锂电池材料行业研究报告Word文档下载推荐.docx

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2、中国电池厂对比日韩对手仍有大幅提升的空间15

3、隔膜：

动力电池提升产品结构，国产中高端产品供不应求18

4、电解液：

制造成本下降，龙头企业市场占有率提升19

5、正极材料：

三元材料发展迅猛逐步成为主流21

6、负极材料：

传统石墨为主，行业集中度继续提高23

（1）2014年全球负极材料市场总出货量8.7万吨，同比增长44.5%23

（2）竞争格局稳定、技术进步不明显23

（3）发展趋势23

2016~2020年锂电池与材料行业景气上行。

根据工信部统计，2015年新能源车产量37.9万辆，同比增长4倍，新能源汽车产销量爆发式增长带动锂电池需求同步剧增。

我们预计至2020年新能源车产量将增长3倍至150万辆，锂动力电池需求量由16GWh增长3.4倍至71GWh，年均复合增速35%。

高品质电池材料供应商受益于新能源车对电池质量与安全性的严苛需要强者恒强。

锂电池材料是决定电池质量与成本、整车安全性与续航能力的关键环节，我们预计2016年中国锂动力电池出货量29GWh，同比增长80%，行业规划产能70GWh。

未来国内锂电池与材料行业产能结构性过剩继续存在，中高端产品依旧供不应求。

锂电池与材料行业同时面临产能结构性过剩与高品质材料供不应求的窘境。

2015年产业资本在电芯与材料环节的投入超过600亿元，我们预计2016年下半年是产能集中投放期，低端产能严重过剩，行业竞争逐步加剧。

并且，国产动力电池质量相比日韩企业仍有较大差距，对于中高端的高容量正极、高倍率负极、高电压电解液与湿法隔膜等关键材料与设备均需要进口。

锂电池材料按技术壁垒与产品盈利能力排序：

隔膜>

电解液>

正极>

负极。

我们预计新能源车与动力电池行业产能释放将驱动上游电池材料需求大幅增长，中国在锂电池四大核心材料领域中，正极、负极和电解液都已逐步自给，中高端隔膜材料高度依赖进口盈利能力较强。

一、2015年国内新能源车产量井喷大幅超市场预期

1、2015年新能源车行业爆发式增长

2015年中国新能源汽车产销量继续井喷，全年累计产量37.9万辆，同比增长4倍，大幅超出市场预期。

根据工信部数据，2015年产量中纯电动乘用车14.28万辆，同比增长3倍；

混动乘用车6.36万辆，同比增长3倍；

纯电动商用车14.79万辆，同比增长8倍；

混动商用车2.46万辆，同比增长79%。

12月份新能源汽车产量为9.98万辆，同比增长3倍。

另外，2014年我国新能源汽车产销量分别为7.85万辆和7.48万辆，分别同比增长3.5倍和3.2倍。

12月单月产量9.98万辆，同比增长3倍，创历史新高。

其中，纯电动乘用车生产2.57万辆，同比增长114%，插电式混合动力乘用车生产1.05万辆，同比增长2倍；

纯电动商用车生产5.78万辆，同比增长6倍，插电式混合动力商用车生产5,725辆，同比增长51%。

列入《免征车辆购臵税的新能源汽车车型目录》前六批的国产新能源汽车生产9.18万辆，占12月产量的92%。

根据《中国制造2025年》与工信部的规划，我们预计2016~2020年新能源车产量将由2015年的37.9万辆增长300%至150万辆。

2、2016年新能源车产销将继续高速增长

（1）2014~2015年新能源车市进入爆发期

新能源汽车生产增速迅猛。

2012~2015年产量增速分别为126%、49%、375%、223%，2015年预计产量30万辆。

我们预计，2016年新能源车增速回归理性，预计产销55万辆，同比增长45%。

（2）新能源车发展的驱动力不变

国家需要实现产业升级、节能环保；

车企需要满足油耗指标、开拓市场；

消费者需要不受限购的牌照与低成本车。

政策刺激将继续推动新能源车产销快速增长。

2015年，中国政府出台各项鼓励措施，初步形成了发展新能源汽车的良好环境。

中国政府为新能源汽车出台了高额的补贴政策，降低了产品价格，使得消费者能够买得起新能源汽车。

新能源车不限购将吸引传统汽车消费者，新能源乘用车的产销量有望继续超预期。

目前限购的七个城市已经完全放开了对新能源汽车牌照的限制。

一线城市对传统汽油车的限购与车牌一牌难求，未来牌照费用还将呈现上升趋势，限购城市可能继续增加。

相比不限购与免费牌照补贴的优势将促成新能源汽车快速增长。

（3）2016~2020年新能源汽车补贴明确退坡，倒逼企业技术升级

近日财政部发布《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了16~20年的补助标准，加强了对纯电动汽车续航里程的要求，此外明确17~18年补助标准在16年基础上下降20%，19~20年补助标准在16年基础上下降40%。

此次补贴的标准整体更加细化和严格，补贴力度较之前的意见稿有所减少，预计将从补贴政策上倒逼汽车企业的技术升级。

2016年新能源客车补贴退坡的影响：

仍能较好覆盖成本。

2016年新能源客车在补贴调整后仍有一定的价格优势。

补贴的成本覆盖度仍是较高的，6~8米能达到价格的73%，10米以上大客也能达到成本60%。

尤其是8~10米的新能源客车前期发展不充分，未来在中小城市仍有较好的成长空间。

补助标准以10~12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车（含增程式）补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。

减排压力与汽车企业平混油耗奖惩措施利好新能源车产销快速增长。

中国能源活动CO2排放将在2025年前后达到峰值。

这意味着中国的经济结构将发生重大变化，碳减排的压力逐渐加大。

乘用车企平均燃料消耗管理将落实。

企业分化严重，由于不达标企业要避免巨额罚款，交易积分可以让达标企业获取巨额收益，生产新能源汽车较多的企业将因此大大获利。

2015~2020年车企分阶段油耗降低的压力加大。

2015~2020年当年生产乘用车平均油耗目标：

每百公里6.9L/6.7L/6.4L/6L/5.5L/5L。

不达标企业将采取公开通报、限制新产品公告申报、限制扩大产能、复杂进口检验、生产一致性核查等。

补贴退坡、乘用车增长低于预期、季节性影响冲击

2016~2020年我们预计新能源车与锂电池产业链面临补贴退坡、乘用车增长低于预期、动力电池阶段性产能过剩、国产电池质量问题集中爆发、季节性影响等因素冲击。

电池电芯迅速沦为简单制造环节。

现阶段过于侧重数量上的大跃进和成本的下降（目前三元电池的成本也已达到1.2元/kWh）。

电池品质和安全性尚有差距。

电池路线正在由磷酸铁锂向三元电池转型的过程中，目前/kg，但产品质量与良品率相比日韩电池厂仍有较大差距。

新能源汽车的质量问题可能会集中爆发。

其中，电池问题将会是重中之重，这会影响到消费者购买新能源汽车的积极性。

产业链受到国外竞争加剧。

韩国电池厂与海外车企将会陆续进入中国新能源汽车市场，LG化学和三星SDI两大韩国巨头的动力电池工厂已投产，大众在华的两家合资公司将会投资共计220亿欧元用于新能源汽车等的研发，2019年实现15款车型的本土化生产。

二、锂电池与材料需求同步大幅增长

1、新能源汽车产销量爆发式增长带动锂电池需求同步大幅增长

我们预计2015年中国锂电池产量40GWh，同比增长55%。

其中，动力电池16GWh，受益于新能源车产销量井喷，同比大幅增长250%；

消费电子23.1GWh，同比增长10%。

2015~2020年锂电池与四大材料对应的需求年均复合增速超过35%。

全球动力电池与储能行业的高速发展以及中国2014年下半年以来新能源汽车产销两旺使得动力电池供不应求，带动锂电池材料市场规模快速增长。

我们预计2016~2020年，锂动力电池需求量由16GWh增长3.4倍至71GWh，年均复合增速超过35%。

（1）动力电池将迎来产能集中爆发的时代

2015年动力电池供不应求，客车是增长的重要驱动力。

从车型销售量来看，2015年上半年，乘用车以5.6万辆的产量远高于商用车2.2万辆的产量；

但是从对电池的需求量来看，由于商用车单车对电池的需求量远高于乘用车，因此，商用车对电池的需求量达到整个汽车电池的64%，远高于乘用车的电池需求量。

2015年前三季度国内动力电池出货量已经超过9GWh。

2016年以后，乘用车产量的增长幅度将快速商用车增速，且预计整体市场仍以EV为主。

到2018年，NCM三元电池出货量将超过LFP电池。

锰酸锂电池是主流

海外电池企业中除了松下之外，其他企业的动力电池产品均以锰酸锂为主，辅之以高容量的三元材料。

以电池用量看，LMO电池44.21%，NCA电池34.1%，LFP电池13.66%，NCM电池7.57%。

2、中国动力电池发展目标与技术演变路线，带来经济性与质量的提升

我们预计至2020年，中国轿车高比能量锂电池达到300wh/kg（与中国制造2025技术路线图指标一致），寿命1,500次，成本0.8元（降低50%左右）。

系统比能量大于210wh/kg（提高约1倍）：

1、电池制造成本大幅下降：

电芯售价下降一半，由390美元/kWh降至200美元/kWh以下。

2、电池能量密度大幅提升：

车辆纯电续航里程翻番：

EV乘用车由目前的150km提升至300km。

相同电池重量（200kg）实际续航里程提升至300公里以上。

续航200~250公里的小型纯电动轿车，购臵+使用综合成本与燃油车竞争。

相当于60Kwh的纯电动车电池组成本由15万元/辆将至9万元/辆。

三、锂电池产业链价值由电芯向上游扩散

正极、负极、电解液和隔膜

锂离子电池是一种二次电池（充电电池），具备优异的电化学性能：

高能量密度（150~200wh/kg）、高电压（3.3~4.2V）、无记忆效应、循环寿命长（2,000+），因此在消费电子产品、电动交通工具和储能等领域获得了广泛的应用。

锂离子电池的四大核心材料主要是正极材料、负极材料、电解液和隔膜。

锂电池占新能源汽车的成本40%以上，是最大的成本构成，而四大核心材料占锂电池（动力电池）的成本接近40%，是锂电池的最主要的构成部件。

分品种看，正极材料是锂离子电池电化学性能的决定性因素，占锂电池总成本的比例18%，负极材料、电解液和隔膜，成本占比分别为7%、10%和4%。

2、中国电池厂对比日韩对手仍有大幅提升的空间

中国企业全球市场份额持续上升。

2014年全球锂离子电池供应总量6,646.47万kWh，同比2013年5,150.03万kWh增长29.06%。

中国的市场份额由2013年的36.89%增长到2014年的40.7%。

日本和韩国都在下滑：

日本由2013年的25.69%降到2014年的24.03%，韩国则由33.96%降至31.44%。

2014年全球电动汽车用锂离子电池市场总需求1,110.2万kWh，共有16家电池企业的供应量超过10万kWh。

5家是日韩电池企业——松下、AESC、LEJ、LG化学、三星SDI，这几家企业基本上垄断了海外车用动力锂离子电池市场。

目前中国在锂电池四大核心材料领域中，正极材料、负极材料和电解液都已逐步自给，由于负极材料和电解液的技术壁垒相对较低，中国企业的成本优势明显在全球范围内拥有较强的竞争力。

中高端隔膜材料还高度依赖进口，但是国内企业正逐步实现进口替代，盈利能力较强。

2010年至今核心材料价格持续回落，行业下行趋势或将改变。

锂电池化学品产能投放高峰即将过去，行业下行趋势企稳。

我们预计到2016年，中国锂电材料利润全球占比由目前32%提升到45%，毛利率差距由14个百分点缩减到10个百分点，行业从全球价值链底部攀升。

动力电池提升产品结构，国产中高端产品供不应求

高开发门槛、高认证门槛、高毛利，生产隔膜的技术壁垒较高，对设备、生产过程控制、技术工人的熟练程度以及现场管理等方面都提出了很高的要求。

锂电隔膜占电池成本在20~30%，产品毛利率高达50%以上。

全球锂电隔膜集中度极高，日本旭化成、东丽-BSF、韩国SKI以及美国的Celgard四家公司全球市占率在80%以上，下游客户包括三洋、索尼、松下、三星SDI以及BYD。

而中国以及其它日韩企业由于技术壁垒和渠道限制很难形成大规模销售，目前还无法撼动前四家巨头的市场地位，相应的进口替代空间最大。

发展趋势：

新一代动力电池隔膜的研发方向为轻薄化、高耐热性、高安全性和低成本新型动力电池隔膜工艺的研发重点将通过工艺流程的改进和改善，加强对现有干法和湿法制备工艺流程的优化设计。

另外，在现有干法和湿法制造工艺的基础上研究诸如静电纺丝等新型隔膜制造工艺，在涂覆材料研究的基础上开展隔膜涂覆工艺的研究和创新。

制造成本下降，龙头企业市场占有率提升

2014年全球电解液材料市场总出货量8.91万吨，同比增长38.3%。

六氟磷酸锂市场总出货量1.3万吨，同比增长63.11%。

中国企业的产能在集中，得到资本支持的上市公司有越来越大的优势。

以多氟多、天津金牛、广州天赐等为代表的中国企业的市场份额在稳步提高，电解液的技术核心是添加剂，中国企业面临的主要问题是如何突破海外企业的专利布局。

电解液企业的核心竞争力在于以添加剂为核心的配方，通过强大的技术开拓能力和客户服务能力能够进入顶尖电池厂商的供应链体系。

电解液行业具有重研发、轻资产的特点。

5,000吨的电解液产能投资在1个亿左右，门槛不高。

电解液的重要性能参数在于高安全性、高比能、长寿命和宽温程，这些都需要在添加剂配方上下功夫。

针对下游客户不同的需求，电解液企业协同客户联合开发产品，通过强大的技术开拓能力和客户服务能力获得客户认可，才有机会进入顶尖电池厂商的供应链体系。

通过协同合作进一步提升自身实力，达到一种良性循环。

主要集中在新型溶剂、离子液体、添加剂、新型锂盐等方面，与新型正、负极材料相匹配，从而使锂离子电池更安全，具有更高的功率、更大的容量，最终安全方便地应用于电动车、储能、航天以及更广泛的领域。

为了满足锂离子电池产业未来发展的需要，必须开发出高安全性、高环境适应性的动力电池电解液材料。

主要应从电解液的溶剂、溶质和添加剂的选择上进行考量。

三元材料发展迅猛逐步成为主流

锂离子电池的性能最主要取决于正极材料。

全球正极材料市场格局主要特点：

1、韩国企业在迅速崛起。

三星SDI和LG化学倾向于自制正极材料降低成本；

2、日本企业调整产业结构，向更高端的材料生产迈进。

3、中国企业扎推于中低端市场的同时，2014年市场份额同比略下降。

理想丰满，现实骨干：

锂电正极材料依然形成寡头垄断的局面，日韩企业在技术水平和工艺控制上实力较强。

而中国虽然有200多家正极材料生产企业，但厂家产品同质化严重，毛利率低于10%，其中LFP产能过剩最为严重，整体产能利用率低于10%，大部分企业亏损。

目前中国出口日韩的正极材料中，只有钴酸锂材料享受13%的出口退税，这13%的出口退税基本是钴酸锂的利润来源。

国内出口的钴酸锂基本上以成本线甚至低于成本的价格来获得相对竞争优势，再靠出口退税获得微薄利润。

其它正极材料包括三元、锰酸锂和磷酸铁锂均不享受出口退税，经营艰难。

3C市场是侧重锂电能量密度和安全性。

在小型智能终端产品的迅速发展情况下，国内锂电正极材料企业由于地缘和成本优势将获得更多的发展机会。

随着动力电池对于功率和能量密度要求不断提高，国内动力电池正极材料向三元材料方向发展，总发展方向为高电压、高能量、高功率和宽温度范围；

在保证安全性和适当的循环性前提下，提高锂电的能量两个主要途径，提高电极材料容量或者提高电池工作电压。

高电压钴酸锂和高电压三元材料是目前3C锂电池正极材料发展主流。

传统石墨为主，行业集中度继续提高

（1）2014年全球负极材料市场总出货量8.7万吨，同比增长44.5%

行业格局稳定，主要是中日企业的竞争。

三强垄断，优势明显：

贝特瑞（2.88万吨）、宁波杉杉（1.22万吨）、日立化成（1.77万吨），合计市场份额67.5%。

汽车电池一般采用人造石墨。

在人造石墨的供应量方面，中日企业大致相当。

（2）竞争格局稳定、技术进步不明显

负极材料目前是以碳素为主，占锂电池成本的30%左右，毛利率保持在15%左右。

负极材料产业集中度极高，表现在区域集中和企业集中。

区域看，中国和日本是全球主要产销国，总量占全球负极材料产销量95%以上；

企业上看，日本的日立化成和吴羽化工，中国的贝特瑞和杉杉股份均为两国龙头企业，四家企业全球市占率在50%以上。

（3）发展趋势

锂离子电池负极材料未来将向着高容量、高能量密度、高倍率性能、高循环性能等方面发展。

随着石墨资源瓜分完毕，企业间焦点将重新回到技术方面，重点将朝着高比容量、高充放电效率、高循环性能和较低成本的方向发展。

其中碳材料的研究开发相当活跃并在Si/C掺杂和石墨改性、软硬碳和碳纳米材料方面取得了很大的进展，其他材料的研究也为锂离子电池负极材料提供了更多的选择。

锂电池与材料将继续受益于产业链高速成长。

动力电池电芯迅速进入制造业微笑曲线的底端，产业链价值向上游与下游扩散，适合汽车电池制造的高品质的锂电池材料将继续面临供应紧张的局面。

1、大多转型切入锂电材料领域。

新宙邦的电容器电解液生产技术、沧州明珠的BOPA双向拉伸和天赐材料的提纯带来技术积淀，借助资本市场力量快速发展。

2、分化明显，强者恒强，进入国际巨头供应链。

新宙邦切入三星供应链，快速走量，产品品质与国际接轨，利润率维持高位。

3、成长核心动力在产能快速扩张。

积极布局新增产能，同样分化明显。

具备深厚技术底蕴和稳定客户关系的企业，如新宙邦、沧州明珠、江苏国泰、杉杉股份和天赐材料等，充分享受放量带来的利润增长；

而产品性能同质化、客户粘性低的企业，竞争加剧。

4、并购潮加剧。

行业公司“小散”局面不会持续，并购加快资源整合，调整产业结构。

预计锂电化学品行业集中度将持续加强。

天赐并购凯欣、新宙邦并购瀚康等。