上帝的第四个苹果.docx

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上帝的第四个苹果

上帝的第四个苹果

“电动时代真的来临了吗？

”当我驾驶着之诺爬出三里屯SOHO的地下车库时心里不自然地这么想。

真有点不敢相信这是事实，因为今天我们《汽车与运动evo》的编辑们将要体验三款没有发动机的汽车——特斯拉、宝马i3和华晨宝马之诺1E，一个是大型轿跑车，一个是时尚超前的小酷车，还有一个是本土的先锋。

不，它们已经不能称为“汽车”，它们已经超越了“汽车”这个名字的外延，因为它们已经没有了“汽”，我们已经提前来到了“没有发动机的日子”。

打开收音机，从音箱里刚好流出的是当前最火爆的歌曲《小苹果》：

“你是我的小呀小苹果儿，怎么爱你都不嫌多，红红的小脸儿温暖我的心窝，点亮我生命的火火火火火，你是我的小呀小苹果儿，就像天边最美的云朵，春天又来到了花开满山坡，种下希望就会收获”。

正是苹果打破了本来很平静的世界，第一个苹果，上帝给了亚当夏娃，从此生命之光被点亮；第二个苹果，上帝给了牛顿，从此，科学之光被点亮；第三个苹果，上帝给了乔布斯，从此，娱乐之光被点亮，带来了一个全新的感知世界。

难道我们今天驾驶的电动车是上帝给我们的第四个苹果？

从此世界得到了改变？

BMWi3——城市里的小精灵

BMWi3从静止加速到100km/h只用时7.2s，不但是一款代表未来交通方式的小MPV，同时还具有宝马车型典型的纯粹驾驶乐趣

BMWi3是在BMW旗下MINI电动车做过全球各个地区的大范围体验后推出的一款量产车，相对于MINI电动车，宝马i3就更有苹果范儿了，而且i3续航里程可达160km，足以胜任城市内日常通勤。

i3外形非常惹眼，显然宝马i独特的造型语言以其极具未来感的造型设计首先带来了强烈的视觉诱惑力。

前脸依然是宝马的双肾形进气格栅，只是格栅被封闭了。

最酷的是宝马的蓝底车标，突出了它的燃料革命。

i3的车身长、宽、高分别是3999/1775/1578mm，独特的车身比例突出了这款车的小MPV造型，完全突破了德系车的造车风格。

娇小的车身突出了在城市交通环境下的动态性、紧凑性以及操控灵活性。

车身表面运用了大面积的玻璃，使整车看起来十分轻盈。

可以说i3拥有三辆电动车中最与众不同的设计效果。

当打开对开的车门时，更是感受到了i3的未来感，因为许多概念车的侧面都是可以完全打开的对开车门。

虽然今天的丰田FJ也是对开门的，但给人的感觉却完全不同。

与特斯拉正相反，i3稍微升高的座椅位置在城市交通中给予乘客良好的视野。

i3别看外部尺寸紧凑，但内部空间与3系相当，宽敞舒适。

BMWi3使用轻化结构的座椅，其超薄靠背为后座区提供了更多的腿部空间。

四座的车厢内部设计得空间感宽敞，通过折叠后排座椅的靠背，可以灵活地将行李厢容积从260L增大到1100L。

轻量化设计显著降低车重，相比同样大小钢结构车身的电动汽车，重量减轻250～350kg，使i3整备质量只有1255kg。

内饰完全是概念车的量产版，所以和当前的量产车有着很大差异。

它依据“分层”原则设计的内饰表面带来了清晰的阶梯感。

天然材料加工而成的面料、可回收材料和可再生原料构成了内饰的新材质特色，这使它的科技感要强于另外两车。

在转向柱上设有启动/停止按钮和特制的换挡开关。

从转向柱延伸出的换挡操作机构显得很粗大，适合于大手操作，德式风格吧。

启动/停止按钮就安装在换挡机构表面，有点怪怪的。

由于采用了无钥匙启动，不用再费事地插钥匙了，只要轻按启动按键，仪表屏上就会蹦出绿色的“READY”（准备好）字样，用右手转动换挡把到D挡，踩下加速踏板，i3便悄无声息地出发了。

消耗能量时，仪表屏上的光标就会向右移动，当释放动力踏板加速时，光标就会向左移动，表示在为电池充电。

挡位D、P、N、R的设计实现了对传统挡位的突破，挂D挡再也不用通过R挡的地盘了。

中控台上方的10.2英寸的显示器虽不如特斯拉的大屏拉风，还是带来了很爽的感觉。

大屏下方的储物格很实用，放个手机、钱包等很方便。

空调和音响控制板还很传统，操作起来也方便。

中控台下方设计了杯架等，不过我还是喜欢特斯拉的风格，把这里做空，直接放书包。

i3的驱动电机最大功率125kW，最大扭矩250Nm，最大转速达到*****rpm。

动力通过集成的差速器传输到后轮上，驾驶中用力踩下加速踏板的感觉非常爽。

i3从静止加速到100km/h用时只有7.2s，让你对这款小MPV刮目相看，已经快追上小钢炮，如匹配2.0LTFSI发动机、从静止加速到100km/h用时5.8s的奥迪S1。

不过i3的电机与特斯拉270kW/440Nm的电机相比显然要弱一些，好在i3不但身材娇小，还做了不少轻量化处理，使其从静止加速到100km/h的用时只比特斯拉85慢了1.6s。

它的中段加速表现依然出色，4.9s内即可从80km/h加速到120km/h。

i3最高车速被电子限速在150km/h，显然是为了减少电耗。

i3转弯直径极小，仅9.86m，在城市内显示出了它的灵活性，进出车位、掉头都十分方便。

2.5圈的方向盘转动圈数提高了操控的敏捷性，尤其是在i3的主要使用场合——城市交通环境下。

标配的普利司通节能轮胎绿歌伴ECOPIA155/70R19轮胎是专为i3设计的。

使用这款直径大但相对较窄的轮胎，可以将动态行驶性能和行驶阻力之间的平衡达到最佳。

轮胎看着虽单薄，可驾驶起来却不会给你带来任何不爽的感觉。

i3前麦弗逊、后五连杆式悬架显得比较硬朗，在街道上行驶还是很舒服的，只是在过减速带时后悬会带来很不舒服的跳动感。

i3还具有BMW“踏板感觉反馈”功能，使驾驶者的脚离开加速踏板时，就进入了动能回收模式，并提供可精确控制的制动作用，通过单踏板就实现了加速和制动工作。

我在实际驾驶中已经很少踩下制动踏板了。

i3的高压蓄电池由分别带有12个蓄电池单元的8个蓄电池模块组成，重量约为230kg，提供可以使用的净电量为18.8kWh，使i3的续航里程达到160km。

比起今天3车中的长跑冠军特斯拉（502km）来说是少了点，可对于日常出行来说是完全满足了。

如果你不满意i3纯电动车的行驶范围，还可以选配一台双缸汽油发动机增程系统将最大续航里程提升到300km。

和特斯拉一样，电池组安装在车辆底板内，位置低且居中，车辆实现了50∶50重量分配，比特斯拉的48∶52更加理想。

资料显示在欧盟标准测试时电耗每百公里12.9kWh，在我们的测试驾驶中虽达到了15.6kWh/100km，换算成家用电价钱也是7.49元，还是相当节省。

从i3的外形就可以看出它是这三款车中的城市小精灵，与高大上的特斯拉和朴实的之诺相比外表透着秀气，而本质里还透着学究气息，在城市里的吸引力还是相当大的。

之诺1E——质朴的汉子

华晨宝马之诺1E作为一款纯电动多功能运动车ESAV，在驾驶上保持了BMW风格的同时，又带来了纯电动的全新体验

就在2021年底的广州车展上，华晨宝马新品牌之诺的第一款纯电动多功能运动车ESAV1E高调发布，显示出了华晨宝马在新能源领域开拓的决心，比比亚迪和奔驰的合资品牌腾势早一步迈向了消费者，在今年第一季度便推向市场，而且采取了“只租不售”的高调策略。

到底1E怎么样呢？

今天，我们终于有机会对1E进行彻底解析。

刚看到之诺1E时不禁会说：

“这不就是X1吗？

”显然，1E就是依托华晨宝马X1车型进行开发的，好处是就缩短了开发周期，不足之处是不够鲜亮，所以1E的外观并没有营造出太多的未来感，只是在X1的基础上对外观局部进行了重新修饰以表达对未来的创想。

最大的变化是前冷却格栅不再是BMW的双肾造型，以上下两根雪亮的饰条及中间飘浮的之诺LOGO表达出了之诺的寓意。

依然存在的格栅是为前舱内的电池降温。

之诺车身尺寸长、宽、高分别是4503/1798/1564mm，轴距是2760mm，与在北京国际车展发布的腾势（长、宽、高、轴距4642/1850/1642/2880mm）形成了竞争。

坐入驾驶舱，一切都是如此的熟悉，依然要首先将钥匙插入卡槽才能按下启动按键。

此时右侧仪表的指针立刻从“OFF”转到了“READY”。

仪表盘依然是大家熟悉的BMW仪表布局，只是右侧的能量显示仪表取代了之前的发动机转速表。

这只仪表盘包含了动力输出、充电和电池电量指示。

换挡杆也依然是BMW的电子挡把，显示出“P、R、N、D”4个挡位。

像操作BMW挡把一样，拇指压入挡把左侧按键后就可向后拉动挡把到D挡，轻轻踩下加速踏板，便驶出了停车位，一切都是如此的熟悉，只是行驶时的“宁静”有些陌生，另外起步时大扭矩带来的流畅感显然要超越了传统发动机动力。

当大脚踩下加速踏板时，1E带来了比X1更轻盈的提速感。

之诺1E的动力系统搭载的永磁同步电机最大输出功率125kW，而重量却轻巧到只有传统发动机的1/3。

从静止到启动的瞬间，发动机便可直接输出250Nm的最大扭矩，使车辆可以在5.5s内加速到50km/h，并在随后提供源源不断的加速感，直到130km/h的最高限速。

1E电机参数和i3的一样，应该是技术共享吧。

不过由于1E没有做太多的轻量化处理，以其1970kg的车重与车重只有1255kg的i3相比，就显得有一点笨拙了。

从参数上看，1E与将要上市的腾势（电机86kW/290Nm，最高车速150km/h，整备质量2090kg，0～100km/h用时14s）将形成一北一南的对峙格局。

之诺1E带来的依然是后驱车的操控感，其配备的电机和变速器就安装在车尾，能将电机输出的动力高效地传递给后轮驱动。

与传统动力相比，既减少了动能损耗，也消除了换挡时的顿挫感，让动力响应更加随心所欲。

只是车尾安装的电机在行李厢内形成了一个鼓包，对装载物品有一定影响。

当我抬起加速踏板时制动效果还是很明显的，此时前进的动能通过电控系统得到了回收变成电能储存。

在一天的行驶中除去几次急刹车外，就没用到制动踏板，对刹车片的节省非常显著。

之诺1E匹配了和华晨宝马X1型号一样的米其林*****3225/50R17轮胎，提供了良好的抓地力。

1E的驱动能量来自串联的三个高压锂电池，它们被巧妙地安装在车身的前部（前机舱盖下方）、中部（传统的传动轴通道中）和后部（传统燃油箱的位置），这样的设计实现了前后接近50∶50的重量分配，所以在操控表现上依然给我带来了不错的印象。

零排放无污染是电动车最大优势，而应用电力驱动系统带来的另一好处是带来了更为安静的车内空间。

没有了发动机和变速器的噪声与震动，宁静的车内空间让我印象深刻。

之诺1E采用了热稳定性和安全性得到业内广泛认可的磷酸铁锂电池。

当环境温度过低时，液体冷热循环系统可迅速让电池升温，达到合适的工作温度；当电池过热时，液体冷热循环系统可以帮助电池带走多余的热量。

当发现异常情况时，能在30ms内断开蓄电池与车辆电气系统的连接，确保车辆所有部件不带电，以保证车辆和人员的安全。

1E设计续航里程可达150km，使用16A墙盒式充电器充电大约用时7.5h即可充好。

1E也可使用随车配备的220V充电线缆连接普通家用电源，随时随地进行充电。

对于我们在北京市内做体验式驾驶来说，电量的消耗还是比较快，能耗达到了18.7kWh/100km，也就是100km花费人民币9元（民用电价9元，国家电网充电站是22.8元），比i3贵了1.5元，可比起传统动力来说还是太便宜了。

从一朋友处得知他已经将充满电的之诺1E从北京市内驾驶到了天津市内，行程157km，而且还剩余25%电量，仍然可续航45km，相当鼓舞人心。

我那朋友采用的是极端节能驾驶方式，不过我相信按照常规驾驶满足城市内的日常出行不是问题。

华晨宝马之诺1E采用了只租不售的方式，日租价为400元人民币，三年租期的租价为每月7400元人民币。

相信通过这样的商业运营能够促进新能源车在中国市场的更快发展。

1E质朴的外表虽然不像另两款车那么引人注目，可其表现还是很让人满意。

特斯拉MODELS——穿着时装的硅谷作品

以值得炫耀的270kW电机，将具有豪华轿跑车造型的MODELS从静止加速到100km/h只用时5.6s。

大街上得到的炫耀感完全超越了它的驾驶感

创立于2021年，总部设在美国加州硅谷的特斯拉汽车公司（TeslaMotors）只制造纯电动车，在2021年以像苹果化身一样的轿跑车TeslaModelS一炮在美国打响。

今天我们也有幸请来了特斯拉，来感受一下特斯拉的光环。

当特斯拉停在面前时真显得有些庞大，它的车身长、宽、高、轴距分别为4978/1964/1435/2959mm，和奔驰CLS350（4966/1881/1421/2874mm）、保时捷Panamera（5165/1931/1418/3070mm）尺寸相当。

流线的车身显示出了它优美的线条，造型设计简约而富有运动风格。

前脸的设计简洁圆润，前大灯在设计上的层次感是亮点，只是科技感并不突出，还没有应用LED前大灯。

前保险杠下部还是设计了能通风的格栅以供电池散热和车内通风。

暗色钳形尾灯和闪亮的镀铬边条为平淡而简洁的车尾增添了运动色彩。

尾灯这种嵌入式造型，表现了一种不同材质的相互渗入，更加突出立体感的造型，也预示出特斯拉就像《盗梦空间》和《X战警》那样具有思维上的跳跃感。

MODELS无钥匙进入系统很可爱，平时镀铬把手是隐藏在车门上的，当你用手触摸时车门拉手就会自动升起，显现出了一种未来感。

方向盘后面的控制杆也与奔驰车型上的完全一样，其中也包括巡航定速系统的操作方式。

如果你开惯了豪车，驾驶特斯拉会很快上手。

方向盘的手感很好，方向操作起来也很轻松。

车内最显眼的就是中控台上那块硕大的触摸屏了。

由于有了这块触摸屏，于是车内几乎没有常规按键，无论是导航、音响、空调、车辆调节等功能，都需要在触摸屏上进行调节，能选择“半屏”和“全屏”显示，而且上下位置也可以随意调节。

液晶仪表与特斯拉的定位相符，中间圆形的仪表显示了行驶中最重要的信息，包括车辆时速、实时电能输出和可续航里程。

仪表左侧是导航和车辆状态显示区，右侧则可以自由调节很多信息显示方式。

特斯拉的车内储物空间也显示出了它的新思维，因为采取了怀挡，前排座椅中间的位置便空了出来，形成了一个非常宽敞的储物空间，造型虽相对简单，不过可以把书包直接放在这里，不管是男士还是女士都一定很喜欢这种设计。

对于传统车辆来说，经常要找个地方放书包，现在方便了。

前排座椅的一体化造型显得非常运动，座椅很低，完全的跑车风格。

后排座椅比较平直，显然并没有特别注意后排乘客的舒适度，不过后排空调出风口表明设计师还没有完全放弃后排。

后排的空间还是够用的，再加上全景天窗（需要加钱选装），带来了很好的空间感。

特斯拉的后行李厢采用掀背形式，行李厢空间还算规整，后排座椅也可以按1/2的比例放倒，车头还有一个行李空间，前后两个行李厢的空间加起来还是很可观的，能够从745L扩展到1645L。

不足之处是前行李舱盖的扣合并不方便。

第三排还可以选装两个儿童座椅，形成7人座格局，显示出了设计思维的突破。

我们驾驶的特斯拉MODELS85采用了85kWh的电池组，显然成了今天3辆车中的巨无霸。

它的电机参数是270kW/440Nm，动力参数已经超越了奔驰*****GI的3.5L自然吸气发动机（225kW/370Nm）和保时捷Panamera3.0T（235kW/420Nm）。

特斯拉的另一个优势是比较长的续航里程，我们驾驶的这款85就达到502km，实现了传统汽车的一箱油续航里程。

特斯拉用电池组成了电池板，并将其铺在底盘上。

特斯拉MODELS采用了大量轻量化设计，但整车重量依然突破了2.1t，不过带来了豪华车的稳重感。

驾驶座椅很贴近地板，这座椅颇有跑车范。

系好安全带，踩下刹车踏板的同时，就意味着准备出发了。

此时向下拨动方向盘右侧的怀挡，就可挂入D挡出发了。

标准配备的轮胎选用了高性能四季轮胎固特异P245/45R19EAGLERS-A2轮胎，能自如应对干、湿、冰、雪等各种不同路况。

245的宽度提供了足够强大的抓地力，符合其轿跑车型的定位。

特斯拉MODELS就像一条深海里的鲨鱼，行驶时悄无声息。

电动机的输出很线性，急加速时电机的声音也不很突出，直接爆发出你期待的动力输出，响应速度极快，带来的完全是超跑的感觉，厂家资料显示其从静止加速到100km/h只用时5.6s，比奔驰CLS350CGI快了0.5s，比保时捷Panamera3.0T快了0.7s。

行驶中空调压缩机的噪声还是不小的。

驱动车辆的电动机就安装在后轴上，前后配重比达到了48：

52，带来的还是传统豪华跑车的操控感。

在收油门时，并不会带来像宝马i3和华晨宝马之诺1E那样的强烈能量回收效果。

在路上特斯拉会带来很好的驾驶享受，从低速到200km/h高速的流畅感是其他超跑所不能比拟的，真是一口气到底。

在街上，我会明显感觉到特斯拉的存在感，在路上许多车辆追逐着你，在街头许多路人投来目光，不管是认得特斯拉的人，还是不认识特斯拉的人，都注意到了它的存在，这使车主得到了极大的心里满足感。

在今天驾驶的3辆车中，特斯拉还以较长的续航里程减少了人们对充电站的过分依赖。

特斯拉ModelS既能讨好彻头彻尾的汽车操控爱好者，又展示了未来汽车的美好愿景，特斯拉为竞争者们树立了很好的榜样。

要是人们都能够像伊隆·马斯克那样地打破常规思考问题，来创造一个全新的世界，那将会是怎样一番景象……

今天，我们过了一天“没有发动机的日子”，我们的生活还像往常一样早晨驾车出行、中午驾车购物、下午堵在回家的路上。

不同的是我回到停车位要及时将充电桩插头连接在电动车上。

一盘算今天在交通上的花销就等于传统汽车的零头，心里那个乐，关键是再也不用看两桶油的脸色了。

这三部车就像《小苹果》MV的不同版本，虽然为我们带来了不同的感受，但都带来了奇妙的感觉。

宝马i3像是一部充满科技感的未来产品，从里到外都透着科技气息，一看就是学究的作品，而特斯拉从里到外透着时尚与实用，显然是硅谷的年轻人设计出的作品。

之诺1E更像是波普艺术的化身，为了时代而生，外表虽普通，可实用性很强，用最少的投入产生最大价值化。

这三部车不仅仅单是汽车动力系统的革命，不仅是用车理念和用车习惯的变革，它们将带来人类思维的变革，以至整个世界文化、环境的变革，其深远的意义远远超越了我们今天驾驶这三辆车所减少的CO2排放和对传统燃料的摆脱。

当从地下车库走过时，发现在不远处就停着一辆白色的特斯拉，看来在这个地下车库，我已经不是独行侠。

比亚迪和戴姆勒的合资产品腾势预计会在今年秋季上市，今年上市的还会有东风日产的晨风等等，看来新能源动力的电动时代真的不遥远了。