生产成本也高达3000元。

理论上若不考虑损毁遗失，ofo的投资回收期要远小于摩拜，且在投放速度上也具备明显优势。

而低成本的ofo小黄车带来了单车损毁率高，防盗系统和车锁的设计过于简单，因为无内置GPS系无法显示单车的准确位置等一系列问题，但在校园场景内这些问题都得到了有效控制。

然而在城市场景中，单车运营难度以及用户找车难度将大幅增加，摩拜单车相对ofo具备更加明显的优势。

首先社会场景中单车的损毁率明显高于校园，摩拜采取的是全铝车身（防锈设计、抗拉强度是普通车身两倍），无链条设计（防止车链条磨损），实心胎（防爆胎）的设计，可达到五年高频次使用条件下无需人工维护的标准。

其次，摩拜单车内置GPS模块（用户骑行发电自动提供电能），能够准确定位到单车具体位置，且用户可以使用预约功能，通过APP提前15分钟锁附近的自行车，方便用户使用，同时摩拜也能够监控自行车在路上的具体位置，、

虽然目前摩拜单车在城市场景的竞争中占据了一定的先发优势，然而随着摩拜及ofo产品端正实现快速的升级迭代，二者在产品及运营方面的差异正在逐渐缩小。

摩拜从10月开始在京沪两地同步上线最新车型“摩拜轻骑”，新车型改变了原车型轴承、车胎等结构，恢复了链条传动模式，重量减轻了8kg，但基本保留了原有产品的特性，租车费由原来的每半小时1元降至0.5元，单车成本降低到了1000元以内。

而ofo为应对城市场景的竞争，近期也推出了3.0版本自行车，采用了实心胎、三角型把立、可调节座椅、前后双抱刹系统，在安全性、耐用性等方面实现了全面提升，同时并对单车及密码锁进行了升级，新车型更加适用于城市场景。

3、共享单车百亿空间待挖掘，多种盈利模式有望催生

目前来看，当前无论ofo还是摩拜，面向C端用户直接收取租车费是目前最主要的收入来源，而后续针对广告收入，押金以及车费储值相关的金融服务，定制单车、增值服务收入以及针对政府的大数据服务和模式输出等也将有望构成共享单车企业的收入来源。

根据我们的测算，市场成熟后空间将达到百亿量级，并有望于与出租车、巴士、地铁等其他出行方式结合并实现协同效应。

从ofo和摩拜的收费标准来看，ofo对于校内师生的租车费为0.5元一小时，非师生认证用户为一小时1元，而摩拜单车的收费明显高于ofo，租用费为每半小时1元，