新疆国际物流区域经济与进出口贸易发展现状Word下载.docx
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新疆地区经济结构与中西亚地区以及独联体国家的差异性和互补性，加上其与这些国家和地区在宗教、民俗方面的相似性，为新疆向西方开拓国际市场创造了良好的条件。
中亚五国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦）均具有丰富的石油和矿产资源，但是其国内的轻工业相对落后，产业结构主要以畜牧业为主，粮食以及生活消费品大多依靠进口。
而新疆地区作为我国主要的粮食、棉花以及水果产区，能够为周边国家提供丰富价廉的产品。
2015年，新疆实现外贸进出口总额1225亿元，其中大部分贸易额均来自周边国家。
新疆地区与中亚国家迅速增长的贸易额对物流产业带来的巨大需求，必然会进一步推动新疆国际物流产业的快速发展。
3.1.1.3社会环境分析
在“十二五”期间，新疆地区持续围绕石油天然气、中工业、绿色食品加工、轻纺工业以及高新技术五大产业进行基地建设，规划和建设了一批现代物流产业园区。
根据“十三五”的新规划，新疆地区还将持续建设以乌鲁木齐为中心的多个现代物流枢纽、物流园区以及物流配送中心，从而形成以国际物流为核心、区域物流为基础、城市物流为分支的综合立体多层的大型物流体系。
同时，随着西部大开发的持续推进，新疆交通运输业在近年来得到了极大的发展，形成了以公路、铁路、民航和管道运输等多种方式构成的立体式交通运输网络，运输能力大幅提升,到2014年，新疆地区运营铁路里程达到5760公里，公路里程达到17.55万公里，在用的民用机场16个，航线达到171条，是全国机场数量最多，航线最长的地区，。
同时，油气管道的总里程也达到了1.28公里，这些交通基础设施的建设为物流产业的进一步发展也提供了重要的硬件支持。
3.1.1.4技术环境分析
当前，随着信息技术的快速发展，为物流数据的准确、高效的传输提供了重要的技术支持。
同时，这些技术的快速发展，使物流企业在货源组织、仓储、运输以及派送等方面逐渐由传统的人工管理方式向自动化管理方式转变，使国际物流企业与客户以及承运人之间的沟通协作更加及时、快捷。
同时，通过GPS定位技术的应用，实现了对物流货物的全程跟踪和有效管理，使物流成本大幅度降低，提高了国际物流行业的服务质量和服务效率。
2009年，在自治区“调整振兴物流产业，促进新疆物流企业信息化建设的研讨会”中，新疆物流协会与中国电信新疆分公司共同签署了《关于促进新疆物流业信息化建设和应用战略合作备目录》，这也标志着新疆物流行业进入了信息化建设的时代。
新疆的广汇美居物流园是当前国内单体建筑面积最大的现代化物流交易平台，物流园区内现代物流技术的应用为商户和消费者提供了高效高质的物流服务，构建了基于专业仓储、配送和信息处理技术为核心的物流体系。
另外，以ISDN通过全球通讯连接的所有数据影音综合系统将会改变未来国际物流的组织结果，物流中间商和经理人将逐渐消失，战略家和决策者之间将通过全球计算机网路进行合作。
新疆物流企业通过引进包括激光引导无人运输车辆系统、巷道堆垛机、机器人和穿梭车等先进设备，实现了现代物流的自动化和智能化管理。
同时还引入了信息管理系统、物流管理系统、仓库管理信息系统、汽车调度信息系统等多种现代化管理信息系统，大大提高了物流全过程的管理质量和效率。
3.1.2新疆国际物流基础设施情况
新疆初步建立了以铁路和公路为主杆，以国省干线为脉络，以航空、口岸、管道为支柱，新兴物流园区为发展方向的东联内地和西北部连接周边亚欧国家的国际道路、铁路运输网络体系。
促进了丝绸之路经济带立体式交通运输体系的进一步完善，开放了陆路、空中、信息三条丝绸之路。
具体情况见如下：
图3-1：
新疆1984-2014年交通运输趋势图
数据来源：
《新疆统计年鉴2015年》
3.1.2.1公路运输
新疆国际公路运输主要连接“三亚”的交通扭曲，成为以三纵三横国道干线为主，成为实现国家向西发展目标的主力军。
中欧国际公路涉及区域和规模较大，东联亚太经济圈、西系欧洲经济圈，并牵连到整个欧亚大陆，为史上最长，具有发展潜力的国际公路，将促亚欧各国经济的共同发展与繁荣。
同时新疆国际公路建设实现了跨越式发展目标。
目前，2014年新疆公路总里程已达到了17.55万公里相当于1983年的8倍，其中等级公路里程达到13.19万公里占总里程的75.2%，全疆公路基础实施建设投资达到370亿元，公路密度10.57公里/百平方公里。
从图3-1中可以看出目前新疆国际公路飞跃式发展趋势，1984-1999年平稳发展趋势，2000年与2005年新疆公路里程突破性跳级增长为5-6万公里。
新疆公路承担物流配送外还承担国际客货运输，因此新疆公路运输在新疆国际物流中占主导地位。
3.1.2.2铁路运输
新疆国际铁路运输网拥有以兰新铁路为主骨干，形成了以“四纵四横”铁路主干的国际铁路网络。
直到2014年新疆铁路营业里程突破了5760公里。
第二亚欧大陆桥的成功开通，让火车也能从连云港地区开出去，整个路程的距离约长达1097万公里，新亚欧大陆桥、渝新欧铁路、中哈第二条铁路的相继开通以及中吉乌铁路的推行，会形成连接东亚、西亚与南亚“三亚“的重要交通运输体系。
西部大开发与丝绸之路经济带的提出为新疆国际铁路运输提供了从内燃、普速向电气化的转变机会和资金基础。
3.1.2.3航空运输
新疆国际民航机场建设逐渐完善。
目前全疆民用运输机场已达到了22个（含在建），新疆以乌鲁木齐为中心连接疆内、全国81个城市，以及亚欧15个国家的24个国际城市在用的民用机场达到16个，航线达到184条，其中国际27条、国内及地区航线157条。
2014年全疆机场游客吞吐量达到了2012.27万人次，货运吞吐量16.32万吨。
2015年新疆民航率先实行PBN运行，减少了对于地面导航台的依赖性，飞行精确性更高。
从而新疆已拥有了全国航空运输领域“最多、最长、最大、最严”的荣誉。
3.1.2.4管道方面
由于特殊地理位置新疆拥有了全国管道运输里程排名第一，油气管道的总里程也达到了1.28公里。
新疆国际管道主要包括西气东输管道、中哈石油管道等。
3.1.2.5口岸方面
新疆具有独特的区位优势，自古以来着重口岸建设，目前已有29个国家和自治区建设的口岸，有较强的国际客货运输的通关能力。
目前一下几个典型的口岸成为新疆重点国际运输通道：
新疆阿拉山口口岸是铁路、公路双重口岸，实际吞吐量快速增长趋势，拥有较强的仓储条件和装运卸货能力来完成大型的装卸机械任务，是新疆最大的国际铁路口岸。
霍尔果斯口岸目前我国西部最大的公路口岸，同时古“丝绸之路”新北道上的主要驿站，具有向第三国开放的国际联运地位。
新疆口岸多，基本基础条件满足现在的货运需求但在未来的发展情况来看更需要加强技术和基础设施的投入力度。
3.1.2.6产业园区方面
过去的几十年，产业园区对新疆来讲还是一个陌生的概念，但近几年来为了更好地提高综合发展水平新疆大力建设产业园区，现今数量已达到52个。
主要以交通主杆、国家边境线和资源带为主建成了喀什、霍尔果斯口岸在内的四个边境经济合作区，他们是我国向西开发的出发点。
因此国家和新疆政府更加重视产业园区的重要性。
3.1.3新疆国际客货运输情况
图3-2新疆1984-2014年货运量趋势图
从图3-2可以看出,全疆货运量逐步增长趋势,从1984年的1.024亿吨上升到2014年的9.024亿吨,平均增长率7%左右,呈现出较快的增长速度。
其中2014年全疆完成进出口货物运输量442.21万吨。
从趋势图所示,1984-2014年期间新疆国际货运量以公路运输为主,新疆国际公路货运量与铁路货运量之比为9比1的比例。
体现了新疆国际物流以公路运输为主的特点。
2014年低，全疆完成客运输量达到5.9亿人次，其中完成出入境客运量达到65.36万人次。
如下图3-3:
图3-3：
新疆1984-2014年客运量趋势图
图3-4新疆1984-2014年货运周转量趋势图
从图3-4直观,新疆国际货运周转量也呈现出逐年增长的趋势,由1984年的162.76万吨公里增长到2014年的2777.28万吨公里,平均增长率已达到6%,增速接近于货运量增长率，其中进出口货运周转量达到14.31亿吨公里。
从察趋势图可以直观地发现在新疆国际货运周转量指标上铁路运输超过了公路运输,说明在煤、焦炭、石油、金属矿石等大件货物的中长途运输上铁路运输占据主导地位。
图3-5新疆1978-2014年物流增加值趋势图
我国改革开放以来,新疆国际物流业得到了全面开放。
国际物流产业增加值由1978年的1.19亿元增长为2014年的480.44亿元,相当于过去30多年前的200倍，年均增长率超出了10%的水平,这些统计数据有效证明新疆国际物流的发展在西部各地区中排名前列。
图3-6新疆1978-2014年物流增加值占GDP、第三产业的比重趋势图
观察图3-6中可以看出,新疆国际物流产业的整体规模具有稳步增长趋势。
1978—2014年间新疆国际物流增加值在持续上升态势,占GDP、第三产业的比重1978年到2002年稳步上升态势,2002年达到了历年最高境界，分别为10.9%和27.63%，但近十年整体的下降态势仍十分明显，分别下降为2014年的5.18%和12.69%。
3.2新疆区域经济发展现状
实现区域经济一体化和自由贸易的发展中，具有巨大的国际物流需求是发展国际物流的基石,而大量国际物流需求的存在是以完善及高效的经济基础为条件的,改革开放以来新疆区域经济飞跃式发展为国际物流的发展提供了一定的基础条件。
全疆经济总量实现不断高速增长、财政投入力度不断增大的发展趋势，其中，新疆GDP从1978年的39.07亿元增长到2014年的9273.46亿元,年均增长率接近30%,2014年全疆财政收入2457.78亿元,公共财政预算支出3322.74亿元,分别同比增长9.4%和8.3%。
3.2.1新疆三次产业发展趋势
1978新疆三次产业产值依次为13.97亿元、18.35亿元和6.75亿元增加到2014年的1538.6亿元、3948.96亿元和3785.9亿元，年均增长率达到13.95%，16.09%、和19.22%。
从图3-7直观：
新疆的第三产业发展较快,新疆整体产业结构30年前的“二一三”转变为现在的“二三一”结构形式。
图3-7新疆1987-2014年三次产业结构变动趋势图
从图3-7可以直观,在1978-2014间,新疆第一产业、第二产业、第三产业都有相对稳步增长趋势,第三产业增速比较明显。
在1991年首次超过第一产业，1995年到2003年第三产业超过了第二产业，到了2014年新疆第三产业比第一产业多两倍，说明服务行业对新疆区域经济发展有一定的促进作用。
3.2.2第三产业对国民生产总值的拉动力
从图3-8直观，在1978-2014间,新疆第一产业占GDP的比重从45%下降到现在的17%，第二产业在30%-50%之间上下波动，第三产业原来的18%一直上升到现在的最高境界40%以上。
新疆物流业是新疆第三产业的主要组成部分，而新疆第三产业在整个新疆国民经济中已占主导地位。
因此可以推出物流业就是新疆区域经济增长的催化器。
具体见下图：
图3-8新疆1978-2014年一、二、三产业拉动经济增长的趋势图
3.3新疆对外贸易发展现状及分析
改革开放以来我国对新疆的政策援助不断地深化,西部大开发和丝绸之路经济带的初步建设使新疆进出口贸易自由化得到了空前发展。
3.3.1新疆进出口贸易总体发展情况
1987年新疆的进出口总额为11.74亿元，其中出口额与进口额分别为8.3亿元和3.44亿元,直到2014年，上升为1699.7亿元、1442.5亿元和257.2亿元，全国排名各列为第28名，第22名和第33名。
从图3-9可以直观，新疆进出口贸易中进口贸易增长率比较明显，最高境界达到了300%，主要进口能源资源。
整体而言,新疆的对外贸易发展仍处于初步阶段。
图3-91988-2014年新疆外贸进出口增长率趋势图
从图3-9直观，进出口贸易增长率相对稳定，进口贸易相差比较明显。
统计数据结果可知，新疆出口贸易30年来有快速增长态势。
新疆出口贸易在1990、1996、2001和2009年呈现出负增长。
主要原因在于1991年前苏联解体所造成的新疆领国经济发展受到影响和2009年因受新疆7.5事件的影响出口贸易增长率缩小,整体发展水平踏步状态，因此新疆政府加强新疆社会稳定和保障经济贸易持续发展，优化产业结构，完善基础设施等基础工作，进一步加强新疆进出口贸易飞跃式发展。
3.3.2新疆主要贸易伙伴
新疆自古以来进出口贸易主要依赖中亚市场。
因如此2014年新疆贸易额排名前十的贸易伙伴中，新疆对哈萨克斯坦进出口贸易总额101.3亿美元,下降了17.34%；
对吉尔吉斯坦进出口贸易总额40.98亿美元,下降为1.8%；
对俄罗斯进出口贸易总额21.51亿美元,增长373.6%。
新疆的出口市场仍过于集中，对于中亚国家有较强的依赖性。
有这样的经济发展基础说明新疆在我国建设丝绸之路经济带具有重要的价值。
如表3-1
表3-12014年新疆贸易额排名前十的贸易伙伴
排名
国别
进出口总额（万美元）
出口总额（万美元）
进口总额（万美元）
1
哈萨克斯坦
1012954
878754
134200
2
吉尔吉斯坦
409776
405974
3802
3
俄罗斯联邦
215089
59468
155621
4
塔吉克斯坦
201164
200119
1045
5
伊朗
79647
79503
144
6
美国
76739
54839
21900
7
乌兹别克斯坦
76457
49936
26521
8
印度
44518
41316
3202
9
蒙古
41837
37681
4156
10
英国
32728
15678
17050
（资料来源:
根据2015年《新疆统计年鉴》相关数据计算得出）
3.4丝绸之路经济带背景下新疆国际物流发中存在的问题
3.4.1特殊地理位置导致运营成本偏高
新疆地区地处我国西北，东西最长距离达到2000km，南北最宽距离达到1600km，总面积达到166万
，约占我国土地总面积的1/6，成为我国面积最广的省区。
从新疆全区的地形地貌特征来看，呈现出显着的“三山夹两盆”特征。
新疆地区作为内陆典型的干旱区，其中有超过1000个绿洲，这些绿洲具有明显的封闭特点，形成了独立存在的小型经济区域。
各个经济区的生产、交换、分配以及消费大多在内部独立进行。
从地域方面来看，新疆绿洲具有较大的分散性，如新疆各地州市与乌鲁木齐之间的平均距离达到了735km，而各地州与所辖县区的平均距离达到了155km，县与县之间的平均距离达到112km，县与乡之间的平均距离也超过了35km，这种过大的分散性成为了制约新疆物流发展的重要因素之一。
由于交通运输距离过程，物流成本相对较高，使其物流业在市场上竞争力大幅下降，对区域经济的发展产生了较大的影响，尤其是新疆地区与国内的中心市场距离较远，这种地理条件导致了其物流成本远远超过中东部地区。
3.4.2信息化水平偏低
由于新疆经济社会发展信息化装备的能力普遍较低，大大限制了物流业信息化水平的发展。
新疆地区大部分物流企业还未实现全面的信息化管理方式，导致物流业信息的获取、服务以及管理效率较低，而成本却相对偏高。
由于在管理方面，并未全面实现信息化，导致物流运作设施的信息化管理程度也普遍处于较低水平。
另外，当前新疆全区范围尚未建立统一的物流信息管理公共服务平台，这种情况使政府部门对物流市场的研判和指导能力大幅下降，更重要的是导致物流市场中的产业链缺乏权威、高效、准确的信息沟通。
虽然当前市场上建立了一些特定的行业部门以及物流相关的网站，但是从发展规模来看，难以满足新疆物流业的发展需求，也难以形成大范围的覆盖，对新疆物流业的发展产生了极大的限制。
3.4.3现代化物流管理体系尚未构建
由于计划经济体制的长期影响，新疆地区的物流相关部门独立存在，各司其职，并未形成协调运作的体系，在这种情况下，物流资源产生了严重的浪费现象，难以做到高效、统一的管理。
现今我国新疆地区行业管理部门、经济信息化委员会、邮政局等机构，均从不同渠道实现对全区物流产业的管理，而石油、天然气等管道运输则由央企进行统一管理。
对于区域物流的规划和管理来说，并未形成统一的管理体系，对于现代物流行业的发展来说，新疆地区尚未形成系统化的政策，导致物流业管理在系统化、专业化、标准化方面仍然处于较低的水平。
新疆地区物流业更多地是搁置发展，物流市场的管理也处于原始状态。
在新的经济建设背景下，新疆应该结合地区优势，建立按带花的物流管理体系，从而实现现代物流业发展的各方面需求。
3.4.4物流产业对区域经济的推动作用没有提升
新疆地区受到历史原因、自然条件以及社会环境等多方面因素的制约，全区仍然面临着非常严峻的扶贫开发形势。
全区扶贫开发工作以南疆为主。
扶贫工作的一大重点是通过建立畅通成熟的市场物流体系，以实现农牧产品与价值的快速转换，从而使农村剩余劳动力能够逐渐向第二产业和第三产业转移，进一步改变新疆人民的生产、生活方式，实现产业结构的进一步调整和升级，扩大脱贫致富的途径。
从当前新疆物流产业的发展水平来看，虽然基础设施得到逐渐改善，物流产业的规模也不断扩大，但是物流产业仍然难以作为新疆经济建设的主要发展点，其推动区域经济发展作用只发挥了一小部分，仍然具有较大的发展空间。
同时，新疆作为连通亚欧经济的重要桥梁，其作为国际贸易通道和物流通道的潜力尚未充分挖掘出来，导致物流业推动区域经济发展的作用受到了极大的制约。
3.5小结
总体来说，改革开放以来新疆经济增长有快速发展的趋势，由1978年的39.07亿元增长到2014年的9273.46亿元，是接近240倍。
新疆三次产业产值不断增长,产业结构不断优化升级，新疆由于地域环境自古以来以农业为主，但是以上图3-1可以看到新疆产业结构有所变动，第一产业份额一直下滑态势,1995年到2003年第三产业超过了第二产业，到了2014年新疆第三产业比第一产业多两倍，说明服务行业对新疆经济发展有一定的拉动作用。
西部大开发和丝绸之路经济带的初步建设，使新疆进出口贸易的前进提供了软实力，也就是说提供了政策援助和资金支持。
比如1995年新疆进出口贸易总额为119.25亿元增长到2014年的1699.7亿元接近12倍。
其中，1995年进口贸易55.05亿元增长到327.95亿元是原来的6倍，出口贸易1995年的64.2亿元增长到2014年的1379.21亿元，是原来的20倍。
可以看出新疆出口贸易快速增长趋势，由于新疆具有8个国家解囊的地缘优势，因此新疆外贸主要依赖中亚国家，新疆以中亚市场为主发展对外贸易。
有这样的经济发展基础说明新疆在我国建设丝绸之路经济带中具有重要的地位。
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