雷江泽西安轨道交通现状及未来发展副本.docx

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雷江泽西安轨道交通现状及未来发展副本

西安轨道交通现状及未来发展

学生姓名：

雷江泽

学号：

08301965

专业班级：

城轨运营381112班

指导教师：

张燕

摘要

本论文主要阐述西安轨道交通现状及未来发展。

研究分析证实，城市轨道交通系统将明显改善城市交通拥堵、大大缓解对城市生态环境的影响。

因此，随着人们环保意识的提高，城市轨道交通以其高效率、低消耗、低污染以及舒适、安全、快捷的特性逐渐成为现代化大都市的公交骨干系统。

城市轨道交通的发展将为生态环境的改善、城市的可持续发展和建设21世纪生态化城市做出积极的贡献。

目前西安市的交通状况不容乐观，诸多的交通供需矛盾日益突出，道路交通堵塞严重，行车速度逐年下降，公交方式单一，交通运输效率低。

近年随着交通需求的不断增长，特别是小汽车数量的迅猛增加，交通紧张状况将会进一步加剧。

西安城市交通正面临着严峻的挑战。

同时随着西安城市空间结构的调整以及整体规模的扩大，现有的交通设施已不能满足城市发展的需要，在加大城市道路交通基础设施建设的同时，迫切需要新的交通工具及技术装备来支持未来城市的发展，进入21世纪，发展中国家随着经济水平的提高和城市规模的扩大，城市地面交通的压力也将越来越大，轨道交通为解决城市交通提供了一种有力的手段。

文章总结了香港、深圳等大城市的结构优化经验，探讨了轨道交通对西安城市结构优化的引导作用。

阐明城市轨道交通运输组织方案、多元化模式的道路。

再根据西安市客运交通走廊和客运枢纽站点宏观控制基础上，提出了西安市快速轨道交通线网总体布局。

分析了我国大城市的空间结构现状和存在的问题以及西安城市结构布局现状和交通存在问题。

关键词：

西安城轨；运输组织；交通建设

目录

摘要I

引言1

1西安市交通现状2

1.1轨道交通概述2

1.1.1世界城市轨道交通的发展2

1.1.2世界地铁之最2

1.1.3城市轨道交通概念2

1.2城市轨道交通的类型与特点3

1.3国内城市轨道建设运营的先进经验3

1.3.1香港的“算账”模式3

1.3.2深圳的BOT模式4

2西安建设国际化大都市，发展轨道交通的战略思路6

2.1西安市总体结构布局形态6

2.1.1城市用地规模要与人口和经济发展相适应6

2.1.2我国东西部联系的交通枢纽6

2.2城市发展对西安建设轨道交通的客观要求7

3针对国外及国内的交通轨道的现状，西安对于自己的发展战略9

3.1西安市快速轨道交通线网的规划范围9

3.2发展属于西安的城市快速轨道交通系统10

3.3城市轨道交通对西安市城市结构发展的作用11

3.3.1地铁1号线、地铁2号线同“两轴”的发展关系12

3.3.2轨道交通对“两轴”和“一城多心”的引导作用分析12

4西安市的城市轨道交通系统14

4.1一号线14

4.2二号线15

4.3三号线16

4.4四号线17

4.5五号线17

4.6六号线18

4.7大唐新干线（曲江旅游轻轨）19

5西安市快速轨道交通线网规划与研究20

5.1城市快速轨道交通建设的必要性20

5.2西安市轨道交通线网规划研究方法与技术路线20

5.3线网功能定位、结构形态、构架研究20

5.4西安市轨道交通线网方案构思及总体评价21

5.5西安轨道交通线网建设时序22

总结24

致谢25

此致25

敬礼参考文献25

参考文献26

引言

西安是世界闻名的历史文化名城，我国重要的科研、高等教育及高新技术产业基地，北方中西部地区和陇海兰新地带中心城市之一，陕西省省会。

建设西安市快速轨道交通网络，是适应国家的西部大开发战略，满足人民日益增长的物质和文化生活的需要，在保护历史文化名城的同时，逐步把西安建成为经济繁荣，功能齐全，环境优美，具有自己的历史文化特色和现代文明的社会主义外向型城市及一流的历史名城和旅游胜地，进而实现建设现代化国际化城市的宏伟目标，应大力发展西安的城市轨道交通。

1西安市交通现状

1.1轨道交通概述

1.1.1世界城市轨道交通的发展

世界上第一条地铁（最早的地铁）是1863年元月10日在伦敦开通的一段6km长的线路。

列车由蒸汽机车驱动，通风也很成问题；这条线路被人们称为“地沟铁路”。

不过它运营几年后就电气化了。

亚洲最早的地铁是日本东京1927年12月开通的浅草-涩谷线。

自1863年1月10日英国伦敦第一条地铁开通以来，截止2001年，经过近140年的发展，全世界己有44个国家115个城市建成地铁，总计运营里程6300多公里，拥有运营车辆58800多辆，均以直流传动车为主。

主要集中在英国、法国、德国、瑞典、西班牙、俄罗斯、美国和日本等国的大城市。

1.1.2世界地铁之最

地铁最长的国家：

英国8个城市有地铁，总长度1000公里，共设有458个车站

地铁最长的城市：

美国纽约。

总长度432．4公里，有30条线路，共设498个车站

最短的地铁：

土耳其的伊斯坦布尔地铁，总长度0．6公里，仅有2个半站

最忙的地铁：

莫斯科地铁

速度最快的地铁：

美国旧金山地铁。

时速高达128公里小时

最深的地铁：

朝鲜平壤的地铁，路线和车站都离地面有七八十米深

最大工程量的地铁：

连接英国和法国的英吉利海峡海底隧道的开挖和地铁的铺设花费了200亿美元，经过8年开凿，才大功告成。

1.1.3城市轨道交通概念

城市轨道交通是城市公共交通的骨干。

它具有节能、省地、运量大、全天候、少污染、安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。

城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、新交通系统等。

1.2城市轨道交通的类型与特点

一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。

各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点。

如下表所示：

城市轨道交通的主要类型及特点

轨道交通类型

高峰运量（人）

速度

特　　点

有轨电车

16～112万

15～20km/h

投资少、营运费低、环境污染小、中低运量

城市轻轨

1～4万

25～35km/h

灵活性好、中等运量、造价较地铁便宜,仅为其1/5～1/3

地下铁路

4～6万

30～60km/h

速度快、运量大、安全好、正点率高、污染少、服务优,并能迅速疏散客流,但其造价较高。

市郊铁路

8万以上

35～45km/h

运量大、投资省、见效快、速度快、效率高、技术上更容易实现、服务范围广、可用其连接市中心与郊区

　由上表可知:

在城市公共交通系统中，城市轨道交通因其独特的优势，自然应该发挥骨干作用，首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务，并随着整个网络的逐步发展而兼顾中短途客流，最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。

并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中，不断提高城市公共交通乘客的总量，使“公交优先”的策略得到充分的体现。

当然，对各个不同的大城市，应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求，结合各种轨道交通各自不同的特点和优势，来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。

1.3国内城市轨道建设运营的先进经验

1.3.1香港的“算账”模式

世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。

而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。

香港地铁公司在其三条地铁沿线开发了18处房地产。

包括:

10处不动产28000套公寓，三个购物中心150500平方米的零售店，128500平方米的写字楼。

三条地铁的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%。

2000年物业发展利润为33176亿港元，占经营利润72190亿港元的46%;2001年物业发展利润为32148亿港元，占经营利润73107亿港元的44%。

由此可见:

通过城市轨道交通的主、辅业相互补充的运营模式实现了城市轨道交通市场化经营的良性循环，最大程度的提高了轨道交通的整体利润。

香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。

简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。

香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。

其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。

香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。

1.3.2深圳的BOT模式

深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。

2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用BOT形式（BOT是BUILE-OPERATE-TRANSFER的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。

作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。

深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。

1.规划的整合做到周密精细

参与长三角轨道交通网规划的整合，优化西安市城市轨道交通建设规划，做到周密精细：

（1）首先要进一步做好总体交通规划

“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。

建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。

城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。

（2）以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划

城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。

在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。

它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。

根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。

因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

（3）城市轨道交通应与其他交通方式融为一体

2.城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点

其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。

为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。

尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。

否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。

因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。

这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。

在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。

要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。

2西安建设国际化大都市，发展轨道交通的战略思路

2.1西安市总体结构布局形态

西安市总体结构布局形态确定为：

中心集团、外围组团、轴向布点、带状发展。

中心集团即中心市区，指城市三环路以内的范围。

外围组团包括北