航空运输系统组成与范畴doc 182页Word下载.docx
《航空运输系统组成与范畴doc 182页Word下载.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《航空运输系统组成与范畴doc 182页Word下载.docx(93页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
「谓指挥与支配航空器在飞航中之一切活动。
航空运输之特性
◎特性:
(1)飞行速度快、距离远。
(2)沉没成本(资金成本)高。
(3)航空器与航空站之运作分属不同单位。
(4)高精密科技化与自动化。
(5)具有全球性与国际性。
◎优点:
(1)速度快。
(2)用途广泛。
(3)不受地形限制。
(4)航线选择自由。
(5)舒适、安全、准确。
◎缺点:
(1)成本高导致运费高。
(2)运量受限制。
(3)受天候影响甚大。
(4)飞机航行无法暂停。
(5)具有高度的「失误严重性」。
航空运输系统之组成与范畴
◎航空运输系统:
图3-1航空运输系统之组成与关系
参考文献
◎书面资料:
张有恒,航空运输管理,2001。
凌凤仪,航空运输管理概论,2000。
朱云志,航空业务,2000。
刘承汉,民用航空法论,1998。
Wells,AirTransportation,1999。
◎网站资源:
.tw/education/leesu/
.tw/aircraft_fan/
国际民航组织与航权
本章介绍目前国际上两个最重要的民航组织,及美国与我国的民航管制机构之沿革与职责;
并说明空中主权立法与航权谈判,使学生了解航空运输所牵涉之国际性课题及其背景。
重要的国际民航组织
1944年美国在芝加哥召开国际民航会议,共有52个国家参加并签订「国际民航公约(ConventiononInternationalCivilAviation,CICA)」。
为执行此公约,遂于1945年成立「国际民航组织(InternationalCivilAviationOrganization,ICAO)」,由各国政府派代表组成,总部设在加拿大蒙特娄,属于官方性质的组织。
同年,由各国经营国际航线的航空公司联合组成「国际航空运输协会(InternationalAirTransportationAssociation,IATA)」,总部亦设在加拿大蒙特娄,属于民间性质的组织。
◎国际民航组织(ICAO),其目的在达成下列目标:
(1)确保全世界的民航事业能够极有秩序与安全地成长。
(2)鼓励各国基于和平用途而改进航空器的性能及使用。
(3)鼓励发展国际民航相关之航线、航空站与助航设施。
(4)满足全世界人类对安全与经济使用航空运输之需要。
(5)避免国际民航之间的恶性竞争。
(6)确保各缔约国之公平经营机会。
(7)避免各缔约国之间的差别待遇。
(8)促进国际民用航空的飞航安全。
(9)促进国际民航业务的全面发展。
※ICAO目前共有173个会员国(Assembly),并从中推选33个国家组成评议会(Council),其下辖属五个委员会:
(1)飞航委员会(AirNavigationCommission)、
(2)空运委员会(AirTransportationCommittee)、(3)飞航服务支持委员会(CommitteeonJointSupportofAirNavigationServices)、(4)财务委员会(FinanceCommittee)、(5)法律委员会(LegalCommittee)。
◎国际航空运输协会(IATA),其职权包括、:
(1)协调航空公司之间的票价与费率,以避免垄断及恶性竞争。
(2)协议实施分段联运,促使一票通行全世界。
(3)推动航运业务、票务等作业程序之标准化。
(4)制定统一的运输规则与条件。
(5)协议订订各航空公司之飞航时间表。
(6)制定旅行社之收费标准与佣金比例。
(7)协调相互利用装备并提供最新信息。
※IATA的会员分为:
(1)正会员,经营定期国际航线之航空公司;
(2)准会员,经营定期国内航线或包机之航空公司。
IATA每年召开会员大会制定相关决策,并交由执行委员会(ExecutiveCommission)及总监(DirectorGeneral)执行,下设:
运务咨议、财务、法律、技术、医务等五个专门委员会;
上述各委员会系由会员大会选出。
此外,各会员航空公司可透过设于伦敦的清账所(ClearingHouse),每半个月交换清账一次。
◎美国的民航管制机构:
1938年的民航法案促使民用航空局(CAB)于1940年成立,1958年联邦航空法案则促成联邦航空署(FAA)之设立;
至1967年成立运输部(DOT)后,将FAA纳入交通部(DOT)管辖;
1978年通过航空业解除管制法案,规定CAB须于1985年裁撤。
目前负责航空运输事宜的政府单位仅有FAA,此外1967年成立的国家运输安全局(NTSB)则负责全美各种运输系统之安全管制事务,独立于运输部之外。
(A)民用航空局(CivilAeronauticsBoard,CAB),主要职责包括:
(1)国内外航线之审核。
(2)运费、票价之核定。
(3)运费、航空公司盈余、飞航服务等事项之调查管理。
(B)联邦航空署(FederalAviationAdministration,FAA),职责包括:
(1)全国所有民航及货运业务之督导。
(2)民航机飞航标准与维修检验标准之订定,民航机飞航性能之检定与发照。
(3)民航机驾驶员资格之制定与飞航技术之测试。
(4)机场辅助设施与飞航管制台之更新与检定。
(5)航线交通流量之管制。
(6)环境保护及噪音防制计划之执行与补助。
(7)民航保安计划之执行与补助。
(C)国家运输安全局(NationalTransportationSafetyBoard,NTSB),由总统提名成立之五人小组,独立向国会负责。
职责包括:
(1)调查失事原因:
民航事故、严重的公路事故、铁路客运事故、主要的航海事故、致人死亡或严重财损的管道事故等。
(2)对运输安全相关问题进行特别研究。
(3)评估政府部门在运输安全方面的执行效果。
(4)评估运输危险物品的安全防护措施。
(5)审查航空人员及商业航海人员的执照吊销复议申请。
※NTSB于重要运输安全事件之调查步骤:
(1)成立项目调查小组(thego-team)、
(2)展开现场搜证调查(atthesite)、(3)进行实验室研究分析(inthelaboratory)、(4)提出安全建议书(thesafetyrecommendation)、(5)举办公听会(thepublichearing)、(6)提出最终报告(thefinalreport)。
◎我国的民航管制机构:
民用航空局。
1946年开始筹设、1947年正式成立,隶属交通部管辖。
其任务在统筹民用航空事业之规划、建设、经营、管理等事宜。
民航局的主要职责请参见[林,第1章,第13-14页]。
空中主权学说
◎空中主权(sovereigntyofairspace)之讨论最早始于1899年第一次海牙和平会议;
1919年巴黎公约会议缔结国际航空公约,初步确立国际航空法的重要原则,空中主权采无害通过自由主义;
1929年华沙公约促使国际航空法由公法范畴进入私法范畴;
1944年芝加哥会议签订国际民航公约,则认定空中主权采限制主义。
归纳整个国际航空立法的过程,空中主权的学说主要有以下六种:
(1)绝对自由说:
引据公海自由论,主张在他国上空之行为有绝对自由。
(2)有限自由说:
承认空中自由,惟其自由不得超过领域国自卫上必要之各种权利。
(3)分层自由说:
以空中自由为原则,承认领域国主权可达到一定之高度。
(4)分层主权说:
主张领域国在一定高度以下有绝对主权。
(5)无害通过权说:
源于海洋无害通过论,主张领域国上空除军机外应准许他国航空器无害通过之权。
(6)空中主权说:
主张各国对其领域上空享有完全主权,不得受任何限制。
航权形式与谈判
◎航权与五项空中自由
※国际民航公约第6条:
「除经缔约国之特准或其它许可并依其规定,他国航空公司不得在该国领域上空内经营定期国际航空业务。
※所谓「航权(trafficright)」即为取得在他国领域上空内从事定期国际航空业务之许可或特准权。
※1944年芝加哥会议时,对于各缔约国交换商业性民航航权的问题,决定在国际民航公约之外,另订二种协议:
(1)国际航空业务过境协议(InternationalAirServiceTransitAgreement),简称「二项自由协定」。
(2)国际空中运输协议(InternationalAirTransportationAgreement),简称「五项自由协定」。
此五项空中自由(thefivefreedomsoftheair)分别为:
(图3.2)
(a)第一自由(飞越权):
不降落而飞越其领域之权利。
(b)第二自由(停站权):
因非营运目的而降落之权利。
(c)第三自由(卸载权):
将载自航空器国籍国领域之乘客、邮件及货物卸下的权利。
(d)第四自由(装载权):
自缔约国装载乘客、邮件及货物飞往航空器国籍国的权利。
(e)第五自由(经营权):
以航空器国籍国为起点或迄点,在缔约国与第三国之间装、卸载乘客、邮件及货物的权利。
图3-2五项空中自由之示意图
此外,第五自由依第三国在协议航线上的地理位置不同,又可分为:
(1)前置点经营权、
(2)中间点经营权、(3)延远点经营权。
(图3.3)
图3-3第五自由之三种经营权示意图
※近年来国际间又衍生出另外三种航权:
(图3.4)
(f)第六自由(接运权):
航空器国籍国以不同的班机衔接缔约国与第三国之间装、卸运乘客、邮件及货物的权利。
(g)第七自由(境外营运权):
不以航空器国籍国为起点或迄点,直接在缔约国与第三国之间装、卸载乘客、邮件及货物的权利。
(h)第八自由(境内营运权):
航空器国籍国在缔约国领域内某两地之间装、卸运乘客、邮件及货物的权利。
图3-4第六、七、八项自由之示意图
◎航权取得与谈判
航权的取得方式不外国际民航公约中所附之二种:
(1)多边协定(multilateralagreements),及
(2)双边协定(bilateralagreements)。
其中双边协议的航权谈判,又可归纳为以下四大类型:
(1)芝加哥型、
(2)英国型、(3)百慕达型、(4)美国型。
※我国取得航权的型式
(1)空中运输临时协定:
具正式外交关系之国家。
(2)空中运输协定:
(3)交换航权协议:
无正式外交关系,但实质关系良好之国家。
(4)代表官方之民间机构所签的协议:
(5)营业授权书:
采开放领空政策之国家。
※签约方式
(1)由双方政府或外交部代表机构签订。
(2)由双方民航局签订。
(3)由双方民间机构签订。
(4)由政府单位与半官方代表机构签订。
(5)由双方航空站签订。
(6)由航空公司与航空运输商业同业公会签订。
(7)由双方航空公司签订。
网站资源:
http:
//www.icao.org/
//www.iata.org/
//www.faa.gov/
//www.ntsb.gov/
//www.caa.gov.tw/
航空器与适航性检定
本章说明航空器之分类、构造及飞行原理,并介绍航空器适航性检定之项目与程序。
航空公司要想做最经济有效、最安全的飞行,必须选择适当、合格的飞机,否则对其企业之经营将招致不良的影响与后果。
航空器之定义与分类
◎定义:
谓飞机、飞艇、气球,及其它任何藉空气反作用力,得以飞航空中之器物。
◎分类:
依升高原理的不同,可分为以下两大类。
(A)轻航空器(lightenthanaircraft):
系藉由空气浮力升空的航空器,包括
(1)气球(ballon):
由球囊、覆网及悬篮组成;
使用氢、氦或热空气,无需动力装置。
(2)飞艇(airship):
由椭圆形气囊、悬篮、发动机及推进机等组成;
藉空气浮力与推进机推力而飞航于天空;
载重量、稳定性较大,速度较慢。
(3)滑翔机(glider):
由极轻与坚固的材质制成翼面;
藉重力与浮力自高处飘落,无需发动机或螺旋桨。
(B)重航空器(heavierthanaircraft):
系藉由空气反作用力升空的航空器,包括
(1)飞机(airplane):
系今日空运的主力,为发展最快、应用最广的航空器。
若以巡航速度(马赫)来分,则分为:
(a)次音速(subsonic)、(b)迁音速(transonic)、(c)超音速(supersonic)、(d)极超音速(hypersonic)等四类。
※运输能力=乘客座席数×
续航距离。
(seat-mile/revenuepassengermile,RPM)
(2)直升机(helicopter)/旋翼机(autogyro):
不用固定翼面而采螺旋形垂直轴,以发动机牵引螺旋桨上升,并绕此垂直轴旋转,藉螺旋桨旋升的力量产生升力;
能在空中逗留,且不需要跑道。
缺点为速度较慢、飞行高度低、噪音大。
(3)扑翼机(ornithopter):
摹仿鸟类羽翼,以人力或机械振扑两翼产生空气反作用力。
飞机之构造与飞行原理
◎基本构造
(A)机身(fuselage):
为飞机的主体与中坚部份,包含发动机、油箱、座舱、驾驶装置与航空仪器等,负责携载机员、乘客、货物及其它物品;
普通机身形状为前大后小的裹覆式圆筒体,前端截成流线形,以减少前进时的空气阻力;
高空飞行时机身必须加压。
(B)机翼(wing):
位于机身的两侧,为飞机全部重量系托与产生主要升力的部份;
机翼前缘较后缘略高。
(C)推进装置(powerplant):
包括发动机(engine)与螺旋桨,或各型喷射发动机;
通常装置于单独之荚舱(pods)或短舱(nacelles)内。
依推进装置的演进过程,可分为
(1)活塞式(piston):
经由发动机汽缸内混合气体之燃烧爆发产生推力,启动螺旋桨旋转,藉由快速旋转将空气压向后方,产生推力使飞机前进。
(2)涡轮喷射式(turbojet)/涡轮风扇式(turbofan):
藉高温高压的气体转动涡轮,并喷出大量气体使飞机前进,无需螺旋桨。
(3)活塞涡轮复合式(turbocompound):
以活塞引擎为主体,其后部加装涡轮机。
(4)涡轮旋桨式(turbo-propeller):
以涡轮机为主体,但仍使用螺旋桨。
(5)冲压式(ramjet):
利用高速吸入空气产生端压力。
(6)火箭式(rocket):
以自携燃料(液体、固体)燃烧产生高压气体。
(D)操控装置(controller):
位于机翼与机尾,负责控制飞机运转及飞行时之动作。
包括
(1)副翼(aileron):
位于机翼后缘外端,用以纠正左右偏斜(水平舵/偏斜翼)。
(2)襟翼(flap):
位于机翼后缘内端,用以增加起飞升力或减低降落速度。
(3)机尾(empennage):
供飞机安定操纵之用。
垂直机尾前端之固定部份称为直尾翼(fin),后端之活动部份称为方向舵(rudder);
水平机尾之固定部份称为安定面(stabilizer),后端之活动部份称为升降舵(elevator)。
(E)着陆装置(landinggear):
为降落时受冲击最强的部份,亦称起落架;
架下有胶皮轮与减震器,近机尾部有尾橇。
◎飞行原理
飞机飞行原理的四大因素为:
气压力(air-weight)、提升力(lift)、推进力(thrust)、拖曳力(drag),飞机飞行时即受到此四种力的影响。
一架飞机可在侧向、垂直与纵向等三个轴上自由转动,加上前后、左右、上下三个方向移动,共有六个运动的自由度;
对横向轴的旋转称为「俯仰」,对垂直轴的旋转称为「偏航」,对纵向轴的旋转称为「滚转」。
航空器之特性
◎国籍:
※是航空器必有国籍。
航空器之性质与船舶相似:
就经济观点属于动产,就法律观点则具有人格化之特性;
而人格化即谓国籍之持有。
1944年国际民航公约第17条规定:
「航空器具有其注册国之国籍」。
※航空器国籍之认定标准有两种:
(1)专属主义:
须航空器之所有人全体皆为本国人。
(2)半属主义:
航空器所有人中,有半数以上属于本国人者。
※民用航空法第十条:
「航空器合于下列规定之一者,为中华民国航空器:
(一)中华民国国民所有者。
(二)中华民国政府各级机关所有者。
(三)依中华民国法律设立,在中华民国有主事务所之下列法人所有者:
(1)无限公司之股东全体为中华民国国民者。
(2)有限公司之资本三分之二以上为中华民国国民所有,其代表公司之董事为中华民国国民者。
(3)两合公司之无限责任股东全体为中华民国国民者。
(4)股份有限公司之董事长及董事三分之二以上为中华民国国民,其资本三分之二以上为中华民国国民所有者。
(5)其它法人代表人全体为中华民国国民者。
非中华民国航空器,不得在中华民国申请登记。
※为防止航空器之双重国籍,航空器如在一国以上注册者,不得认为有效;
但其注册得由一国转移至他国。
◎登记:
※航空器登记的作用有二:
(1)国籍登记,用以证明国际法上之公共关系;
(2)权利登记,用以证明国内法上之私权关系。
一般而言,约有下列两种制度
(1)分别证书制:
将国籍证明与权利证明别为两事。
(2)单一证书制:
国籍证明与权利证明合而为一;
我国采单一证书制。
※民用航空法第八条规定:
「航空器应由所有人向交通部申请登记,经审查合格后,发给登记证书;
已登记之航空器,非经核准撤消其登记,不得另在他国登记;
曾在他国登记之航空器,非经撤消其登记,不得在中华民国申请登记。
※凡从事国际航空之航空器,应备有其适当国籍及注册之标帜。
民用航空法第十一条规定:
「航空器登记后,应将中华民国国籍标志及登记号码,标明于航空器上显著之处。
※中华民国民用航空器之标志为「B」。
※民用航空器登记规则第三条规定:
「航空器关于下列权利之保存、设定、移转、变更、限制、处分、或消灭,均应登记:
(1)所有权;
(2)抵押权;
(3)租赁权。
※民用航空法第十二条:
「登记证书遇有下列情事之一者,失其效力:
(1)航空器所有权移转时。
(2)航空器灭失或毁坏时。
(3)航空器拆卸或弃置时。
(4)航空器丧失国籍时。
适航性检定(airworthiness)
航空器经登记后虽已取得国籍,但航空器之性能是否适于飞航,乃是飞航安全上极为重要的问题。
是以未经检验合格并领有适航证书者,不得从事飞航。
民用航空法第九条:
「领有登记证书之航空器,应由所有人向民航局申请检定;
检定合格者发给适航证书。
◎适航性检定之实施方式
(A)初航检验:
航空器在飞航开始之前,非经主管机关检验合格,并发给适航证书者,不得从事飞航。
(B)经常检验:
我国并无明确规定,但美国规定甚详,并视经常检验为桁空运输业及航空人员应尽之责。
(C)定期检验:
适航证书有其有效期间,或对某种式样之航空器规定其飞航时数,超过有效期限或飞航时数者,均需重新检验。
(D)临时检验:
包括两类
(1)主管机关以职权随时施行检验。
(2)航空器及其机件经过修理后,必须经过检验。
◎适航证书之种类:
航空器在飞航以前,自设计制造等阶段,皆需要主管机关之检定。
(A)型式证书(typecertificate):
系就航空器及其机件在设计上之审查,用以证明其适于飞航者。
(B)制造证书(productioncertificate):
依据美国法规,领有型式证书后,仅能做为该型机件适于飞航之证明,如欲加以制造必须再领制造证书。
(C)适航证书(airworthinesscertificate):
航空器制造完成后,经注册国检验合格发给证书。
◎适航证书之效力:
适航证书用于国内飞航有其绝对效力,但国际间飞航则视其适航标准是否符合国际标准而定;
凡符合国际标准者,有其绝对效力。
※民用航空法第十三条:
「适航证书遇有下列情事之一者,失其效力:
(1)有效期间届满时。
(2)登记证书失效时。
(3)航空器不合于适航安全条件时。
◎美国国内有「适航改善命令(airworthinessdirective,AD)」之制度,凡被认为欠缺安全性之同型航空器,FAA会发布适航改善命令,强制制造商限期改善后始得再飞。
世界民航杂志(Airway)。
htt