汽车各部位工作原理动画示范Word格式.docx

汽车各部位工作原理动画示范Word格式.docx

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因为在前轮和后轮之间没有连接，因此它们独立旋转。

可是驱动轮被连接到一路，以便单个发动机和变速器能够同时使两个车轮转动。

若是汽车没有差速器，车轮必需锁止在一路，以便以相同的速度旋转。

如此汽车将不便于转弯——为了使汽车能够转弯，一个必需滑动。

关于现代轮胎和混凝土路面，轮胎需要专门大的动力才会滑动。

此动力必需由轴从一个车轮传输到另一个车轮，这会在轴组件上形成专门大的压力。

什么是差速器？

差速器是将发动机按两个方向分开的设备，可许诺每次输出的扭矩以不同的速度旋转。

此刻在所有汽车或卡车上都配备差速器，一些全轮驱动车辆上（全时四轮驱动）也配备差速器。

这些全轮驱动车辆的每组驱动轮之间都需要一个差速器，而且在前轮和后轮之间也需要一个，因为在转弯时前轮行驶的距离与后轮不同。

分时四轮驱动系统在前轮和后轮之间没有差速器，相反，他们被锁止在一路，以便前轮和后轮以相同的平均速度转弯。

这确实是当四轮驱动系统啮合时这些车辆在混凝土路面上很难转弯的缘故。

以不同的速度旋转咱们将介绍最简单的差速器——开式差速器。

第一，咱们需要了解一些术语：

下面的图像标示的是开式差速器的组件。

当车辆笔直向前行驶时，两个驱动轮以相同的速度旋转。

输入小齿轮转动齿圈和爱惜架，同时爱惜架内的小齿轮均不旋转，如此双侧齿轮均被有效锁定到爱惜架。

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sVectorAnimations提供动画注意，输入小齿轮是小于齿圈的齿轮，它是汽车上的末级减速齿轮。

您可能听说过一些术语，如后轴比或主减速器传动比。

这些是差速器中的齿轮比。

若是主减速器传动比是，那么齿圈的齿数是输入小齿轮齿数的倍。

汽车转弯时，车轮必需以不同的速度旋转。

在上图中，能够看到汽车开始转弯时爱惜架上的小齿轮开始旋转，车轮以不同的速度移动。

内侧齿轮比爱惜架旋转得慢，而外侧车轮比爱惜架旋转得快。

开式差速器——直线行驶时开式差速器——转弯行驶时（）

汽车中聚散器的位置本文将介绍利用聚散器的缘故，使您了解聚散器在汽车中的工作原理，而且讨论一下一些能够放置聚散器的有趣的乃至可能令人意想不到的位置！

聚散器关于带有两个旋转轴的设备很有效。

在这些设备中，一个轴通常由或皮带轮来驱动，而另一个轴用来驱动其他设备。

例如在钻孔机中，一个轴由电机驱动，另一个轴驱动钻夹头。

聚散器连接了两个轴，如此它们能够锁定在一路，以一样的速度旋转，或分离，以不同的速度旋转。

大体聚散器您需要在汽车中安装聚散器，因为始终在旋转，而车轮那么可不能。

要使车辆停止而不损坏发动机，车轮需要以某种方式与发动机断开。

聚散器通过操纵发动机和变速器之间的滑程，使咱们能够轻松地将旋转着的发动机连接到没有旋转的变速器上。

要了解聚散器的工作原理，明白一点有关的知识是很有帮忙的。

在以下图中，您能够看到飞轮是连接在发动机上的，而聚散器片是连接在变速器上的。

汽车聚散器的展开视图当脚离开踏板时，弹簧会向聚散器盘方向推动压盘，从而挤压飞轮。

如此可将发动机锁定到变速器输入轴上，使它们以相同的速度旋转。

美国卡罗莱纳州野马供图压盘聚散器作使劲的大小取决于聚散器片和飞轮之间的摩擦力和弹簧对压盘的压力的大小。

聚散器中摩擦力的工作方式与摩擦部份描述的缸体的工作方式一样，只只是它是将弹簧压在聚散器片上，而不是依托重力将物体压向地面。

聚散器如何接合和分离踩下聚散器踏板时，电缆或将推动分离叉，从而向膜片弹簧的中间部位按压分离轴承。

由于膜片弹簧的中间部位被推入，弹簧外侧周围的一组销将致使弹簧将压盘从聚散器盘上拉开（参见以下图）。

这可使聚散器从旋转着的发动机上分离。

汽车需要变速器，这是由的物理特性决定的。

第一，任何发动机都有速度极限，转速超过那个最大值，发动机就会爆炸。

第二，若是读过，您就会明白，在马力和扭矩都达到最大值时，发动机的转速转变范围很小。

例如，发动机可能在5,500转/分时产生最大马力。

在汽车加速或减速时，变速器的存在使发动机与驱动轮之间的能够发生转变。

通过改变齿比，就能够使发动机转速维持在速度极限以下，而且使发动机接近最正确性能转速区。

戴姆勒克莱斯勒供图奔驰Actros重型卡车的手动变速器在理想情形下，变速器齿比转变范围超级大，因此发动机老是以单一的最正确性能转速运行。

这确实是（CVT）的概念。

CVT的齿比范围几乎没有任何限制。

过去，CVT在本钱、尺寸和靠得住性方面都不能与四速和五速变速器对抗，因此在量产汽车中看不到它们。

目前，设计方面的改善使CVT取得了普及。

确实是利用CVT的。

变速器通过与发动机连接。

因此，变速器输入轴的转速与发动机相同。

戴姆勒克莱斯勒供图奔驰C级运动型跑车六速手动变速器五速变速器为输入轴提供五种不同的齿比，以便在输出轴产生不同的转速值。

以下是一些典型的齿比：

挡位速比发动机转速为3000转/分时变速器输出轴的转速一挡:

11,295二挡:

11,913三挡:

12,510四挡:

13,000五挡:

13,278有关无级变速器工作原理的更多信息，请参考。

接下来让咱们看看简单的变速器。

为了帮忙了解标准变速器的大体原理，以下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。

让咱们来看看图中的每一个部件，和它们是如何装配的：

绿色轴将发动机与聚散器[/url]连接起来。

绿色轴和绿色齿轮连在一路，形成一个整体。

（聚散器是用于连接发动机和变速器或断开其间连接的装置。

踩下聚散器踏板时，发动机与变速器断开，现在尽管汽车并非移动，但发动机仍在运转。

而松开聚散器踏板时，发动机和绿色轴就直接连在一路。

绿色轴和齿轮的转速与发动机相同。

）

红色轴及红色齿轮称为副轴。

它们也连为一个整体，因此副轴上的所有齿轮[/url]和副轴本身作为整体旋转。

绿色轴与红色轴直接通过各自的啮合齿轮连接起来，所以当绿色轴转动时，红色轴也会转动。

因此，一旦离合器接合，副轴就直接从发动机[/url]获得动力。

黄色轴是花键轴，通过连接到汽车驱动轮的差速器[/url]直接与驱动轴相连。

如果车轮转动，黄色轴也将随之转动。

蓝色齿轮连在轴承上，因此会随黄色轴转动。

如果发动机已关闭，但汽车还在滑行，则在蓝色齿轮和副轴停止运动时，黄色轴仍可能在蓝色齿轮内部转动。

轴环将两个蓝色齿轮中的一个连接到黄色驱动轴上。

它通过齿槽直接与黄色轴相连，并与黄色轴一起转动。

但轴环也可以沿着黄色轴左右滑动，从而选择性地接合两个蓝色齿轮中的一个。

轴环中的齿称为犬齿，可与蓝色齿轮侧面的孔相接合。

一挡齿轮以下图显示了当轴环换到一挡时如何结合右边的蓝色齿轮：

图中，发动机的绿色轴转动副轴，副轴那么转动右边的蓝色齿轮。

齿轮通过轴环驱动黄色驱动轴。

同时，左侧的齿轮也在转动，但只是在其轴上空转，对黄色轴并非产生阻碍。

当轴环位于两个齿轮之间时（如第一图所示），变速器为空挡状态。

黄色轴上以不同速度运转的两个蓝色齿轮都通过其与副轴的速比来操纵。

通过以上讨论，您能够回答以下几个问题：

在换挡时，若是操作错误，听到恐怖的碾磨声，那个声音不是误啮合齿轮发出的。

从图中能够看出，所有轮齿老是处于完全啮合状态。

这种碾磨声是犬齿接合蓝色齿轮侧孔失败发出的。

这里显示的变速器没有“同步”（在下文中讨论），因此利用此变速器时，您必需双踩聚散。

双踩聚散在老式汽车中很常见，而在一些现代赛车[/url]中也仍然很经常使用。

在双踩聚散时，先合下聚散踏板，使发动机与变速器分离。

如此可排除犬齿的压力，从而将轴环切换至空挡状态。

然后松开聚散器踏板，使发动机恢复“正确速度”。

该速度确实是发动机下一齿轮的运转速度。

如此做的目的，在于使下一个蓝色齿轮与轴环以相同的转速运行，如此犬齿就能够接合。

然后再次踩下踏板并将轴环锁定到新齿轮中。

每换一个齿轮，都必需踩下和松开两次聚散器，因此称为“双聚散”。

另外，您还可以了解换挡按钮的微小线性位移怎样实现齿轮更换。

换挡按钮移动连接到拨叉的杆。

拨叉使轴环在黄色轴上滑动，从而与两个齿轮中的一个接合。

此刻咱们来看看真正的变速器。

下面的动画显示了一个带倒挡的四速变速器的内部工作状况。

sVectorAnimations提供动画现在，五速手动变速器在汽车上已经相当普遍了。

其内部结构如以下图所示：

有三个拨叉，由换挡杆接合的三个杆操纵。

俯看换挡叉轴，它们在空挡、倒挡、一挡和二挡中的情形如以下图所示：

注意，换挡杆中部有一个旋转点。

在将旋钮前推接合一挡齿轮时，事实上是在推动杆和拨叉，以便将一挡齿轮拉回来。

能够看到，左右移动变速杆也是在接合不同的拨叉（从而接合不同的轴环）。

将旋钮前后移动也就移动了轴环，使它们接合一个齿轮。

倒挡齿轮由一个小惰轮（紫色）来操控。

该图中的蓝色倒挡齿轮老是与其他所有蓝色齿轮的转动方向相反。

因此，当汽车前进时，不可能将变速器切换到倒挡（因为犬齿不能啮合）。

但它们会产生大量的噪音！

同步器新式客车的手动变速器采纳同步器，如此就不需要利用双踩聚散。

同步器的作用是，在与犬齿接触前，使轴环与齿轮发生有摩擦的接触。

如此，在犬齿接合前，就能够够使轴环和齿轮速度达到同步，如下图：

蓝色齿轮上的锥体接合轴环中的锥形区域，锥体与轴环间的摩擦使轴环和齿轮同步。

轴环的外部随之滑动，使犬齿接合齿轮。