地铁施工对附近建筑物影响.pptx

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地铁施工对附近建筑物的地铁施工对附近建筑物的影响影响重庆交通大学重庆交通大学主要内容介绍主要内容介绍一一.建筑物施工安全风险评估建筑物施工安全风险评估二二.建筑物风险控制措施建筑物风险控制措施三三.建筑物的一般保护和加固措施建筑物的一般保护和加固措施四四.施工完成建筑物安全风险评估施工完成建筑物安全风险评估五五.结论结论一.建筑物施工安全风险评估1、建筑物资料调查2、建筑物现状评估3、地铁施工地表沉降（水平位移）预测4、制定地表沉降控制标准1.建筑物资料调查建筑物资料调查1.1与建筑物相关资料的调查与建筑物相关的调查资料主要包括：

原设计图和竣工图、工程地质报告（对于以前没有或缺少的资料，必要时须进行补勘）、历次加固和改造设计图、事故处理报告、竣工验收文件和检查观测记录；原始施工情况（原始施工资料）；建筑物的使用条件；根据已有的资料与实物进行初步核对、检查和分析。

1.2与地铁结构相关的资料的调查与地铁结构相关的资料调查主要包括：

平面布置图；施工区地质资料图；设计资料，包括车站的纵横断面形式与尺寸等；与建筑物的位置关系图；结构材料性能和几何参数的检测和分析，结构构件的计算分析、现场实测，必要时进行结构检验。

地铁车站断面示意图2.建筑物现状评估建筑物现状评估为了解地铁施工前建筑物的当前工作状态，并为论文联盟WWW.LWLM.COM整理地铁施工过程中地面沉降（倾斜）控制标准和施工技术方案的制定提供依据，应对工程影响范围内的建筑物进行现状评估。

评估的目的在于：

准确判断建筑物的危险程度，及时对建筑物进行治理和加固，确保使用安全；通过检测及分析，评估建筑物当前的工作状态和抵抗附加变形的能力；为制定建筑物附加变形（如沉降、差异沉降、水平位移以及倾斜等）的极限控制值提供依据。

2.1评估范围根据地铁施工的影响范围以及建筑物在地铁施工过程中可能遭受的破坏，确定被评估的建筑物，对于区间隧道，原则上为隧道中线左右各30m范围内的建筑物；对于车站，车站中线左右各50m范围内的建筑物均应进行评估。

对于每一幢建筑物，应根据建筑物与地铁结构的位置关系，建筑物的性质、基础形式、建筑物的重要性等各个方面，进行综合判断，确定该建筑物是否应进行安全现状的评估。

2.2评估内容

（1）建筑物安全性的评估建筑物安全性评估内容包括4部分：

地基基础、上部结构承载力的验算及评估；结构变形；裂缝；构造与连接。

根据建筑物安全性鉴定的相关规范、规程判断建筑物的现有安全等级。

（2）建筑物沉降的控制值根据建筑物的工前沉降（或差异沉降），验算建筑物结构的承载能力以及剩余承载能力，最后确定建筑物的剩余变形能力（沉降或差异沉降）。

对于特殊性质的建筑物，如独立柱基的木结构建筑物，除了要确定每个柱基的沉降控制值外，还应确定其相邻柱基之间的水平位移（或相对水平位移）的控制值。

地裂缝下衬砌的破坏隧道变形监测点布置隧道的急速变形2.3评估方法

（1）基础既有沉降的估算推算基础工前沉降（或差异沉降），采用建筑地基基础设计规范（GBJ7-89），并配合基础的测量方法，对建筑物进行倾斜测量，推算建筑物的工前差异沉降。

（2）建筑物既有承载力的估算根据结构基础的沉降（或差异沉降）值及木结构建筑物分别进行简化计算。

一般建筑物结构简化计算模型对一般建筑物的破坏进行了评估可以采用简化的方法，将建筑物简化成为在集中荷载力作用下的理想的跨度为L，高度为H的梁的变形，这也是目前最为广泛使用的一种评估方法，具体可参考文献2。

减小建筑物的沉降变形木结构建筑物简化计算模型木结构建筑物结构荷载的计算不同于前面的一般建筑物计算，它应借助于现有的一些结构分析软件进行计算。

在建立柱基础的沉降量、水平位移量与结构受力变形之间的关系时，也应当对木结构建筑物进行简化，具体可参考文献3。

根据对建筑物上部结构承载力的分析，评估结构的抗变形能力。

在结构检测、材料退化评估、基础工前沉降和承载力估算、上部结构承载和变形的基础上，制定地铁施工前剩余沉降（差异沉降）的建议值，同时还应确定其相邻柱基之间的水平位移（或相对水平位移）的控制值。

建筑物的沉降破坏3.地铁施工地表沉降（水平位移）预测地铁施工地表沉降（水平位移）预测3.1施工降水的影响根据地质勘察资料，在施工降水时，应考虑到当前最不利的水位降深位置；同时应考虑采用哪种降水方案会产生较小的地面沉降；估计因降水导致地层有效应力增加而带来的最不利的地层沉降值。

对于因施工降水造成的沉降值可以参考文献1。

如果地铁结构邻近有风险很大的建筑物，并且降水可能会对建筑物产生较大的影响时，应进行专项降水方案的设计。

3.2暗挖施工过程的影响采用三维数值模型，模拟在某一施工工法下的施工过程，分析对邻近地层和建筑物柱基的影响方式；利用已有的实测数据“标定”数值模型（确定模型计算参数）；然后利用“标定”的数值模型预测后续施工工序对建筑物沉降的影响水平。

暗挖施工一般分为4大分部：

开挖和初支、二衬、防水、附属施工顺序一般为首先施工附属工程中的竖井开挖和初支、二衬竖井到达预定深度后，进行正洞或辅助洞的开挖和初支施工，开挖和初支的工序跟设计方案密切相关，不知道设计没法说初支完成后挂防水板，接着绑扎钢筋施工仰拱，再用模板台车打拱顶和拱腰二衬，正洞开挖初支施工过程中插入联络通道、废水泵房集水井等附属工程施工，最后是附属工程的竖井回填。

成都地铁暗挖隧道4.制定地表沉降控制标准制定地表沉降控制标准对于地表沉降的控制标准，目前国内还没有一个完全的统一标准，但无论是设计单位、还是施工单位，都有一个不成文的规定，即在浅埋暗挖地铁施工过程中，地表沉降值控制在30mm以内。

实际上，通过我们对北京地铁5号线12个浅埋暗挖区间、7个浅埋暗挖车站的地表沉降值的统计分析，地表沉降值远远大于30mm（如北京地铁5号线蒲黄榆车站，多数地表测点沉降值超过200mm），但周围建筑物均未出现危险。

因此对于地表沉降控制标准的问题，应根据地铁施工范围内的环境进行分析。

中旅国际公馆下的建筑物出现裂痕地铁施工致地面沉降深圳香蜜湖豪宅区现楼陷陷翠海花园C1栋楼体出现下沉隧道开挖完全要求建筑物不出现沉降、变形和裂缝等几乎是不可能的，只是其大小而已。

问题的关键在于如何将其控制在容许范围之内。

对此，有关设计规范做出了具体的规定7。

由于地基不均匀等因素产生的变形，对于砌体承重结构应有局部倾斜控制，砌体承重结构沿纵墙610m内基础两点的沉降差与其距离的比值：

对中、低压缩性土为0.002，对高压缩性土为0.003；对于框架结构和单层排架结构应有相邻柱基的沉降差控制，单层排架结构（柱距为6m）柱基的沉降量为200mm，框架结构对中、低压缩性土的沉降差为0.002L，对高压缩性土的沉降差为0.003L（L为相邻柱基的中心距离）；必要时还应控制平均沉降量，对于体型简单的高层建筑基础的平均沉降量的限制为200mm。

4.1制定沉降控制标准的依据

（1）国家、部委、地方政府部门所颁发的有关技术标准、规范、规程；

（2）各区间、车站的设计、施工资料（含变更设计、施工资料）；（3）房屋安全鉴定部门对于建筑物外观检测及结构初评的鉴定报告；（4）地铁施工对邻近建筑物影响的数值计算及分析预测报告；（5）国内外类似工程情况下施工经验的参照和借鉴；（6）其他相关规范、规程及文件。

4.2制定沉降控制标准的原则对于同一幢建筑物，由于其结构的各个部分相对于地铁结构的空间位置来说时不同的，在制定地面沉降控制标准时，可根据结构的不同部位的要求分别制定地面沉降控制标准，而对于建筑物结构的不同部位，不必按照统一的沉降控制标准来控制。

因此可按照分区、分级、分阶段制定沉降（或差异沉降或水平位移）的控制标准。

分区：

是指依据建筑物上部结构的不同形式，采用不同的控制指标；分级：

根据建筑物的危险程度将建筑物保护等级统一划分为不同的保护等级；分阶段：

是指将建筑物暗挖法施工过程划分为几个主要的施工阶段，对于每个阶段，提出阶段控制指标。

对分区、分级、分阶段的详细说明应根据建筑物的具体的性质，基础形式、建筑物的位置等进行综合分析。

4.3建议控制标准根据以上分析，建议按四个方面制定控制标准：

（1）沉降（如建筑物为桩基础和木结构，则应包括单桩（柱）的沉降）；

（2）沉降速率（如建筑物为桩基础和木结构，则应包括单桩（柱）的沉降）；（3）垂直施工方向相邻基础之间的差异沉降；（4）顺地铁施工向相邻基础之间的差异沉降。

在城市市区修建的浅埋地下工程,在设计与施工中需要提出一个控制地表下沉的标准。

国内现有的一些城市地铁施工引起的地面沉降允许值往往是由专家们为了控制地下工程开挖对地面环境的不利影响而根据经验规定的,通常都采用30mm的控制标准。

某小区地基沉降沉降回归曲线二二.建筑物风险控制措施建筑物风险控制措施1、施工过程监测2、施工过程控制1.施工过程监测监控量测是地下工程信息化设计、施工必不可少的手段。

由于地铁施工，必然会对其周围影响范围内的建筑物产生影响，导致建筑物出现裂缝、倾斜、甚至倒塌。

因此，应将建筑物的监控量测作为一个重要的工序纳入到建筑物的风险评估中。

在地铁施工过程中，必须对土建施工影响实施全过程进行监测、及时提供监测信息和预报，以便评估地铁施工对建筑物的影响程度，预报可能发生的安全隐患。

在监测过程中，对各监测项目的监测值可采用预警值、报警值、极限值三个等级进行控制：

（1）预警值是在保证建筑物不产生破坏的前提下所能达到的最大差异沉降值，上述每一指标的预警值取为极限值的60%；

（2）报警值是指当沉降过大或过快接近控制值时，采取必要措施和手段进行预防，上述每一指标的报警值取为极限值的80%；（3）极限值是指施工过程中所能到达的最大的沉降（或差异沉降、水平位移）控制值，超过这个值，建筑物结构发生破坏。

在上述每一指标中的任意一个到达或接近极限值时，应立即停止施工，报专家组进行论证分析，确定具体措施；（4）当上述每一指标小于预警值时，施工可顺利进行；（5）当上述每一指标中的任意一个超过预警值时，应及时制定和采取必要措施减小沉降（或差异沉降）；（6）当上述每一指标中的任意一个超过报警值时，应及时组织专家组进行论证分析，并采取相应防护措施进行防护，确保建筑物结构安全。

如果地铁结构邻近有风险很大的建筑物，应对该建筑物进行专项监控量测方案的设计。

2.施工过程控制在前面的分析中，确定了各个柱基的沉降（水平位移）控制标准以后，先选择最优的施工工法及辅助施工工法，在确定了最优的施工工法或辅助工法的基础上，进行施工过程的沉降控制，保证沉降在控制范围之内。

（1）施工工法的优化选择几种可行的施工工法（包括对现有的设计单位提出的施工工法）进行数值模拟计算，确定最佳的施工工法；在需要增加辅助措施时，还应确论文联盟WWW.LWLM.COM整理定最佳的辅助工法。

浅埋暗挖法施工

（2）施工过程沉降控制施工过程沉降控制的应用在于严格控制每一施工步序的地表沉降值或水平位移值，从而最终到达控制地表的整个沉降值和水平位移值在控制标准内，其步骤是：

1）依据现场调查、工程经验，参考计算分析，在满足建筑物的结构承载力的前提下，综合考虑经济技术指标，确定施工过程中控制参数的总的控制指标；2）在此基础上，结合前面的施工工法，确定每道工序的控制目标。

依据以往经验，结合理论、数值计算，给出每步控制标准；3）在施工过程中，如前一步施工工序控制参数在控制标准范围内，则继续施工，如前一步工序控制参数超过该步控制标准，则调整以后施工过程，保证提出每一道工序的沉降控制值；4）总的原则：

在地铁施工过程中，应当保证各分步沉降值不超标，确保总沉降值不超标。

三三.建筑物的一般保护和加固措施建筑物的一般保护和加固措施1.建筑物保护措施2.地铁施工加固措施1.建筑物保护措施施工前调查所有在施工影响范围内的建筑物，着重查明建筑物的结构形式、基础形式、数量、修建年代、材质、质量状况、工作状态、与地铁线路的位置关