经济复苏路漫漫海运业重现动荡Word格式.docx

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在运力增长之时，货物增长却逐渐放缓，运力供需平衡再次被打破。

进入第四季度，全球海运市场普遍出现下滑，运力过剩的风险逐步积聚。

　　在新年到来之际，一些着名机构对2011年全球经济作出预测。

其中：

世界银行预测2010年和2011年全球经济分别增长2.9％和3.3％；

联合国贸发组织预测2010年和2011年的世界经济增长率分别为3.0％和3.2％。

经济增长是大趋势，而海运业的运力增长速度能否有所节制，并被上升的贸易量所消化，将是决定新一年海运市场兴衰的关键。

　　1、我国矿石增长放缓，国际干散货运价振荡回落

　　被视为全球经济“温度计”的国际干散货运输市场在2010年的表现令人失望。

经过整年的大幅振荡，在12月24日（2010年最后一个交易日），波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）跌破2000点，报收于1773点，较上年同期下降41％，全年呈现振荡向下走势。

全年BDI平均为2758点，较金融危机中剧烈动荡的2009年仅上升5.4％。

最高为5月26目的4206点，最低为7月15日的1700点。

海岬型船运价指数较上年下降16.6％，拖累2010年市场整体上升速度；

巴拿马型船和灵便型船指数均上涨30％，是推动散货运输市场向上的主要动力。

　　2009年全球铁矿石海上贸易总量为9.07亿t，较上年增长6600万t，其中我国进口量6.28亿t，占全球总量的70％，较上年增长1.84亿t。

我国的庞大需求拉动海岬型船运价从冰点迅速窜高，并带动干散货运输市场强劲反弹，BDI从历史低点663点强劲反弹至最高4663点，成为2009年全球经济的亮点。

“中国因素”再次主导国际干散货运输市场。

但2010年我国国内宏观经济发生变化，国家调控方向从2009年的“全力保增长”逐步转向“保增长、调结构、管理通胀预期”。

下半年更刮起直指“耗能大户”钢铁产业的“节能减排”风暴。

上半年铜价下滑，下半年矿石价格涨幅大过钢价涨幅，部分钢厂减产停产，矿石需求出现萎缩。

自5月份开始矿石进口连续半年下降，全年下降成定局，为近10年来首次。

“中国需求”在2009年严重透支，2010年基本无所作为。

全球矿石需求增长放缓，克拉克森曾预测2010年全球矿石海上贸易量增长7.2％，较上年放缓1.6个百分点。

全球承运矿石的海岬型船队规模较上年增长23％，运力增长远大于需求增长，运价大幅下滑也在情理之中。

煤炭需求正好相反：

全球焦煤海上贸易总量较上年大增22％。

2010年前11个月我国累计进口煤炭1.48亿t，同比增长34.95％，成为全球仅次于日本的第二大煤炭进口国；

而以承运煤炭、粮食为主的巴拿马型船运力增长率为13％，远低于需求增长率，巴拿马型船运价因此超出上年3成，为2010年国际干散货市场小幅上升作出主要贡献。

　　我国矿石贸易量占全球矿石贸易总量大部分，因此我国经济取向将决定2011年国际干散货海运市场的走势。

2010年年末央行第二次加息，预示2011年的货币政策将由“宽松”转向“稳健”。

中央将更加注重“节能减排”，投资建设减速，粗钢产量将难有大的增长。

2010年全国粗铜产量自8月份以后连续下降，9月份跌破50007万t，预计全年增长率低于10％，明显低于上年。

其他国家从金融危机的低谷到2010年的恢复性增长，矿石进口再继续上升的动力渐显不足。

没有了“中国因素”，全球铁矿石贸易量增长将进入低速期。

克拉克森近期报告称，2010年全球干散货贸易量将达到57.6亿t，增长率为7％，较2010年回落2个百分点。

2011年将迎来新船下水高峰，全年预计共有1.23亿载重吨运力交付，较2010年增长68％，运力供大于求的矛盾非常突出。

如新增运力得不到控制，市场下滑趋势将不可避免，全年运价指数大部分时间可能运行在2500点下方。

　　2、集装箱海运市场超预期，货量、运价创新高

　　受金融危机影响，2009年全球贸易量萎缩12％，是二战以来贸易量下滑最严重的年份。

集装箱运输业首当其冲，大量运力闲置，昔日黄金航线亚欧航线运价低至250美元/TEU，较上年高位1700美元/TEU下降85％。

当年岁末运价虽有反弹，但仍在低位徘徊。

由于当时全球经济复苏并不稳定，所以众多机构对2010年全球集装箱海运市场均持消极悲观态度，有些机构甚至预测全球集装箱海运市场至少经历3-4年才能复苏。

但2010年市场火爆程度出人意料。

年初市场即开始升温，进入下半年传统旺季后，在充裕货盘的配合下，班轮公司频频提价。

市场不但吸收上年150万TEU的闲置运力以及庞大的新交付运力，上海航运交易所（简称上交所）集装箱综合指数还创出历史新高。

一些主流航线运价更是高涨，亚欧航线最高运价曾达2300美元/TEU，较危机前1700美元/TEU的高点上升35％。

上交所发布的2010年中国出口集装箱综合运价指数平均为1132点，较上年上涨30％。

亚欧航线平均1735点，较上年上涨75％；

美西航线平均1059点，增长20％。

受市场强劲反弹利好影响，全球班轮公司由上年的大幅亏损转为大幅盈利，一些大公司利润超历史最高水平。

法国权威海事咨询公司AXS-Alphaliner日前发布集箱海运市场研究报告，预计全球班轮业2010年共盈利130亿美元，彻底扭转20HD9年150亿美元的亏损局面，更成为集装箱海运史上获利最多的年份。

在第三季度货运旺季，班轮公司营运收益达到60亿美元的历史新高，主要班轮公司在2010年全面扭亏为盈。

如果说2009年是“国际干散货海运年”，当年干散货运输市场率先反弹走出危机阴影，那么“后危机时代”的2010年是“国际集装箱海运年”，班轮公司业绩超预期增长。

2010年国际集装箱运输市场的强劲反弹首先得益于全球经济逐渐复苏。

国际货币基金组织（IMF）

　　曾预测2010年美国、欧元区、日本经济分别增长2.6％，1.7％和2.8％；

新兴经济体增长更加强劲：

亚洲经济增长7.9％，成为全球增长最快的地区，其中我国增长10.5％，是亚洲经济增长的主要引擎。

世界经济复苏推动全球贸易增长。

WTO第三季度上调2010年全球贸易增长率预测值，自10％调至13.5％。

由于我国进出口总值双双创出历史新高，我国港口集装箱吞吐量前11个月达到1.3298亿TEU，同比增长20％，远超2009年全年总量。

充裕货量不但消化大量闲置和新增运力，还推动运价不断上调。

市场反弹其次归功于班轮公司抓住机遇，把握市场节奏，控制运力投放速度，始终保持运力供需的平衡度，利用传统旺季，视箱量增长情况，不断推出运价上调方案。

最后，充分采用减速策略消除过剩运力也是市场反弹的重要因素。

据Dynaliner统计，全球有近半数的集装箱船队实行减速。

与第一季度相比，亚欧航线的单航线平均船数由9.3艘上升至9.8艘，美东航线则由8.6艘上升为9.1艘，减速战略吸收62.5万TEU的闲置运力，占全球集装箱船运力的4.4％，使运力供求达到平衡，为运价大幅提升提供保证。

　　全球经济增长趋势并不稳固，2011年国际集装箱海运市场的复杂性和不确定性仍然存在。

IMF近期报告认为，全球经济增长步伐将大幅放缓，并且放缓程度超出预期，原因是发达经济体因主权债务危机持续存在而纷纷削减预算。

全球集装箱海运市场经过一轮恢复性上升，目前货量上升到相对高位，如没有进一步经济推力，要继续快速增长的可能性不大。

2011年货源趋向稳步增长，用减速来解决剩余运力的空间也日益缩小，运价上涨难度加大。

伦敦海运咨询机构德鲁里在其集装箱船运费分析报告中预计，未来5年之内集装箱海运货量的年均增长率将稳定在7％左右。

相较2010年运费的快速增长，2011年难以再更进一步，但保持相对高位运行仍有可能。

　　3、沿海市场宽幅振荡，运价增2成

　　在经历经济危机后，2010年我国沿海散货运输市场在比较短的时间内便快速复苏，超出市场预料。

受全球经济危机影响，2009年我国沿海经济急速下滑，南方煤炭需求出现近10年以来首次下降，航运市场呈现前所未有的低迷，运价低于经营成本，航运业大面积亏损。

随着国家经济刺激政策效应逐渐显现以及全球经济逐渐复苏，南方经济出现转机，煤炭需求恢复性上扬。

前11个月，我国主要港口煤炭发运量达到5.11亿t，同比增长23.1％。

估计2010年全年港口煤炭发运量将比2009年增加逾1亿t，是历史上增量最多的年份。

特别是第四季度“北煤南运”货量屡创历史新高，沿海运价也强劲反弹，个别时点甚至出现“一船难求”的紧张局面。

上交所发布的国内沿海散货运价指数2010年平均1457点，较上年增长20％，其中主流航线秦皇岛至广州、秦皇岛至上海、唐山至上海等航线运价指数平均分别为1697点，2017点，1736点，较上年增长33.6％，28.2％，27％。

受益于市场好转，运价不断上升，2010年国内航运企业彻底扭亏为盈。

　　2010年沿海散货市场的特点是波动剧烈。

煤炭需求有较强的周期性，受经济和季节性因素影响较大。

前几年由于经济增长比较稳定，电厂利用淡季机纽整修期储运煤炭以满足旺季需求，因此旺季高峰时段的需求被“熨平”，但2010年国家经济政策、季节性因素和煤炭价格等变动较大，沿海运输市场大起大落，年内运价指数最低为1128点，最高为1859点。

秦皇岛至上海煤炭运价最低时不足30元/t，最高时接近85元/t。

这是上交所的数据，而市场实际波动可能更大。

全年较大波动有两次：

一次出现在4月份。

受西南干旱影响水电严重不足，重工业用电超预期增长，以及夏季需求旺盛预期等因素影响，各电厂抢煤运储白热化，秦皇岛至上海市场运价一度超出100元/t，创2008年5月以来最高水平。

随后国家宏观经济出现调整，重工业用电大幅下滑，7月份出现“旺季不旺”现象，秦皇岛至上海运价跌破30元/t，返回金融危机时最低水平。

另一次出现在10月份。

受国内外煤价上涨预期以及“千年极寒”一说影响，各电厂冬储煤抢运提前行动，市场再现火爆。

尽管市场大幅波动，对航运企业经营影响较大，但广大船公司以大局为重，在严格而繁杂的安保程序下，圆满地完成上海世博会半年运煤任务和广州亚运会运煤任务，取得较好的经济效益和社会效益。

2011年是“十二五”开局之年，国民经济仍处于上升通道。

随着人民生活的逐步改善，用电量也随之提高，“北煤南运”货量将有一定幅度的增长。

“西煤东运”的“大动脉”大秦铁路运能将从2010年的4亿t提升到4.5亿t。

这对航运公司而言是重大利好。

与此同时，2011年航运企业将面临较大挑战：

一是政策性风险。

“十二五”期间国家的货币政策从“宽松”向“常态”转向，注重经济结构调整。

我国政府承诺到2020年单位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40％-45％。

这一约束性指标将促使各级政府加大“节能减排”力度，从而遏制煤炭需求过快增长，给煤炭需求增长带来较大的不确定性。

二是运力增长，货源不足，国际干散货市场2011年难有大的起色，并将波及国内市场。

一些远洋国轮可能回到国内市场“争食”，加大国内运力压力。

三是“西电东送”建设加速，将影响沿海煤炭需求增长。

到2015年，南方电网“西电东送”规模将增加到4300万kw。

目前“西电东送”电量占广东省全社会最大用电负荷的近1/3，占全社会用电量的1/4，水电所占比逐渐扩张，火电占比有所收缩。

综上分析，2011年沿海散货运输市场喜忧参半，机会与挑战共存，振荡依旧，航运公司仍可维持稳定的收益，综合运价指数平均值不会低于2010年。

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