基于关键链技术的公路设计项目管理论文论文Word文件下载.docx
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BASEONCRITICALCHAINMETHOD
ABSTRACT
Itis40’syearthatProjectmanagementappearancesinUSA.It’s
means-Theory,OperationItem,SoftTool,hasachievedverymaturityphase.
ItsaysthatPMisaveryexcellenttoolforfinishingengineeringandR&
D
perfectlyinlotsoffield.
Inearningyear,PMtakeintoaccounttimedependenceindrawingplan.
Butinrealismproject,taskisfinishedlowlybecauseofpeople,money,and
substance’srestriction.Soconsideringtimeandresourcecontain,itneedsa
methodthatcanobtaindynamicbalancebetween,obtainoptimizeincost,
quality,time.
In70’syear,DrGoldrattputtedforwardTOCtheoryandexertsthe
theoryinPMfieldandthencomeintobeingtheory-Projectmanagement
basedtechniqueofcriticalchain
Bydifferencesbetweencriticalchainofprojectmanagementandcritical
pathtechniqueoftraditionPMarecomparedintext,Reflectionrationalityof
CCPM.Theanalyzingofprojectplanlong,Parkinson’slaw,students
syndrome,multitask,localoptimization,nodeterminingandsoon.Andthen
studyTOCtheory,studybuffer.BydifferencesbetweenPERTand50%of
approachestaskdurationestimating,buffer,itreflectsvirtueofCCPM.
Nowhighwaydesignmustbid,competingfury,owner’staskduration
strictly,lackofskillpeople,soweneedmakeuseofCCPM.
KEYWORDS
Projectmanagement,TOC,CCPM,Buffer
中文摘要
英文摘要
目
录
第一章前
言..................................1
1.1选题的背景....................................1
1.2研究的目的及研究内容..........................1
第二章公路设计工作的项目管理..................3
2.1项目管理知识的概述............................3
2.2公路行业的概述................................3
2.3公路设计行业的职能组织结构的问题..............4
2.4公路设计工作具备项目的特点....................5
2.5实施项目管理体制的益处........................6
第三章公路设计项目管理存在的问题及分析........8
3.1公路设计项目管理中的问题......................8
3.1.1项目管理知识理解和组织执行的问题..................8
3.1.2项目共性问题......................................8
3.1.3项目特殊性问题....................................9
3.2公路设计项目中时间的重要性...................10
3.3项目计划工期估计过长的原因分析...............12
3.4项目进度超期的原因分析.......................14
3.4.1帕金森定理（Parkinson’slaw）[19].................14
3.4.2学生综合症（Studentssyndrome）
[19]
.................16
3.4.3多任务的影响.....................................17
3.4.4工序并行转入到下道工序带来的项目延误.............18
第四章基于约束理论的关键链项目管理...........19
4.1约束理论（THEORY
OF
CONSTRAINT-TOC）.............19
4.2关键链项目管理的基本思想和方法..............20
4.3CCPM与PERT/CPM对比.........................23
4.3.1PERT/CPM的缺点..................................23
4.3.2CCPM的优点......................................25
4.4缓冲区尺寸的设置方法........................26
4.4.150/50估计法.....................................26
4.4.2最小二乘法.......................................26
4.4.3其它方法.........................................27
4.5预警机制的设置..............................27
第五章构建适合公路设计工作的项目管理框架.....29
5.1构造公路设计项目的管理组织结构...............29
5.1.1重新构造组织结构.................................29
5.1.2公路设计项目的人力资源管理.......................31
5.2公路设计工作项目目标的建立...................31
5.3定义公路设计项目范围，利用WBS分解项目.......32
5.3.1公路设计项目范围.................................32
5.3.2利用WBS分解项目.................................33
5.3.3公路设计项目实行WBS需要注意的问题...............34
5.4项目质量体系的建立...........................35
5.5公路设计项目的成本管理.......................36
第六章建立适合关键链技术的企业文化...........37
6.1建立接力赛式的团队文化.......................37
6.2建立适合关键链技术的激励和绩效评估机制.......38
6.3建立良好的沟通渠道...........................40
第七章利用关键链技术优化项目管理体制.........42
7.1设计项目的时间估算...........................42
7.2分析各种制约因素，识破瓶颈...................43
7.3考虑资源约束，找出关键链.....................43
7.4提升瓶颈的能力..............................44
7.5进行缓冲器的设置.............................44
7.6公路设计项目的风险管理与控制.................45
7.6.1公路设计项目的风险管理...........................45
7.6.2CCPM、缓冲区、预警机制实施需要注意的风险问题....46
第八章利用PROJECT制订包含关键链技术的公路设计
WBS...........................................47
8.1MICROSOFTPROJECT2003软件和关键链技术的结合..47
8.2建立公路设计项目WBS的操作顺序...............48
8.3生成包含关键链技术的WBS计划................49
致
谢........................................51
参考文献......................................52
言
1.1选题的背景
项目管理是近几十年来逐渐发展起来的一个管理学分支，同时也是逐渐形成的一
个新兴的行业。
当前社会各学科知识互相融合，项目管理也加入人性的因素，注重软性或柔性管
理，并从其它学科吸取先进的思想，使得项目管理知识更加合理。
计算机和网络的广
泛应用，大量的项目管理软件不断出现，使项目管理知识在实际应用中更具有可操作
性。
国外大量实行项目管理的工程项目的成功及国内鲁布革水电站、三峡工程项目管
理的成功运用表明：
项目管理是我们完成各种工程项目设计和建设的利器。
改革开放以来特别是近二十年我国的公路交通基础建设取得长足的大发展，国家
的高速公路网骨架已初具规模，目前我国已通车的高速公路里程已占全球的第二位，
仅次美国。
“十五”计划完成后我国的高速公路将超过美国居世界第一位，再加上县
乡公路网的建设，已有高速公路但仍须提高规模的交通拥挤的长三角、珠三角等经济
发达地区的原有公路改建，可以预见公路设计任务在今后相当长的一段时间内仍将是
很繁重、紧迫的。
在这种情况下公路设计需要结合项目管理的知识，采用项目管理的
方法、工具进行公路设计的项目管理，使设计作品更好地获得客户满意度。
传统的项目管理在作计划时只是考虑时间约束关系，把浮动时差为零或最少的工
作包作为关键路径。
实践证明：
这种计划虽然理论上作的很完美，但是运行起来项目
进度却不断地延期，计划不断地修改，使设计工作难以得到有效的控制以至于项目的
失败。
实际上公路设计项目的成功往往与设计人员-资源有极大的关系，时间只是制约
项目进度的一个纬度，因此必须在时间和资源之间寻求一种新的解决方法，这就是本
文的主题-关键链技术。
1.2研究的目的及研究内容
关键链技术可以充分考虑资源的约束，在作项目计划时把资源的影响加到工作包
中，对以时间为约束的关键路径进行优化，找出真正制约项目进度的关键链条。
以这
种方法的计划排程可以最大程度地发挥公路设计人员的能力，并且尽可能地防止计划
1
的朝令夕改，同时把项目的延迟风险吸收掉。
通过这种方法，项目进度就有了保证，
能如期或提前完成，这在当前的激烈的公路设计市场有极大的吸引力。
本论文的研究内容如下：
第一章前言主要是介绍论文的选题背景，提出公路设计应把项目管理和关键链技
术结合起来，达到项目计划的优化。
第二章针对公路设计行业的特点和原先组织结构的不足，来论述采用项目管理的
益处。
论证公路设计进行项目管理的必然性。
第三章对公路设计项目管理中存在的问题，提出项目计划制定过程中时间的重要
性；
项目进度超期的原因分析。
第四章提出关键链理论，并且进行CCPM和PERT/CPM进行优缺点对比；
研究缓冲
区和资源预警机制的设置方法。
第五章从项目管理的角度进行公路设计部门的组织结构改变；
建立项目的人力资
源和项目的范围及WBS编码的设置；
并建立项目的质量体系和成本管理办法。
第六章论述如何建立适用关键链技术的企业文化；
如何建立激励、绩效评估机制
和沟通渠道。
第七章利用TOC的思想寻找公路设计项目的瓶颈；
考虑资源约束找出关键链，并
松绑它提升其能力；
设置各种缓冲器来吸收风险。
第八章利用MSProject软件加上关键链技术来研究编制公路设计WBS计划的步
骤和方法。
2
第二章公路设计工作的项目管理
2.1项目管理知识的概述
美国曾把命名“曼哈顿计划”的研制第一颗原子弹的任务作为一个项目来管理，
得到了巨大的成功，这实际上就是项目管理的起源。
随后60年代美国相继出现了关
键路径法和计划评审技术，并将这些办法运用在有42万人参加并耗资400亿美元的
“阿波罗”载人登月计划中，取得了“人月神化”的巨大成功[1]。
关键路径法和计划
评审技术使项目管理有了科学的系统方法理论。
就这样美国从最初的军事项目和宇航
项目开始，很快把项目管理的知识运用到各种类型的民用项目市场，缩短了研制、建
设周期，降低了成本，保证了质量，加强了自身的市场竞争力。
随之而来的是丰富了
项目管理的内容：
除了早期的项目计划和协调外，对采购、合同、进度、人力资源、
费用、质量、风险等方面进行了大量的研究，逐步形成了现代项目管理的理论。
美国项目管理学会（PMI）把项目定义为：
“项目是一种临时性的创造一项唯一
的产品和服务的任务（aprojectisatemporaryendeavorundertakentocreate
auniqueproductorservice）”
[2]
。
显然项目作为一项任务，必然有明确的目标。
项目最终的目标是效益目标，而通常所提的工期、成本、质量三大控制目标，其实都
是二级目标，只要三者达到平衡和优化后，效益目标自然达到最优。
美国项目管理学
会（PMI）把项目管理定义为：
“项目管理就是把项目管理的知识技能、方法和技术
项目管理过程一股包括：
项目启动、项目策划、实施过程、控制过程、项目收尾
5个环节，可归纳为项目综合管理、项目范围、项目进度、项目成本、项目质量、人
力资源配置、项目信息沟通、项目资源采购、项目风险等9个方面的管理内容。
项目
管理的基本方法并不因项目产品目标功能而变化，具有良好的通用性。
项目是创造产品的过程而不是产品本身。
只有符合项目定义的活动，才适宜采取
项目管理方法进行管理。
2.2公路行业的概述
公路投资关系到国计民生，投资进入壁垒高，需要资金量大，投资回收期长，因
此一般的民间资本难以介入公路行业中。
当前我国的公路投资主体仍是政府居于垄断
3
应用于项目活动，以实现项目目标”。
地位，但是今后几年我国将加快投资渠道的改革，允许多种投资主体共存，本着谁投
资谁收益原则大力扩大资金的来源渠道。
多种投资主体的存在必然促使投资业主关心
项目的成本、质量、时间的最优化。
当前的公路设计市场大体是这样：
交通部对公路设计单位的资质划分为三个等
级，以高到底分别是甲级、乙级、丙级，其中甲级可以承担二级公路以上的设计。
当
前全国每个省都有一家公路甲级设计院，个别省有两家以上的公路甲级设计院，乙级
和丙级设计院就有很多。
由于目前我国的公路建设是超常规和高等级建设，公路等级
提高促使甲级院设计任务重，而受制于资质的限制，低等级设计院难以拿到任务，因
此许多低等级设计院必然要走上被甲级院兼并的道路，而兼并的结果必然加大市场的
竞争。
我国公路建设市场相比较与他行业是较早引进外资并采用FIDIC条款进行管理
和招投标的行业，市场竞争充分透明，因而吸引了其他行业的很多相关的设计、施工
单位也加入公路市场中，更进一步加剧了竞争氛围。
目前公路设计单位大多采用事业
单位企业管理的管理体制，尽管已走向了市场，但由于行业的特殊性，设计单位仍具
有垄断的性质，并不是完全意义上的市场竞争单位，但建设部已规定2005年为最后
期限，要求全国所有的设计单位都要股份制改制完全参与到市场竞争中。
如何在市场
中生存已是各个公路设计单位面临的考验。
要想在市场中生存，设计单位必然要加快
设计产品的设计周期，高质量、低成本地提交设计成果。
2.3公路设计行业的职能组织结构的问题
当前，设计院（以下特指公路设计单位）普遍实行事业单位企业化管理，但多
数单位运行机制未发生根本变化，一般仍沿袭计划经济的传统管理模式，大部分设计
单位组织结构仍然按职能设置机构，结构刚性大、管理层次复杂、协调任务繁重管理
效率降低。
其组织结构图如下：
院长
总工办公室
总工程
其他职能
设计
专业
图2-1
4
组织结构图
实行职能制结构的大部分设计院存在的以下的问题：
①年度考核时，以科室为单位按产值或工日计奖。
在具体项目的实施中，对于项
目的最高目标——效益目标往往是不够明确的，对工期、成本、质量三大控制目标往
往也是只注重工期和质量，而对成本则关注不够。
传统的职能管理模式很难适应市场
经济的要求。
②各设计人员只能固守在自己的设计科室，不能随意流动。
对总院来说，不能随
项目配备设计人员，人力资源难以得到有效的利用
③大多数设计院仍按照传统职能管理模式，工程设计往往只注意设计工期和质
量，而对项目成本控制不十分关心；
计划经营部门负责合同洽谈及收费，但对项目特
点及运作过程中出现的情况往往不熟悉，造成合同有时不能全面反映项目的实际情
况；
而成本控制一般是靠相关职能科室按章行事，往往不能与项目特点紧密结合。
以上现象表明：
设计院的职能组织结构已经难以适应竞争市场的要求，因而迫切
需要采用一种新的管理方法来重新变革原有的管理体制。
在这一方面，石油、水利行
业采用的项目管理体制的成功经验给公路行业提供了现实的指导意义。
2.4公路设计工作具备项目的特点
公路设计工作分为外业勘察和内业设计两个部分。
外业勘察受很多外界因素的影
响，同时也受篇幅的限制，本论文不作探讨，只作内业设计这一部分的研究。
公路内业设计一般大体分为五个专业组：
路线组、地调组、桥涵组、内业组、交
通工程。
每个专业组都有各专业负责人负责，其下各管理几名设计人员。
各个专业组
之间既有前后依赖关系，也有交叉协调关系。
公路内业设计具有项目的特征，是因为：
投资业主在下达一项新的公路设计任务书时会规定设计任务的开始时间、完成时
间。
同时每一项公路设计任务所在的地点、投资额、等级标准、项目的直接收益人、
设计人员等方面都是与已往项目不同的，是唯一的，具有独特性。
而且每个公路设计
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