北京交通行业背景分析Word格式文档下载.docx

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高峰小时五环路以内平均出行时间约为58分钟，与五年前相比变化不大。

中心地区道路通行状况相对平稳，中心城边缘地区道路负荷上升较快，呈现堵点外移的趋势。

当前城市交通的紧张局面是城市快速发展进程中多重矛盾的集中反映，城市交通发展始终伴随着城市空间结构和功能布局的调整、城市经济发展与产业结构调整以及机动化发展进程，交通拥堵状况的根本缓解将是一个长期的过程。

1.1.2行业价值链构成

北京市交通委是交通行业的管理机构。

下属北京市路政局、北京市运输管理局及北京市交通执法总队。

⏹北京市路政局

▪交通基础设施建设及维修养护的年度计划，并组织实施；

▪负责本市养路费征稽、道路规费的管理工作；

负责道路、桥梁、轨道及相关配套设施的安全管理；

▪负责公路建设、维修养护招标投标活动的监督管理；

⏹北京市运输管理局

▪出租汽车经营管理；

▪公共交通运输（轨道交通、小公共汽车及市内长途客运）管理；

▪旅游汽车客货运输管理工作；

▪道路货物运输管理，省际道路货物零担线路、运力审批；

▪省际客运经营许可及线路，运力审批；

▪汽车租赁行业管理工作；

▪交通运输行业重点科技项目的年度计划；

⏹北京市交通执法总队

▪全市交通行业行政执法的组织协调；

依法对违法违章行为实施行政处罚；

公路交通检查站的管理工作；

▪出租汽车、旅游汽车、小公共汽车、省际长途、汽车租赁、货物运输、汽车维修、水域游船等交通行业经营行为实施监督检查；

▪对经营者及从业人员的违法行为实施行政处罚。

首都公路发展有限责任公司（高速公路运营企业）

▪负责北京高速公路建设、运营管理、筹融资和相关产业开发，对京石路、八达岭路、京哈路、京沈路、京开路、京承路（一期）、六环路、五环路进行管理，机关设职能部室13个，下属单位19个，公司员工队伍7300人。

▪高速公路收费、公路的日常检查、维护；

公路沿线的客运及其它辅助服务业；

救援为通行车辆及人员提供优质服务

北京公共交通控股（集团）有限公司（城市公共交通企业）

▪经营地面公共交通客运为主的特大型国有企业,拥有各类运营车辆24153辆，运营线路750条，年总行驶里程14.5亿公里，总客运量43.6亿人次，占北京市公共交通总运量的82.61%。

现有下属单位27个，包括11个分公司；

6个全资子公司；

6个控股子公司；

4个直属企事业单位。

在册职工99381人

▪是以客运主业为依托，多元化投资，多种经济类型并存，集客运、汽车修理、汽车租赁、房地产开发、公交广告、物资销售、通讯、旅游、餐饮、商贸、物业管理和公交科研为一体的大型公交企业集团。

出租车运营企业

典型企业

北汽集团:

运营车4000多辆，在册职工7000余人。

从事出租汽车运营、旅游、会议、汽车租赁、汽车修理、汽车配件、燃润料供应、无线电通讯、独立的双燃料供应系统、先进的调度指挥中心、遍布全市的业务网络和服务站点

首旅集团:

北京首汽股份公司是中国最大的旅游汽车公司之一，拥有8000余辆各类车型，是集汽车运营、租赁、销售与维修、油品供应等为一体的股份制企业。

首汽租赁是京城最早从事专业性汽车租赁服务的公司之一。

首汽与国内汽车租赁企业共同创建了“中国旅游汽车租赁网”，目前已在二十几个主要城市开通。

长途客运

北京省际长途客运主要以外省启程公司为主，规模（80辆车以上的企业）以上的企业有7家：

北京市长途汽车有限公司、凯立达有限公司、银建运输有限公司、新国线运输集团、北京高客长途客运、北京祥龙阿尔萨客、阿尔萨有限公司,客运车辆3000多辆。

北京长途汽车有限公司

主要经营公路长途客运、长途客运站及服务、长途旅游包车客运、广告、餐饮、住宿。

进口和国产高中档客车2217部，路线261条，其中：

跨省市路线143条，区内路线118条。

公司年运营收入2.89亿元，客运量23908.4万人次，周转量659198.2万人公里。

1.2交通行业信息化应用状况

多年来，在交通行业的共同努力下，公路水路交通信息化建设取得了显著进展，有力地促进了交通现代化建设，极大地提高了交通行业管理和服务水平。

一是交通信息化政策和标准体系逐步完善。

近年来，交通部相继编制印发了《中国交通电子政务建设总体方案》、《关于加强交通信息资源开发利用的指导意见》、《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》、《公路水路交通信息资源目录体系总体框架》等一系列指导性文件，为交通信息化的健康、有序发展创造了良好的政策保障环境。

在信息化标准体系建设方面，组织制订了《交通行业信息标准体系表》、《交通信息基础数据元集》以及一系列智能交通和物流技术标准，为规范行业信息化建设、促进行业信息资源有效整合打下了扎实的技术基础。

二是交通信息化基础设施建设速度明显加快。

在交通信息化基础设施建设方面，通过交通部信息化一期和二期工程的建设，实现了部与41个省厅级单位、90多个大中型港口以及190个政务信息报送单位的行业专网连通，目前水运生产快速统计系统、交通政务信息网络交互平台等业务应用系统已在行业专网上开通应用，交通视频会议系统在政府行政办公中发挥着重要作用。

此外，交通部海事局与全国14个直属海事局以及分支机构和派出机构建立了四级海事信息网；

伴随4.53万公里的高速公路建设，沿路铺设的光缆也成为公路交通信息传输，包括联网收费、路段监控、通信交流等业务应用的重要基础网络；

长江干线已建立了2000多公里的、连通沿江各主要港航管理部门的数据通信网络；

中国船级社建立了总部与境内11个分社以及4个海外分社的专用信息网络连接。

通畅、高速、大范围覆盖的信息网络基础设施，为交通行业的业务应用信息系统构筑了便捷、可靠、安全的运行平台。

三是交通电子政务建设成效显著。

按照国家有关部署，电子政务建设是信息化建设的龙头。

多年来，交通行业以电子政务建设为重点，积极推进行业信息化建设，并逐步向“资源整合+应用服务”的新阶段迈进。

以政府网站为例，目前，全国所有省厅（局、委）均建有政府网站，提供了办事指南、信息查询、行政许可在线办理等为公众服务的内容，并在网上开发应用了公路、港航、运政和海事等管理服务系统，政务公开与信息服务水平进一步提高。

2006年，交通部政府网站完成了第五次改版，新版网站信息发布和服务功能显著增强，社会公众关注程度大幅提高，包括出行服务、留言问答、在线访谈等栏目均成为公众关注的热点。

现已完成的省级公路交通信息资源整合、区域性道路客运综合信息服务系统、公众出行交通信息服务系统等三个信息化示范工程，在交通信息资源整合、开发和利用方面进行了一次有益探索，取得了较好的效果。

此外，行业管理信息系统建设也全面启动，如部省道路运输管理系统联网工作已取得阶段性成果，港航生产数据快速统计系统建设成效显著，都有力地推动了行业信息资源的整合，促进了政府决策、市场监管和公众信息服务水平的提高。

四是智能交通扎实推进，现代物流较快发展。

近年来，我国智能交通已经实现从研究试验向集成应用的转变，特别在高速公路联网收费、道路运输GPS安全监管系统、水上VTS和AIS系统等方面，取得了突破性进展。

以高速公路联网收费为例，目前我国内地实行高速公路收费的29个省区已有27个实现了省区内不同范围的联网，联网里程占全国总里程88%左右。

在高速公路不停车收费、集装箱跟踪、港口管理、海事管理、道路运输管理等领域，广泛使用了IC卡和射频识别技术，提高了交通运营管理的效率。

在现代物流领域，积极通过政策、标准、规范等进行引导，加大了对现代信息技术和经营管理技术应用的力度，目前全国已有半数以上省市应用了货运配载系统，并逐步向物流信息平台过渡；

大中型港口和运输企业积极开展企业信息化建设，围绕运营管理、调度指挥、过程控制等业务需求，开发了生产管理系统、电子商务系统等，并通过互联网开展用户服务，其中港航EDI系统（电子数据交换）已在20多个港航企业广泛推广，中国国际集装箱运输中近80%的运量实现了电子数据交换，这些都有力地促进了现代物流业的发展。

1.3交通行业发展趋势及遇到的问题

发展趋势

经济和社会现代化、城市化和交通机动化三大发展进程依然是未来城市交通发展的外部条件，而交通战略模式与政策的选择将是决定交通发展走势的内在决定性因素。

（1）经济和社会现代化进程影响

随着国民经济总量快速增长和交通建设投融资体制改革的不断深化，未来北京城市交通建设投入将持续稳定增长。

全面信息化的进程将深刻影响市民的生活和工作方式，不仅出行量持续增长，出行结构特征也将发生重大变化。

（2）城市化进程影响

北京将按照国务院批准的《北京城市总体规划（2004~2020）》全面实施新的城市空间发展战略，优化调整城市功能布局，逐步构建“两轴－两带－多中心”的城市空间结构。

城市功能布局及空间结构的优化调整是改善中心城交通的治本之策，但布局调整是一个长期的渐进过程，短期内难有明显成效。

此外，北京作为环渤海地区中心城市，在区域经济和社会一体化协调发展进程中，其综合服务功能将进一步加强，城市交通综合体系也将发生重大改变。

（3）交通机动化进程影响

今后几年，北京市民用机动车保有量的年增长率仍会保持在10%左右。

预计2010年全市民用机动车总量将达到380万辆左右，其中私人小汽车总量将从2003年的93万辆发展到280万辆左右，私人小汽车拥有率由2003年的0.22辆/户增加到2010年的0.53辆/户。

预计2020年，北京市民用机动车保有量有可能突破500万辆，家庭小汽车拥有率可能达到0.8辆/户以上。

（4）交通需求变化趋势

需求总量大幅度增长。

从1986年第一次出行调查以来，全市日出行量年均递增4%，2003年已达到2100万人次（不含步行出行量），增长了87%；

一次出行平均行程也由6公里增加到8公里，出行周转量（人·

公里）增加了1.49倍；

市区机动车出行总量由42万车次/日发展到345万车次／日。

未来交通出行需求增长的突出表现在出行距离的增长和机动车出行总量的大幅度上升。

预计2010年平均一次出行距离将可能达到10公里左右，出行周转量比2003年增加90%。

需求构成明显改变。

未来交通需求特征的重大改变主要表现在需求的多样性和个性化。

市民上班和上学的日常通勤出行所占份额由1986年的80%降至2000年的58%，预计2010年，将会进一步下降到50%左右。

市民对于出行方式、出行路线及出行时机的选择会趋于理性化，同时对交通服务的安全、快捷、舒适、经济及灵活便利方面也会有更高的要求，交通服务的供求关系将变得更加复杂。

（5）基本需求量和道路负荷水平预测

2010年预计全市出行总量将达到3500～4000万人次/日，其中，中心城出行量2300万人次/日；

预计2020年全市出行总量将达到5200-5500万人次/日。

2010年预计全市道路货物运输发生量4.5亿吨/年；

2020年预计将达到5.5亿吨/年。

由于未来城市交通结构的不确定性及交通供给方式的不同，中心城的道路网高峰负荷也会有很大的差别。

在全面实施本纲要推荐的战略方案前提下，预计2010年市区道路网高峰小时负荷量为516万车公里，比2003年增长34％左右。

总之，2010年之前，出行需求总量和中心城建设投资规模的增长趋势较为稳定；

而出行需求时空分布及出行方式构成的发展趋势则有很大的不确定性。

因此，未来中心城交通状况的改善关键在于城市功能布局、交通发展模式、系统整合和政策调整的力度。

主要问题

尽管在交通设施建设与运行管理上不断增加投入，但由于交通需求总量的急剧增长及需求构成的多样性和复杂性，城市交通总体形势依然非常严峻。

北京社会经济现代化、城市化以及机动化已同时步入高速发展期，当前城市交通的紧张局面是城市快速发展进程中多种矛盾的集中反映，交通拥堵状况的根本缓解是一个长期的过程。

北京交通发展既面临世界大城市普遍存在的共性问题（例如小汽车交通需求过度膨胀，与城市资源和环境承载能力的尖锐矛盾），同时也有其自身的特殊性问题，主要表现在：

（1）城市建设与城市交通发展不协调

市中心区城市功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此也带来了交通出行的高度集中，三环以内集中了全市出行量的50%。

同时，由于交通基础设施建设与城市交通结构的优化调整滞后于城市发展，难以满足城市空间结构和功能布局优化调整的需要，在客观上助长了中心区超强度开发和无序蔓延扩展的趋势，进一步加剧了中心区的交通拥堵。

（2）公共客运交通系统基础薄弱，难以应对小汽车交通的强劲挑战

北京目前处于小汽车进入家庭的快速发展期，而且小汽车在日常通勤出行中的使用率高于发达国家一些大城市的水平。

市区全日小汽车出行方式比重已经由1986年的5%上升到2003年的26%，这种出行方式的需求与道路交通基础设施供给的矛盾日益加剧，是导致城市交通拥堵的首要因素。

与国外同类城市交通发展状况相对照，北京的不利条件在于公共客运系统基础相对薄弱，轨道交通承担日常出行量的份额不足5％，地面公交系统结构单一，难以充分满足日常出行的多样性要求。

因此，在推行合理使用小汽车，改善城市交通出行结构策略计划上，北京比其它国际大城市更困难。

（3）城市布局与资源条件制约道路系统扩充和结构调整

中心城道路网的密度、面积率与国外同类城市有相当大的差距，在功能级配结构上也存在明显的先天性缺陷：

环路之间快速联络通道建设滞后；

主干道系统空间布局不均衡，贯通市区的城市南北向主干道不足；

次干道、支路严重短缺，“微循环”系统薄弱；

道路交叉口通行能力低，制约路网整体效能的正常发挥；

封闭独立的“大院”分割城市路网，严重损害了路网系统的整体性，交通组织困难。

受特殊的城市历史和环境条件限制，中心城土地空间资源严重短缺，加之旧城风貌保护的严格要求，今后中心城路网难以大幅度扩充，路网结构调整难度更大。

（4）交通系统规划、建设、运营、管理及服务缺乏有效整合

交通基础设施规划、综合运输规划与交通组织管理规划不配套。

附属道路交通设施与主体设施建设不配套。

城市交通与城际区域交通网络，市区与市域交通网络，以及城市轨道交通与地面公交网络运力不匹配，衔接不顺畅。

城市交通服务价格体系不完善，没有建立合理的比价关系。

交通运营管理者与服务对象之间缺乏必要的信息沟通平台和手段，难以对各类交通服务需求进行有效的引导，交通设施资源未能充分有效利用。

（5）交通管理水平不适应现代交通发展的要求

交通需求管理薄弱，客货运输组织以及交通出行引导缺乏科学手段和有效措施。

交通信号、标志、标线设置缺乏统一规划，交通秩序管理有待进一步加强。

交通法规标准体系不健全，现代交通宣传教育不够深入。

交通参与者缺乏现代交通观念，交通法制意识淡薄。

2中国移动对交通行业需求的理解

2.1细分市场描述

由于在此前的价值链分析中，高速公路运营市场及长途客运市场具有不同程度的行业应用规模小，与移动优势业务相关度小的特点；

而长途货运部分我们也在物流行业中做了相应的考虑。

因此在这里，我们主要关注的目标市场为城市公交、城市出租车以及城市交通管理这三个细分市场。

2.2目标客户在业务及管理上遇到的困难

目标客户

客户在业务及管理上遇到的困难

公交公司

公交的承载压力太大；

乘车环境很差，拥挤不堪；

乘客时间不能保证；

公交车站的服务设施不完善；

出租车公司

空载率居高不下；

驾驶员安全无法保证；

付费手段单一；

车辆监控手段单一，无法及时监控

交通管理部门

接入手段单一，不能满足交通监控需要

•限制在有线难以覆盖的地区

•不支持移动监测

•不支持低成本快速部署

网络覆盖不完善

•仅提供市区的重点地区，重点道口等覆盖，缺乏对道路中段，城市入口覆盖、高速公路覆盖等覆盖

信息采集手段单一

•仅依靠交管部门安装的固定检测点，检测的范围受到限制

信息的缺乏深度开发

•目前交通管理监控系统，只满足北京市交通管理工作，缺乏对出行者、企业、专业司机等进行信息的深度开发和利用。

尤其是实时交通路况和自动导航信息服务点，检测的范围受到限制

信息的发布手段问题

•大量采集的实时交通路况信息，缺乏向出行者在移动中获取信息的手段。

如：

WAP手机，手机短信等。

信息的融合问题

•缺乏出租汽车实时信息和公共交通的实时信息的融合。

2.3中国移动对于交通行业需求的理解

切入点

需求描述

智能公交

公交车的监控、定位、调度；

电子站牌向公众提供及时的乘车信息；

日常业务运营管理。

安防、电招、调度监控

自动报警装置；

车辆的定位、监控；

电话招车服务；

向司机及乘客提供信息服务；

出行者信息服务

用短信\wap方式查询或定制各种交通信息服务。