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自此，历史掀开了探寻东北航道的序章，这也成为西方世界延续了几个世纪
的一场角逐。
“北方航道”（NorthernSeaRoute）这一称呼来自于苏联，苏联政府1932年在官方文件中正式使用该称呼。
自苏联解体后，俄罗斯向国际社会力推这一概念，这一概念遂大量出现在各种媒体和学术文章中。
苏联出版的百科辞典对“NorthernSeaRoute”定义是：
“苏联在北极的海运航道，它位于北冰洋，连接苏联欧洲和远东港口。
西起喀拉海峡，东到普罗维杰尼亚湾，长约5600千米。
”1991年，俄罗斯在官方文件中则定义为：
“位于苏联内海、领海（领水）或者毗连俄罗斯北方沿海的专属经济区内的海运线。
西端是新地岛海峡的西部入口或沿子午线北行绕过新地岛北端的者兰亚角，东到白令海峡的北纬66°
、东经168°
55′37″处。
”“北纬66°
55′37″处”即普罗维杰尼亚湾。
可见，苏联时期和今天的俄罗斯对这条航道的定义在距离上基本相同，且都把它视为“国内航线”。
实际上，国际社会公认的“NortheastPassage”的定义和起点终点虽尚无定论，但公认它是连接大西洋和太平洋的海上通道，长度远超“NorthernSeaRoute”，所谓的“NorthernSeaRoute”只是东北航道的一部分而已。
数百年来，东北航道的开拓一直是一个挑战。
欧洲探险家梦想能探索这条通往神秘东方的新航路，当时他们相信只要从挪威海北上，然后向东或者向西沿着海岸一直航行，就一定能够到达东方。
自此，历史掀开了探寻东北航道的序章，这也成为西方世界延续了几个世纪的一场角逐。
当历史的车轮驶入20世纪，人类社会前进的步伐骤然加快，东北航道的利用提上日程。
早在11世纪，科拉半岛和白海海岸的居民为了寻求皮毛和进行捕捞，开始尝试沿着俄罗斯北部海岸向东航行进入了喀拉海。
16世纪，欧洲殖民国家为了扩大他们的帝国版图和寻求进入东亚地区的贸易路线，开始探索通往神秘东方的路线。
16世纪50年代，荷兰人和英国人进入探险行列。
因为这条“假想”的航道位于西欧东北方，故名“东北航道”。
1553年英国人詹斯勒（RichardChancellor）率3艘船满怀豪情地踏上了征途，试图打通东北航道，最远到达俄罗斯北方的白海。
但结果除了一艘船得以幸免之外，其余两艘船上的官员和水手共70多人全部因饥寒而丧命。
1555年，英国商业探险公司组织了一次探险性航行，这次他们绕过科拉半岛进入喀拉海，却没有寻找到任何陆地的影子。
然而，英国人仍然不甘心。
到了1580年，他们又派出两艘船进入了喀拉海，企图东进，结果又有一艘船失踪，30多人死
于非命。
至此，英国人才被迫放弃打通东北航道的最后希望，而把探索的目光转向了西北方。
这些探险队当时希望能绘制出东北航道西部的海图，但结果不是探险队失事，就是迫于恶劣的冰情被迫返回。
16世纪，西欧的北极探险终于以荷兰人在巴伦支殒命冰海的悲剧而告终。
据不完全统计，到16世纪结束的时候，已死于北极的探险者至少有150人之多，但东北航道仍然没有走通的希望。
当西班牙和葡萄牙从东方源源不断运回稀缺物品大赚其利时，英国、荷兰探索东北航道的积极性大大下降了，人们对东北航道的探索冷却了两个世纪。
进入18、19世纪，因为探险运动和民族主义的兴起，俄罗斯、英国、瑞典、美国及挪威等国再掀东北航道探索高潮。
1725年1月，彼得大帝任命丹麦人白令为考察队长，去完成“确定亚洲和美洲大陆是否连在一起”这一艰巨任务。
白令和他的25名队员自西向东横穿俄罗斯海岸，顺利通过了现在的白令海峡。
但是，前后共有100多人探险中死去，其中也包括白令自己。
虽然整个东北航道的探险困难重重，但人们并未忘记这条航道，特别是随着欧亚大陆以北一系列岛屿的相继发现，“如何打通东北航道”这个问题的轮廓似乎愈来愈清楚了。
最后，这一殊荣落到了一位芬兰人诺登舍尔德身上。
1878年7月诺登舍尔德率领4艘舰艇，乘“维加”号和来自瑞典、俄国、丹麦、意大利和挪威的海军和陆军军官以及科
学家、医生、工程技术人员和水手组成的庞大国际性考察队，浩浩荡荡地向东北航道再次冲击，试图完成一次环绕欧亚大陆的历史性航行。
1879年，他们终于绕过了亚洲大陆的东北角，进入了白令海峡，来自太平洋的海风扑面而来，人类为之奋斗了几个世纪并付出了巨大代价和牺牲的东北航道终于走通。
1904—1905年日苏战争期间，苏联意识到东北航道将会发挥一定程度上的军事作用，比如经由这条航道移动军舰不但迅速且高度隐蔽，虽然该计划并未实施，却引发了苏联开发东北航道的科研探险热潮。
例如，1914—1915年维利基茨基带领船队航行于整个东北航道，这次探险由苏联政府组织，探险获得了富有价值的水文研究成果，并发现了北地群岛。
1912—1914年，苏联沿东北航道建立了三个无线电站，组建了西伯利亚轮船公司，并且在第一次世界大战期间成功地使用这条航道从斯堪的那维亚把货物运至苏联。
19世纪60年代以后，在苏联北极地区外国商业开始兴盛。
挪威的皮毛商在夏季频繁穿梭于喀拉海，美国捕鲸者及商人已经穿过白令海峡经楚科奇海直达叶尼塞河口，并与当地部落进行贸易。
东北航道的开发在很大程度上借助于外资，外来投资是促进东北航道开发的主要动因。
1917年十月革命之后，苏联政府开始关注东北航道，对东北航道实施了严格的管辖。
苏联海商部内专门设置了东北航道管理局，负责航道管理事宜。
管理局根据预测的和当时的航行条件，以及在指定时间提供冰情、破冰及导航服务的能力，考虑在东北航道通行的申请。
苏联立法规定，对违反苏联法律和国际规则的船舶，管理局可提起诉讼或扣压。
至此，从16世纪到20世纪30年代，尽管许多国家探寻、使用并开发东北航道，但由于当时恶劣的冰情和航行安全系数低等情况的限制，航道实际上不具备商业航运价值。
自20世纪30年代开始，苏联沿东北航道一线把北极作为一个整体进行了大量的科研活动，并于20世纪60年代大大提高了核动力破冰船队的水平，完善了沿海航行安全体系。
随后苏联考虑到航道的重要政治、经济等战略意义，担心外国的介入，遂禁止外国船只通行。
挪威、瑞典和美国等国一直坚持国际通行权利，但遭到苏联多次拒绝。
1987年10月1日戈尔巴乔夫在摩尔曼斯克讲话后，东北航道对外开放，苏联提供服务收取费用。
1991年苏联解体，俄罗斯成为苏联法律和国际条约的继承者。
由于东北航道独特的地理位置，基本由俄罗斯主宰和管辖。
基于这些变化，东北航道管理机构又重新隶属于俄罗斯运输部之下的海洋运输部。
俄罗斯积极向国际社会推介东北航道，希望东北航道的开通能够给当时极度萧条的俄罗斯经济发挥刺激作用，将其作为复兴俄罗斯经济的手段之一，并联合挪威、日本展开了为期六年的研究。
但因为当时恶劣的航行状况和俄罗斯索取高额的“买路钱”，东北航道未能引起国际社会的广泛关注。
苏联解体后，俄罗斯在黑海已经失去了重要港口，在波罗的海又受到西方的牵制，所以把注意力专注于东北航道上，甚至比苏联时代更加重视。
在2005年圣彼得堡经济论坛会议上，俄罗斯联邦外交部长拉夫洛夫强调东北航道对于欧亚运输通道的重要意义，总统普京也不止一次强调东北航道在国际商业运输中的重要角色。
2008年8月中下旬，卫星拍摄的照片显示，西北航道和东北航道第一次同时冰融开通，由此也引发了新一轮东北航道开发热潮。
2005年，俄罗斯附近的东北通道畅通，但后来又有冰块阻塞，直至2008年8月中下旬，卫星拍摄的照片显示，西北航道和东北航道第一次同时冰融开通，海冰专家将其形容为“具有历史意义的事件”，代表人类史上首次可绕过北极开展商业航行，由此引发了新一轮东北航道开发热潮。
交通运输
东北航道是联系大西洋和太平洋港口的重要航道，是俄罗斯西伯利亚许多城市的生命线，大量燃料、食品和其他物资经由这条航线得以补充。
1987年运输量达到高峰700万吨，但在苏联解体后迅速下降，20世纪90年代末时只有1.5万吨。
俄罗斯希望北方航线运输量在2008—2010年间能提高到1000万吨。
从1991年俄罗斯政府宣布北方航道开放以来，对任何国家船只采取无歧视政策。
另外，俄罗斯政府发布“北方航道航行指南”，现在已译成英文送达各相关国家。
俄罗斯在北极地区的海路运输主要有三种货流：
（1）矿石和金属的传统出口。
从诺里尔斯克综合工业区经由叶尼塞河至摩尔曼斯克再出口到国外，其出口利润相当高。
（2）石油天然气出口。
这主要集中在巴伦支海和喀拉海的西部，同样是高利润的出口贸易区域。
自2000年开始，位于伯朝拉海岸的瓦兰杰伊地区的小油轮运输量开始逐渐增加，其中大部分货物运至欧洲。
2002年从白海的几个港口到摩尔曼斯克和西欧的两条新航线也开始发展起来。
（3）食品、燃料、建筑材料和北极居民必需品的进口。
俄罗斯为这些物资的进口给予大量的运输补贴以维持其在北极的活动。
摩尔曼斯克和阿尔汉格斯克是俄罗斯北海岸居民供给品的主要集散地。
其他传统货流，诸如从西伯利亚出口的木材、煤炭已经大大减少甚至消失。
另外，作为国际航运一部分的过境运输业务方面（过境运输指的是他国货物在运送过程中通过本国领土运往另一国的运输）也大量减少。
进入21世纪，日本曾考虑使用东北航道从欧洲运输回收的核燃料，但该计划似乎已经取消。
基础设施
俄罗斯拥有世界上最大的破冰船船队，这支船队主要是为俄北部居民提供供给和服务，以及用于北方自然资源的出口。
同时，俄罗斯还拥有世界上最大和最强的破冰船船队，包括世界上唯一的七艘核动力破冰船和几艘强劲柴电破冰船。
这些核破冰船属于俄联邦的财产，但根据特别协定已全部租给摩尔曼斯克海运公司。
破冰船不仅是俄罗斯作为北极强国的象征，而且已成为俄北部建立和维持许多工业、科学、军事居点的一个先决条件。
没有破冰船，北部居民的供给将十分困难，而俄方也无法有力地行使主权和控制北极水域。
如今，俄罗斯北极海上运输“硬件”诸如货轮、破冰船和港口等设施，无论是质量还是数量，在整个20世纪90年代已严重恶化和老化，几乎没有维修，而且新建设施也极少。
俄罗斯的中等或高等冰级货轮的数目自1993年以来持续下降，但由于国内运输需求也大幅度下降，所以运输能力还可以满足大部分需求，并且许多俄罗斯船运公司已指示其部分北极船队转向更多有利可图的国际贸易。
面对这些问题，俄罗斯努力重振由卢克石油公司掌控的俄罗斯北极船队。
1997－2002年该公司就订购了10艘新的冰级油轮。
由于俄计划要开发西北部的油田以及实施萨哈林岛开发计划，俄罗斯其他公司也已开始订购较大的冰级油轮。
冰级货轮情况如此，破冰船也日益老龄化，大部分轮船的建造年代可追溯到20世纪的70年代和80年代，而目前也没有建造其他的破冰船的具体计划。
虽然俄罗斯方面努力进行核动力破冰船整修，以延长其使用寿命，但残剩的破冰船在未来的十年将不可避免地面临退役的命运。
由于规划和建造新一代大（核动力）破冰船估计至少需要十多年的时间，鉴于此，俄罗斯的破冰船队规模将会大大缩水。
如今，俄罗斯的破冰船队基本上能满足其在北极地区活动的需要，但能力却逐渐下降。
当巴伦支海和喀拉海上的石油运输量增加时，对破冰船服务的需求量也将增加。
在一个不太遥远的未来，破冰船的需求量将超过现有破冰船的能力。
俄罗斯北部的一些行业和企业，例如石油业和诺里尔斯克镍公司已采取行动。
石油企业订购了较小的破冰船，以服务其在巴伦支海的石油运输；
诺里尔斯克镍公司正在建造一支小型的破冰货轮船队，以使自身不过分依赖破冰船的援助。
管辖权和规章制度
现今，俄罗斯援引《联合国海洋法公约》第234条冰封区域的规定，宣称对东北航道拥有管辖权。
该条款赋予沿海国单方面制定和执行非歧视性的法律，以及在其专属经济区内的执行环保法规的权利。
俄罗斯法律规定，所有船舶欲进入东北航道（包括俄罗斯200海里
经济专属区内的所有区域）应提前提出申请，必须接受俄罗斯的领航和破冰服务，支付固定的的航道使用费——常被称为“破冰费”。
俄罗斯还声称，位于俄罗斯北极群岛和大陆之间的这些海峡是俄罗斯内水。
美、日、欧盟方面一直反对俄罗斯单方面控制这些水域，坚持这些海峡应被视为国际海峡，应开放过境通行。
俄罗斯破冰船服务费很高，并且这些费用与实际提供的服务有时没有直接联系。
例如，在夏季冰情较轻时，抗冰船可以不需护航而通过航道，但仍需支付全额费用。
该收费体制是过境运输业务的一个主要障碍。
自东北航道1991年对外国船只开放以来，即使在有利于航行的条件下，俄罗斯当局也并未出台一个完善的体制来推动使用这条航道。
今年八月份东北航道的全线贯通，对世界各国海运公司产生巨大诱惑。
明年夏天，汽笛声很可能将回荡在东北航道上。
在过去1015年内已国际社会发表的研究结果一致表明，在过去的几十年中，北极海冰明显萎缩和变薄。
2004年，北极理事会进行的北极气候影响评估（ACIA）方案预测，百年内北冰洋在夏季下旬将处于无冰状态。
最近，更激进的一些方案认为在3050年内北冰洋将是无冰的夏天。
根据100年的方案，ACIA的数据表明东北航道的航行期将从目前的2030天延长到120天左右。
规模较大、较强的抗冰货轮可能在无护航的情况下能够运行更长的时间，并且ACIA预测在100年内，这种货轮在航行季节航行时可达170天。
实际上，那时冰层将比现在更薄，因此航行期也可能持续时间更长，同时也会减少遇到多年冰的危险。
北极地区的海量资源和潜在的商业价值，将推动新一轮开发东北航道热潮，以实现几个世纪人类梦想开发这条航道的愿景。
目前，俄罗斯近海的东北航道每年夏季均有商船航行，其中北欧至俄西北航段全年通航，运量较大。
根据现有技术，借助破冰船，运输船可在北极水域全年通行；
冰区级船舶可在部分冰封水域航行；
普通船舶可在北极无冰水域航行。
北欧造船企业已推出冰、水两用船舶，将进一步提升航行速度和安全性。
从1977到2004年共有52个航次成功通过或抵达北极点，其中俄罗斯42次、瑞典4次、德国2次、美国2次、加拿大1次、挪威1次，8艘船只在2004年夏天到过北极点。
这52航次中，13次是科学考察，39次用于旅游。
另一方面，机遇也伴随着挑战。
即使全球气候变化速度加快，大规模商业航运启动，但要使东北航道产生商业航运价值，乐观估计最快也要到2015年左右。
在新航线启用前，将面临着复杂的政治、法律和商业等问题。
例如，由于东北航道大段位于俄罗斯水域，俄罗斯对航道的法律规定一直受到各国密切关注，保险公司也可能惧于冰难而不愿受保。
倘若新航道商业运营出现，目前繁忙的苏伊士运河和马六甲海峡的重要性将大减，进而影响到国际政治和经济格局。
俄罗斯海军少将格罗舍夫预见到，不久将会出现一个国际财团投资航道的开发，俄罗斯的权利可能因此受到损害。
印度尼西亚启动海啸预警系统
在印度洋世纪大海啸发生4年后的今天，印度尼西亚开始运行一个旨在防止海啸造成伤亡的预警系统。
根据印尼气象和地球物理局发布的消息，该系统主要是由德国政府资助建成的，它由80个潮位计和23个海上浮标组成。
印度尼西亚地处太平洋地震带和欧亚地震带的交界处，地震灾害频繁，每年发生的大小地震不下数千次。
2006年5月27日，印尼日惹和中爪哇地区发生里氏5.9级地震，造成至少6234人死亡，4.6万多人受伤，约20万人无家可归。
7月17日，爪哇岛西南海域发生里氏6.8级强烈地震，并引发沿岸部分地区海啸，造成668人死亡，1438人受伤，287人失踪，约7.4万人无家可归。
2007年3月6日，苏门答腊岛西北部巴东地区发生里氏6.3级地震，造成至少82人死亡，数百人受伤。
南极冰下水流加速冰川入海
美国缅因大学气候变化研究所的几名科学家将“冰云和地面高度卫星”收集到的数据与近50年来南极洲东部伯德冰川向海洋漂移的速度进行了比较，他们首次发现了证明在南极洲冰层下极深的地方有大量流动水存在的证据，这些水流加快了冰川入海的速度。
南极洲和格陵兰岛的大量冰层滑落入海，这将决定海平面上升的速度，由此带来的危险难以测算。
几十厘米的增长就可能摧毁生活在世界各地低洼三角洲和海岛周围的数亿人的生活。
2003年发射的“冰云和地面高度卫星”收集的数据显示，海水通过冰川下的复杂的“管渠”网络，定期从一个看不到的“水库”流向另一个。
数据显示，在14个月的时间里，有1.7立方千米的湖水在冰川下水渠内快速流动，使75千米长的冰川的流速提高了约10%。
海藻服装抵御紫外线
日前，秘鲁纺织业发现了海藻的一个新用途：
用某些海藻制作的服装可以抵御紫外线的侵袭，预防皮肤癌的发生。
这些由海藻纤维制成的服装能够有效防止人体过度暴露在紫外线中，从而避免轻则中暑，重则罹患黑色素瘤（最严重的皮肤癌）等皮肤疾病以及严重的眼部疾病。
2006年间，南极洲上空的黑洞面积由于当年冬天的寒冷而创下了历史纪录，蔓延至29.5平方千米，臭氧损失量相当于4000万吨。
为此，20052006年期间，秘鲁派出的第16次南极科考团成员，在考察期间就穿戴着这种由海藻纤维制成的风帽和腰包。
根据官方资料记载，这些衣物对抵御南半球夏季强烈的紫外线起到了重要作用。
这些衣物主要都是由一种秘鲁海域中盛产的杉藻纤维制成的。
其发明者表示，这种海藻纤维能够抵御99.7%的紫外线侵袭。
全球海洋生物普查发现大量新物种
第四次全球海洋生物普查近日完成。
在最近的一年里，科学家发现了大约1000种新的海洋动植物，其中包括栖息地最深的生物——日本琉球海沟水下7224米的深海栉水母。
在大西洋比斯开湾，科学家发现了约20厘米长的特大号牡蛎的壳。
在美国路易斯安那州海岸附近，还有一种长约38厘米的未知软体动物。
科学家还在南大洋发现了一种远古章鱼。
目前生活在各大洋的所有深海章鱼，都是从这种古老的章鱼演化而来。
研究人员发现具有“南极血统”的深海章鱼，都缺乏“墨水袋”。
原因是，在浅水区章鱼可以通过喷射墨水来逃离险境。
但是深海区一片漆黑，墨水就没了用武之地。
地球70%的表面被海洋覆盖，但人类考察过的海洋不超过5%。
“全球海洋生物普查”项目预计2010年结束，共有82个国家的2000多名科学家参与。
已记录的海洋物种达12万，预计会有25万。
喜热大企鹅秘鲁漫步
撰文/杨娟
史前大企鹅？
在秘鲁？
这听起来并不像科学界的传闻，而更像是好莱坞的杜撰。
美国古生态学家茱莉亚·
克拉克和他的秘鲁、阿根廷同行在研究中发现，两种过去从未发现的企鹅物种在赤道地区生存的时间比预期的时间早数千万年。
那时，地球比现在暖和得多。
第一个被发现的企鹅新物种是Icadyptessalasi。
这种企鹅身高1.5米，生活在距今约3600万年前。
第二个被发现的企鹅新物种是Perudyptesdevriesi，它们的身材与现在的帝企鹅相似，约2.5~3英尺高；
它们生活在距今约4200万年前，是企鹅进化史上较早的一个分支代表。
这两种企鹅都曾生活在秘鲁南岸。
这些新发现的企鹅化石标本给人类展示出怎样的古企鹅形象呢？
科学家发现，这两种企鹅都有狭长的尖喙——这被公认为是所有企鹅的原始喙的形态特征。
Perudyptesdevriesi的喙要比现在的某些企鹅物种的喙稍长；
Icadyptessalasi则拥有一个超长的喙，这种特征在已灭绝的或仍存在的任何企鹅物种中都未出现过——这种喙非常尖锐，外形上像矛。
另外，Icadyptessalasi的颈部肌肉也十分发达，它是有记录以来体形最大的企鹅物种之一。
这些新发现的企鹅化石是目前已发现的保存最完整的企鹅化石之一，因此科学家将其作为探索企鹅进化、迁移时间和方式的依据。
过去的理论研究支持的观点是：
企鹅可能起源于高纬度地区（如南极洲和新西兰），然后在距今约1千万年前才迁移到赤道附近的低纬度地区——这个时间远远晚于3400万年前地球温度骤然降低的时期。
克拉克博士说：
“我们一向把企鹅看成是喜冷的物种，即使今天仍有小型企鹅分布于赤道地区。
然而，新的化石证据所反映的时间是地球史上最近6500万年以来最炎热的时期之一。
这一化石证据表明，企鹅到达低纬度地区的时间比我们先前估计的要早3000万年。
”
这些新物种化石的发现首次表明：
在地球史上最著名的气候变迁时期（即从白垩纪和侏罗纪的“极度温暖”发展为“冰室”并形成“极地永久冰盖”的这一时期）之前，赤道地区已有企鹅的存在。
这些企鹅不仅在这一温暖的间冰期到达了低纬度的地区，而且还在这里生存并繁衍下去。
在秘鲁新发现的企鹅化石种类远比今天这一地区的企鹅种类多。
通过与其他企鹅化石的地理分布相比较，并推测其进化模式，科学家们还发现：
这两个秘鲁企鹅物种是不同的进化产物。
Perudyptesdevriesi的祖先起源于南极洲，而Icadyptes
salasi的祖先则可能起源于新西兰。
这些化石证据看起来与从前人类对企鹅的认识存在矛盾。
但是，科学家还是奉劝人们：
不要因为史前企鹅是喜热动物，就认为现在生存的企鹅物种不会受到气候变化的负面影响。
毕竟这些已灭绝的秘鲁物种是企鹅进化史上较早的分枝；
相对而言，它们只能算是现代企鹅
的远亲。
另外，现在的全球变暖效应发生在一个非常短的时间范围内，与过去的气候变化情况并不相同。
也就是说，新的化石证据不能用于讨论“全球变暖会不会对现代企鹅产生负面影响”这个问题。
鱼类世界的“妈咪先生”
吴溪编译
美国田纳西水族馆的一对大腹海马
雄性尖嘴鱼（海马和它的亲戚们）是鱼类世界的“居家爸爸”。
从孩子们还是受精卵的时候，爸爸们就开始在类似于胎盘的“育儿袋”中哺育它们，直到它们长大后游人大海。
新研究表明，这些承担起哺育之责的父亲们不但保护着孩子们，还通过“胎盘”给孩子输送关键的营养物质，补充那些无法从母亲的卵黄中获得的营养物质。
詹妮弗·
雷普利参与了这项研究，她是美国西弗吉尼亚大学的生物学家。
她说:
“在这项研究中，我们在两个尖嘴鱼物种中清楚地证明了胚胎可以吸收父源营养物质（即从父亲那里获得的营养）。
这是我们首次完全证明尖嘴鱼的这种‘类似胎盘的作用’。
虽然关于尖嘴鱼这个特性的假说已存在多年，但直到现在才获得证据。
为了检验雄性尖嘴鱼是否会将营养物质传递给后代，雷普利和她的同事克里斯蒂·
弗兰（弗兰也是西弗吉尼亚大学的一名生物学家）给正在孵化的鱼（处于各种不同发育阶段的胚胎）注射了棕搁酸
（1）和赖氨酸
（2），二者是胚胎生长发育的重要原料。
这两种物质是发育过程的必需品，当卵细胞中的储备不充足时，它们必须由父亲来提供。
研究者用同位素标记了这两种物质，以便可以进行“由父到子”的光谱追踪。
实验结果显示，胚胎并没有吸收很多棕搁酸，原因不甚明了，但是雷普利说:
“父亲提供的赖氨酸被迅速地输送到后代体内。
”研究者同时表示，当胚胎发育成熟时
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