线路中级培训教案Word下载.docx

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解决措施

1.重点：

防护条件及办法。

2.难点：

防护条件的理解。

3.解决措施：

重点知识，实践性较强，宜进行集中面授、多加练习。

授

课

内

容

与

教

学

方

法

第一章防护办法

第2.2.1条施工和维修作业须设置驻站联络员、现场防护员，且不得临时调换。

现场防护员应根据作业现场地形条件、列车运行特点、作业人员和机具布置等情况确定站位及移动路径，并做好自身防护。

第2.2.2条在区间线路、站内线路、站内道岔上维修时，现场防护人员应站在维修地点附近、且瞭望条件较好的地点进行防护，在天窗内作业时，显示停车手信号。

第2.2.3条封锁或慢行施工作业应办理施工手续，设置移动停车或移动减速信号防护。

第2.2.4条凡影响行车、人身安全的施工和维修作业及发生线路故障地点，均应设置防护。

第2.2.5条驻站联络员与车站值班员办理施工、维修登销记手续；

向作业负责人传达调度命令；

随时与现场防护员保持联系，通报列车运行情况。

现场防护员在防护时，除掌握驻站联络员通报信息外，应以瞭望防护为主；

如联系中断，现场防护员应立即通知作业负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的状态。

作业负责人下达设置或撤除防护、开始或停止作业、下道避车等命令。

第2.2.6条在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法如下：

1．单线区间施工时，如图2.2.6—1。

2．双线区间一条线路施工时，如图2.2.6—2。

3．双线区间两条线路同时施工时，如图2.2.6—3。

4．施工地点在站外，距离进站信号机（反方向进站信号机）小于820m时，如图2.2.6—4。

现场防护人员应站在距施工地点800m附近（如图2.2.6—1～2.2.6—3），且瞭望条件较好的地点显示停车手信号；

凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护办法防护。

第2.2.7条在站内线路或道岔上施工，使用移动停车信号的防护办法如下：

一、在站内线路上施工

二、在站内道岔上（含警冲标至道岔尾部线路、道岔间线路）施工时，使用移动停车信号防护，防护办法如下：

第2.2.8条在区间线路上，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下：

1．单线区间施工时，设立位置如图2.2.8—1。

2．双线区间在一条线路上施工时，设立位置如图2.2.8—2。

第2.2.9条在站内线路或道岔上，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下：

1．在站内正线线路上施工，当施工地点距进站信号机大于或等于800m时，单线设立位置如如图2.2.9—1，双线设立位置如图2.2.9—2。

第2.2.10条已纳入LKJ基础数据的长期限制慢行地段不设置减速信号牌。

第2.2.11条在区间线路上进行不影响行车安全的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护，应在作业地点两端500～1000m处列车运行方向左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，设立位置如图2.2.11。

列车接近该作业标时，司机必须长声鸣笛，注意瞭望。

第二章防护信号备品

第2.2.17条线（桥）车间、工区和巡道、巡守小组的防护信号备品数量，应按表2.2.17规定配备。

课外作业

（或复习题）

复习题：

1.画出在区间线路上施工时，使用移动停车信号防护，单线区间施工的防护图。

2.画出在区间线路上施工时，使用移动减速信号防护，单线区间施工的防护图。

3.简述作业标设置的要求和方法并画出图示。

4.简述防护信号备品规定配备要求。

教案审核及改进意见

5-6节

铁路自然灾害及异物侵限监测系统

了解自然灾害及异物侵限监测系统知识

自然灾害及异物侵限监测系统的作用。

自然灾害及异物侵限监测系统的构成。

重点知识，进行集中面授，现场了解。

第一章自然灾害及异物侵限监测系统的基本类型

1.0.3设计速度200km/h及以上铁路应设置灾害监测系统；

设计速度200km/h以下铁路应设置雨量监测系统，并合理利用既有雨量监测系统轨道的几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。

1.0.5铁路防灾应遵循安全第一、预防为主、综合治理的原则，以主动防护工程为主，配套设置灾害监测系统。

2.0.1灾害监测系统应实现对铁路沿线风、雨、雪、地震及上跨铁路的道路桥梁异物侵限的实时监测，为调度指挥及维护管理提供报警信息，具备条件时提供大风、地震监测预警信息。

2.0.3灾害监测系统应采用铁路局中心系统、现场监测设备两级架构，包括铁路局中心系统、现场监测设备及系统网络等。

3.0.1铁路局中心系统主要包括服务器、存储系统、网络及安全设备、时间同步设备、监测终端、复示终端等。

3.0.2铁路局中心系统的服务器、存储系统、网络及安全设备、时间同步设备等设置于铁路局所在地的铁路局中心机房，监测终端设置于铁路局调度所、相关维护管理单位等，复示终端设置于铁路总公司调度指挥中心。

4.0.1现场监测设备应设置在铁路沿线，包括监控单元及现场采集设备。

5.0.1灾害监测系统应独立组网。

5.0.2灾害监测系统网络包括局域网、广域网及监控单元接入网络等。

5.0.3灾害监测系统局域网、广域网设计应采用基于TCP/IP技术的网络体系结构，统一分配IP地址和域名。

6.0.1现场采集设备至监控单元之间可采用信号电缆或光缆进行信号传输，监控单元至信号系统、牵引变电系统之间宜采用信号电缆进行信号传输。

6.0.2现场采集设备应由监控单元处设置的电源集中供电。

根据现场采集设备供电的具体需求，可采用信号电缆、独立敷设电力电缆等供电方式。

7.0.1灾害监测系统铁路局中心机房宜共用铁路局所在地的机房设施，条件不具备时可设置专用机房，并配套设置监控室、值班室。

监控单元设备应设置于灾害监测系统机房内，宜与其他生产房屋合并建设，并宜邻近通信机房。

8.0.1灾害监测系统与信号系统接口设计应符合规定。

9.0.1灾害监测系统设计应根据运营维护管理需求，合理设置维护工区。

第二章自然灾害及异物侵限监测系统的基本功能

3.0.3铁路局中心系统应具有下列功能：

3.0.7铁路局中心系统的复示终端应设置于中国铁路总公司调度指挥中心行车调度台、供电调度台等处，实现对铁路局调度所列车调度台、供电调度台灾害监测系统监测终端的复示。

监控单元是现场监测设备的核心组成部分，监控单元处理主机是监控单元的核心部件；

风、异物、地震监测模块均与列车运行密切相关，

1.简述《铁路自然灾害及异物侵限监测系统工程设计暂行规定》的适用范围。

2.简述灾害监测系统应采用的设备两级架构组成。

3..简述设置雨量计的规定要求。

7-8节

更换道岔扣件、复紧道岔扣件

能够更换道岔扣件

更换道岔扣件的工艺流程。

道岔扣件修理标准及验收标准。

重点知识，理论性较强、实践性强，进行集中面授、现场多做。

1.1铁路线路曲线的基本知识

一、曲线基本概念

曲线是轨道的薄弱环节之一。

轨道线路由一个方向转向另一个方向、由一个坡度转向另一个坡度时，必须圆顺过渡，期间以平面曲线、竖曲线连接。

平面曲线由缓和曲线和圆曲线组成，即在直线与圆曲线间用缓和曲线连接。

二、曲线分类

按曲线半径的数目分单曲线、复曲线。

按相邻两曲线的转向角方向分为同向曲线、反向曲线、缓和曲线和圆曲线。

1.2铁路线路的平面和纵断面

铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。

线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线AB与两路肩边缘水平连线CD交点O的纵向连线。

（1）线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面，表明线路的直、曲变化状态；

（2）线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面，表明线路的坡度变化。

1.3铁路线路的平面及平面图

一、线路的平面由直线、曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。

（1）曲线要素的组成

铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有：

曲线半径R，曲线转角α，曲线长L，切线长度T，缓和曲线长度L0。

（2）圆曲线

曲线半径对运营的影响：

限制列车运行速度；

增加轮轨磨耗；

增加轨道设备；

增加运行阻力；

增加轨道养护维修费用。

（3）缓和曲线

为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线。

缓和曲线的特点：

①曲线半径从无穷大逐渐减小到圆曲线的半径R，或从圆曲线的半径R逐渐增加到无穷大；

②运行中列车的离心力逐渐增加或逐渐降低；

③轨距加宽值逐渐增大或逐渐减小；

④曲线外轨超高逐渐增大或逐渐减小。

1.4曲线分类：

同向曲线、反向曲线、夹直线。

1.5铁路线路平面图：

用一定的比例尺，把线路中心线及其两侧的地面情况投影到水平面上，就是铁路线路平面图。

二、铁路线路的纵断面及纵断面图

线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成。

1.坡道的坡度及竖曲线

（1）为了适应地面的起伏，线路上除了平道以外，还修成不同的坡道，平道和坡道就成了线路纵断面的组成要素。

坡度是一段坡道两端点的高差h与水平距离L之比，用i‰表示，

坡段的特征用坡度和坡段长度来表示。

坡段长度是该坡段前后两个变坡点之间的水平距离。

平道与坡道、坡道与坡道的交点，叫变坡点。

（2）我国铁路规定，在I、II级线路上，相邻坡段的坡度数差大于千分之3、III级铁路大于千分之4时,应以竖曲线连接。

竖曲线是纵断面上的圆曲线。

竖曲线的半径，I、II铁路为10000m、III级铁路为5000M。

2.限制坡度与加力牵引坡度

（1）限制坡度的选定

每一铁路区段都是由许多平道和不同坡度的坡道组成的。

坡道的坡度不同，它们对列车重量的影响也就不同。

坡度越大，阻力越大，列车牵引重量越小。

1）限制坡段定义

在一个区段上，决定一台机车所能牵引货物列车最大重量的坡度，叫做限制坡度。

一般情况下限制坡度和最大坡度相当。

2）换算坡度

如果在坡道上有曲线，列车在坡道上运行时所遇到的单位附加阻力应为单位曲线附加阻力与单位坡道附加阻力之和。

3.限制坡度与加力牵引坡度

（3）加力牵引坡度的确定：

1）加力牵引坡段的定义

在一条轶路线的全线范围内，地形是不相同的。

有一般地段，有困难地段，还可能有特殊困难地段（如跨越山岭地段）。

4.铁路线路纵断面图

1.什么是铁路轨道线路中心线？

2.什么是铁路线路的纵断面？

3.铁路工务日常养护中如何测量曲线的方向?

评价曲线圆顺性采用哪些指标?

4.如何设置曲线轨距加宽及外轨超高度?

2017.6.28（305室）

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轨道结构

掌握轨道结构的基础知识、轨道分类及组成、曲线分类及相关概念、线路标志及设置要求、铁路信号及显示。

轨道结构的基础知识及信号显示。

曲线的相关概念。

难点问题，需在实践多用多做，以达到熟练的程度。

重点知识，理论性较强，进行集中面授。

线路标志

一、线路标志设置标准

㈠各种线路标志要严格按《铁路技术管理规程》第376条规定，一律距线路中心不少于3.1m（距钢轨外侧2.4m），原则上在石碴坡角处埋设。

㈡公里标、百尺标、缓和曲线标、曲中标、桥涵标埋设高度为地平面以上500mm，坡度标为地平面以上600mm。

㈢警冲标埋设高度为枕面以上不超过350mm。

㈣特殊情况下线路标志埋设：

1.道床边坡有挡碴墙的，标志移至挡碴墙边，如挡碴墙高度挡住标志，要将标志预埋在挡碴墙上，按标准露出标志，恢复挡碴墙。

二、线路标志刷写标准

㈠钢轨轨号

正线钢轨编号按里程增加方向进行编排。

无缝线路地段钢轨编号间隔为25米，Ⅱ型枕和新Ⅱ型枕为46根枕，Ⅲ型枕为41/42根枕，无缝线路区段中曲线存在标轨的按无缝线路对待。

标轨地段钢轨编号按接头设置。

㈡曲线标记㈢曲线标㈣曲线始终点标㈤道岔标记㈥连接曲线标志、标记㈦坡度标㈧其它标志㈨地锚拉杆标记。

铁路信号基本概念

一、铁路信号的作用：

向列车或车列发出指令和信息，以控制列车或车列的运行方向、运行线路、运行间隔和运行速度，并显示列车移动、线路以及信号设备的状态，从而有效地保证调度指挥和控制列车运行，组织列车解编和调车作业，提高运输管理水平。

二、信号的显示

色灯信号机基本上采用灯光颜色特征和灯光数目特征组合的显示方式，个别情况下采用闪光特征，并以信号机的外形来辅助区别一些特定的含义。

5.警冲标埋设高度有何要求？

6.铁路信号的作用有哪些？

7.色灯信号机基本颜色有哪三种？