华商轮与浙嵊97071轮碰撞事故Word文档下载推荐.docx

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夏季载重量：

8037吨载箱量：

624标箱

主机类型：

内燃机主机功率：

6300千瓦

推进装置：

可变螺距螺旋桨船舶配员：

12人

造船厂：

中国舟山船厂建成年月：

2003年1月24日

船舶所有人：

荷兰WINSCHOTENREIDER航运公司

（二）“浙嵊97071”轮

中国船籍港：

舟山

船舶登记号：

070303000410

运石船船体材料：

43.15米船宽：

8.6米

2.90米满载吃水：

2.4米

296净吨：

166

参考载重吨：

350吨

主机种类：

164千瓦

螺旋桨船舶配员：

8人

舟山定海册子船厂建成年月：

1992年12月1日

航区：

舟山、上海沿海

船舶经营人：

浙江省嵊泗县江山海运有限公司

浙江省嵊泗县洋山镇郑海谊

二、船员情况

（一）“浙嵊97071”轮

根据中华人民共和国舟山海事局签发的“浙嵊97071”轮最低安全配员证书的要求，该轮要配备1名船长、1名大副、1名轮机长、1名值班轮机员、2名水手、2名机工和1名GMDSS通用操作员，GMDSS通用操作员可由2名兼职替代。

事故发生航次，“浙嵊97071”轮实际有11名人员，其中5名船员，6名帮工。

5名船员中，只有2名持证船员，其中1名船员持有沿海500总吨以下二副证书，另1名船员持有沿海75-220千瓦轮机长证书，其余船员均为无证船员。

船长因生病不在船。

事故发生时，“浙嵊97071”轮由持轮机长证书的船员操纵。

（二）“华商”轮

根据荷兰主管机关签发的安全配员证书，“华商”轮应配备1名船长、1名大副、1名负责航行值班的驾驶员、1名轮机长、1名大管轮、1名厨师、6名普通船员。

事故发生航次，“华商”轮按照船舶最低安全配员证书的要求配备船员。

“华商”轮由上海港引航管理站的一名三级引航员引领。

船长1955年出生于荷兰，从2003年11月起在“华商”轮担任船长。

“华商”轮为定期到上海港的集装箱班轮，船长对该水域的情况比较熟悉。

“华商”轮引航员1974年出生，1997年从大连海事大学毕业后，到上海港引航管理站工作，1999年7月通过考试取得三级引航员证书。

该引航员长期引领船舶往返长江口水域，对事故发生水域的情况熟悉。

2004年2月10日1640时，引航员从上海港军工路码头3号泊位登上“华商”轮，引领该轮出口至上海长江口水域。

三、事故水域和天气情况

（一）水域情况

事故发生地点位于31º

44.36＇E，在上海长兴岛南端西南方向约1.3海里处的出口航道中。

该航道水域北侧约1海里处为上海长兴造船基地围堰、吹填工程施工水域，来往工程船舶及沙石料船较多。

碰撞发生在当地时间2004年2月10日1758时左右（UTC+8）。

（二）天气情况

据上海海洋气象预报中心预报，2月10日天气情况为：

上海市区，晴到多云，偏北风上午转东南风3-4级，当日最高温度14度，次日最低温度5度；

长江口区，晴到多云，偏北风上午转东南风4-5级，浪向偏北转东南，浪高0.5-1.0米。

上海港潮汐为非正规半日潮，据上海海事局海测大队对2月10日的潮汐预报情况为：

横沙高潮时间分别为0145时和1405时，潮高分别为3.15米和3.60米；

吴淞高潮时间分别为0251时和1458时，潮高分别为3.10米和3.66米。

根据事故当时“华商”轮船员和引航员的陈述，当时晴天，能见度良好，东南风4-5级，落潮流，流速在2-3节。

四、事故调查情况

2004年2月10日2000时，上海海事局的海事调查人员登上在事故附近水域抛锚的“华商”轮，听取该轮引航员对事故的初步陈述，并收集了该轮的相关证据材料；

同时，调查人员还在“华商”轮上听取了“浙嵊97071”轮幸存人员的事故陈述。

2月11日，上海海事局海事调查人员与“浙嵊97071”轮船东、船舶经营人进行联系，了解“浙嵊97071”轮的配员情况、船舶经营情况。

同日，向事故发生时在附近水域航行的俄罗斯籍散货船“库伯拉西亚”轮引航员了解情况。

2月12日，上海海事局的海事调查人员再次登上在事故水域附近锚地抛锚的“华商”轮，听取该轮船长对事故的陈述，并收取了船方向调查部门提交的事故报告书。

同日，上海海事局海事调查人员听取了“浙嵊97071”轮船舶经营人关于该轮经营情况的陈述，并听取了该轮唯一幸存人员的补充陈述。

2月14日，上海海事局派员奔赴“浙嵊97071”轮船籍港登记部门，了解该轮的船舶登记信息，核实船员持证情况。

上海海事局海事调查人员还从上海海上搜救中心、吴淞交通控制中心、上海港引航管理站等部门获取了“华商”轮事故发生期间的雷达航迹和其他相关信息。

上海海事局海事调查人员还从上海海洋气象预报中心了解到事故发生时附近水域的天气情况，从上海海事局海测大队了解到事故水域的潮汐情况。

4月，交通部海事局组织有关调查人员赴浙江省舟山市港务管理局、中华人民共和国舟山海事局、浙江省舟山市嵊泗大洋山江山海运有限公司进行调查。

五、事故经过

2004年2月10日约1615时，两名引航员（一名引航员引领该轮，另一名引航员搭乘该轮至长江口引航船）从上海港军工路集装箱码头3泊位登上“华商”轮。

约1635时，“华商”轮装卸作业完毕，共装载90只集装箱，前吃水5.2米，后吃水5.9米（淡水）。

约1637时，“华商”轮在2艘拖轮协助下离开军工路3泊位。

此时能见度良好，风向偏南，微风。

开航时，驾驶台上共4名人员，分别为船长、大副和两名引航员，舵工下驾驶台解缆。

约1710时，“华商”轮航行至吴淞口，在过101灯浮时操船引航员通过VHF71频道向吴淞交通控制中心报告，此时船舶航速约15-16节，使用前进三车速。

驾驶台上有4名人员，分别为船长、大副和舵工以及操船引航员，另一名搭乘该轮的引航员离开驾驶台吃晚饭。

驾驶台上两部雷达，均开启在3海里距离档，引航员使用驾驶台左侧的一台；

VHF开启两部，分别开启在06频道和71频道。

约1711时，船长离开驾驶台，回到自己房间吃晚饭。

此时，驾驶台上有大副、舵工和引航员。

约1720时，过外高桥二期集装箱码头外侧水域，此时航速约15-16节，航向120º

左右，车速为全速前进，大副、舵工和引航员在驾驶台。

在本船船首前方约1海里处，有一艘外国籍船舶“东方百合”轮同向出口。

约1730时，“华商”轮过长江口28灯浮，船舶保速保向。

此时，驾驶台上共3名人员，分别为大副、舵工和引航员。

约1735时，“华商”轮航行至外高桥造船基地外侧水域附近，船舶保持全速前进，航向改为115º

。

约1745时，“华商”轮过长江口25灯浮，船长吃完晚饭回到驾驶台，船舶保持全速前进，航速约17节，航向仍为115º

，开航行灯。

此时，舵工下驾驶台吃饭，船舶由大副操舵，船长在驾驶台右侧的电脑前工作。

约1752时，“华商”轮过24灯浮，右舷距24灯浮的距离为0.3海里，引航员通过VHF09频道向吴淞控制中心报告，船舶仍保持全速前进，航速约17节，航向改为112º

此时，在本船前方的进口航道中有一艘沿航道中心线进口的大型杂货船“库伯拉西亚”轮，距离约2.7海里。

约1756时，船长坐在驾驶台右侧使用电脑，突然听到大副在对引航员大声叫到：

“有小船”。

船长立即从座位上站起来，发现在本船左舷45度、距离不足100米附近有一艘小船（即为“浙嵊97071”轮）。

与此同时，船长听到引航员命令“左满舵”，但船长立即纠正为“右满舵”，将车速减至40%，并拉一长声。

约1758时，在“华商”轮船长下达右满舵舵令和减速命令后约30秒钟左右，“华商”轮船首左侧与“浙嵊97071”轮右舷后部发生碰撞，碰撞位置31º

44.36＇E，在上海长兴岛西南侧约1.3海里处的出口航道中。

碰撞发生时，“华商”轮航速约10节，航向约120º

，碰撞夹角约60º

以上有关事故的陈述是以“华商”轮船长、大副和“华商”轮引航员对上海海事局所做的事实陈述为基础。

2004年2月9日下午，“浙嵊97071”轮由浙江省嵊泗小洋山岛驶往大洋山岛装载石块，拟运往上海长兴岛。

2月9日晚，“浙嵊97071”轮装货结束，船长因身体不舒服，离船回到大洋山岛的家。

2月10日约0730时，“浙嵊97071”轮装载约350吨石头，由大洋山驶往长兴岛。

开航时，船上共有11名人员，其中5名船员，6名帮工。

5名船员中，1名二副、1名轮机长和3名未持证船员。

船长因身体不舒服，在家休息，没有随船出航。

开航时，代理船长职务的轮机长未向船长汇报。

2月10日上午，“浙嵊97071”轮船长从家中打电话给在船的轮机长，了解船舶动态，得知该船已经开航，正在驶往上海港长兴岛的途中，同行的还有本公司的几艘船舶。

2月10日约1300时，“浙嵊97071”轮抵达上海长兴岛中船造船基地围堰吹填工程一标段（长兴岛前卫港外侧100米水域）进行抛石作业。

约1500时，“浙嵊97071”轮轮机长给在家中的船长打电话，询问有关船舶证书和船员证书放在船上何处，同时告诉船长有关海事部门上船进行安全检查的情况。

船长指示，有关船舶接受安全检查的事情，下一航次到上海再解决，要求船舶卸货结束后就返航。

此时，船长得知船舶已经卸载过半。

约1700时，“浙嵊97071”轮船长在家中给船上的轮机长打电话，但无人接听。

约1730时，“浙嵊97071”轮轮机长给在家中的船长打电话，称该轮已经卸载完毕，刚从长兴岛开航，拟驶回大洋山岛。

开航时船舶空载，干舷1.5米左右，驾驶台上就轮机长一人，负责船舶驾驶、了望等所有工作，船舶航速在8节左右。

约1750时左右，“浙嵊97071”轮沿着岸边航行，航行至长兴岛园沙港，然后转向200º

穿越航道，从潜堤1号灯浮上游100米水域处通过，并准备从长江口21灯浮与20灯浮之间水域穿越园园沙航道。

此时，“浙嵊97071”轮一名船员在甲板尾部清理缆绳。

约1757时，“浙嵊97071”轮航行至上海港园园沙航道附近，航向为南偏东，准备穿越园园沙航道，此时甲板尾部清理缆绳完毕正在洗手的船员发现在本船船尾右侧有一艘大型船舶（即“华商”轮）对着本船驶来，距离不到50米。

当时，驾驶台就轮机长一人值班，船上其余九人都在生活舱吃饭，该船员发现来船后，连声呼叫“碰船了，碰船了”。

约1758时，“浙嵊97071”轮右舷船尾附近与“华商”轮船首左舷球鼻首在上海长兴岛西南侧约1.3海里处水域发生碰撞。

受两船相撞产生的撞击力影响，“浙嵊97071”轮船尾的那名船员从甲板掉入水中。

约1759时，“浙嵊97071”轮向左侧倾覆，船底朝上，船舶倒扣。

以上有关事故的陈述是以“浙嵊97071”轮船上幸存人员和船长对上海海事局所做的事实陈述为基础。

六、事故损失情况

船舶沉没，经对打捞起浮的“浙嵊97071”轮现场勘察，发现该轮上层建筑右侧上部凹陷。

船上11名人员，1人获救，6人死亡，4人失踪。

“华商”轮球鼻首及船首部分油漆刮落。

七、事故证据及相关情况

（一）“华商”轮电子海图航迹

“华商”轮航迹被自动标绘在该轮的电子海图上。

海事调查人员对“华商”轮的电子海图进行了拍照，照片显示发生事故前约10分钟“华商”轮的航迹。

该电子海图航迹显示，“华商”轮在事故发生前约7分钟，航向没有发生变化。

（二）“华商”轮停车冲程

据“华商”轮船长讲，该轮在1757时发现“浙嵊97071”轮时立即采取减速至40%的措施，至1758碰撞发生时，该轮的航速在10.2节左右。

调查部门研究了“华商”轮的操纵特性，该轮只有压载状态下的停车冲程，使用全速倒车从全速前进至停车需要2分半钟，在全速前进状态下使用全速倒车1分钟，航速将由17节减至10.4节。

（三）“浙嵊97071”轮开启灯号情况

“华商”轮引航员对上海海事局的陈述中，称事故发生前，“浙嵊97071”轮没有开启任何灯号，“库伯拉西亚”轮引航员也称事故发生前没有看到“浙嵊97071”轮的灯号。

但“浙嵊97071”轮幸存人员坚持该轮在事故发生前是开启了航行灯。

“浙嵊97071”轮打捞出水后，海事调查人员在“浙嵊97071”轮驾驶台的现场勘察中，发现该轮的“船用信号灯控制箱”上的左、右舷灯开关处于开启状态，前、后桅灯开关处于关闭状态。

（四）“浙嵊97071”轮办理船舶进出港签证情况

事故发生前，“浙嵊97071”轮最近一次办理船舶进出港是2003年9月9日，当时该轮靠泊上海崇明岛，由船长携带电子签证卡至签证点办理。

（五）“浙嵊97071”轮船舶经营人情况

“浙嵊97071”轮船舶经营人为嵊泗县江山海运有限公司，该公司于2002年5月23日经嵊泗县工商行政管理局注册登记，同年10月31日，交通部向该公司颁发了水陆运输许可证。

公司注册资本100万元，企业性质为有限责任公司，主要经营范围为国内沿海及长江中下游普通货物运输。

江山海运有限公司共经营船舶72艘，其中自有13艘，其余59艘都是委托经营。

公司总船长和海务部主管持有未满500总吨船舶船长证书，机务部主管持有未满220千瓦轮机长证书，满足主管机关对船舶管理公司从业人员的任职要求。

江山海运有限公司与“浙嵊97071”轮于2002年12月12日签定了运输船舶委托经营管理合同，双方约定，江山海运有限公司主要责任是负责“浙嵊97071”轮的经营和安全管理并承担船舶的安全管理责任，按规定建立并指导、检查、督促落实该船的安全规章制度和安全管理措施，负责对船员的岗位安全培训，保持船岸的通讯畅通，负责按国家有关规定配备船员，办理聘用合同。

（六）事故发生前海事主管机关对“浙嵊97071”轮的监督检查情况

为了加强对上海长兴造船基地围堰、吹填工程施工作业船舶的安全管理，上海海事局吴淞海事处横沙办事处长兴签证点联合长兴边防派出所多次对为长兴造船基地围堰、吹填工程施工作业的船舶进行安全检查。

2004年2月10日，上海海事局吴淞海事处横沙办事处组织长兴边防派出所，携同有关施工作业单位组成联合安全检查小组，对长兴造船基地围堰、吹填工程一标段施工作业船舶进行安全检查。

当日1500时，检查小组登“浙嵊97071”轮对该轮进行安全检查，发现该船无船舶安全检查记录簿、无任何船舶证书、无任何船员适任证书等情况后，当即对该轮开具了《海事行政调查通知书》，要求该船将所有船舶证书和船员适任证书送至长兴签证点接受审核，经船舶安全检查合格并办理船舶进出港签证手续，符合相关法律、法规要求后方可离开现场或进行施工作业，船上轮机长同意马上将船舶证书和船员证书拿到长兴签证点审核，并在《海事行政调查通知书》上签字确认。

事后，“浙嵊97071”轮没有到长兴签证点依法办理船舶签证，擅自离开施工现场。

（七）吴淞交通控制中心的雷达航迹

吴淞交通控制中心记录了“华商”轮离开码头开航后直至碰撞发生时的雷达航迹。

该雷达航迹证实“华商”轮在碰撞前一直保持航向，并且在碰撞前的半小时里航速一直保持全速。

（八）附近船舶的目击证人

在事故发生时距事故水域下游约200米附近的进口船“库伯拉西亚”轮引航员称，当日约1754时，他正在“库伯拉西亚”轮驾驶台引领该轮，此时看到在本船船首前方约0.4海里附近，有一艘空载的小船（即“浙嵊97071”轮）正在航道北侧准备向南侧穿越航道，航速较快；

随后，“浙嵊97071”轮保速保向继续垂直穿越航道。

约1758时，看到“浙嵊97071”轮与沿出港航道航行的大船（即“华商”轮）发生碰撞，碰撞发生后，听到“华商”轮鸣放的汽笛声。

但在碰撞前，没有听到“华商”轮鸣放汽笛。

（九）事故救助情况

约1810时，“华商”轮引航员向吴淞交管控制中心报告，该轮在长江口20灯浮附近与一艘不知名小船发生碰撞，并造成该小船当即倾覆。

接到报告后，上海海事局立即启动应急预案，调动“海巡1004”、“海巡1007”、“海巡1015”等6艘巡逻艇、“振浮3”、“吴捞5”等3艘打捞船和“港拖31”、“沪东雷1”等5艘应急船舶立即赶赴现场实施搜救；

吴淞交通控制中心通过VHF71和09频道向过往船舶通报事故信息，协调正在事故现场附近的“今朝”轮和“太阳希望”轮等船舶注意搜寻落水人员，全力救助。

上海海事局陈局长到局指挥中心指挥，智副局长亲赴事故现场指挥搜救。

约1840时，救起一名落水船员。

约2115时，根据交通部海事局郑副局长的指示，上海海事局扩大现场搜寻区域，组织对事故现场周围10海里范围进行搜寻。

11日约0420时，在对“浙嵊97071”轮沉船进行水下探摸后，发现一具尸体。

约1430时，“浙嵊97071”轮顺利起浮。

约1905时，“浙嵊97071”轮被拖至上海港吴淞口103灯浮附近的浦东面浅滩批滩。

随后，在“浙嵊97071”轮船舱中发现5具尸体。

13-16日，我局继续组织力量，进一步扩大搜救范围，在事故发生地点上下游25海里（包括黄浦江水域）开展地毯式搜寻，查找其余4名失踪人员。

本起事故造成4名人员失踪。

八、事故原因分析

事故发生时，“浙嵊97071”轮驾驶台上仅一名船员值班，且该船员所持的是轮机长证书，根本就不具备驾驶船舶的资格。

由于该船员在事故中死亡，现在已经无法知道当时“浙嵊97071”轮驾驶台的情况；

但据该轮唯一幸存人员反映，在事故发生前，他没有感觉到该轮有采取转向和减速措施。

“浙嵊97071”轮在穿越长江口园园沙航道过程中，没有按规定避让在航道中正常航行的船舶。

园园沙航道宽度约750米左右，为双向通航的航道。

该船在穿越园园沙航道过程中，应严格遵守《1972年国际海上避碰规则》第九条“狭水道”第四款的规定：

“船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。

”

“浙嵊97071”轮船上只有2名持证人员，根据海事主管机关核发的“中华人民共和国沿海船舶最低安全配员证书”要求，该轮应当配备4名持证值班船员，该船应当按照《中华人民共和国海上交通安全法》第六条的规定“船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员”和《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第八条规定“本规则规定的船舶配员是保证船舶安全操作所必须的最低数额”进行配员。

事故发生前，“华商”轮驾驶台上共有3人，分别为船长、大副、和引航员。

当时，船舶由引航员操纵，大副操舵，船长坐在驾驶台上的电脑前面使用电脑，专门负责操舵的舵工在碰撞发生前约10分钟下驾驶台吃饭。

在这段时间里，驾驶台没有专门的了望人员。

事故发生的时间在1758时左右，这时天色并未暗下来，当时的能见度良好，视程超过2000米。

直到事故发生前约1分钟，“华商”轮才发现了正在穿越航道的“浙嵊97071”轮，此时“浙嵊97071”轮已经位于“华商”轮船首左舷约45度、距离不足100米左右。

在当时的天气情况下，在如此接近的距离才发现了长度超过40米的“浙嵊97071”轮，说明“华商”轮未保持正规了望。

《1972年国际海上避碰规则》第五条“了望”规定：

每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。

事故发生的地点位于长江口园园沙航道，园园沙航道下接长江口深水航道，当时正是大型船舶进出上海港和长江的高峰时段，航道中的通航密度较大，该航道水深约10米，航道宽度约750米，双向通航。

事故现场北侧1.3海里附近是上海长兴造船基地围堰、吹填工程施工水域，来往小型工程船舶较多。

“华商”轮在1756时发现“浙嵊97071”轮之前的30多分钟，一直使用全速前进，航速在17节左右，当时落潮，船舶顺水航行。

“华商”轮在该水域附近航行时，应当严格按照《1972年国际海上避碰规则》第六条“安全航速”规定：

“每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：

1.对所有船舶：

（1）能见度情况；

（2）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；

（3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；

……”。

九、事故调查结论

（一）碰撞原因

1．“浙嵊97071”轮与“华商”轮发生碰撞事故，主要是由于“浙嵊97071”轮没有配备足够的、适任的人员值班，没有按照最低安全配员的规定进行配员，导致该船在航行过程中无法按规定进行航行和避让所造成的。

“浙嵊97071”轮船上共配备了两名持证船员，其中一名持轮机长证书，一名持二副证书。

由于配员不足，无法保证该轮按规定安排足够的、适任的值班人员。

发生事故前，“浙嵊97071”轮驾驶台上只有一名船员值班，且该名船员不具备驾驶值班的资格，不符合驾驶台值班的要求。

由于该名船员已经在事故中死亡，现在已经无法确定该船员在碰撞发生之前是否发现“华商”轮，但“浙嵊97071”轮作为穿越航道的船舶，不应妨碍在航道中正常航行的“华商”轮，在穿越顺航道中与“华商”轮造成紧迫局面后，也没有采取相应的避碰措施，最终导致事故发生。

2.“华商”轮没有保持正规了望。

事故发生前，该轮驾驶台共3名人员，分别为船长、大副和引航员，船舶由引航员操纵，大副操舵，船长坐在驾驶台右侧使用电脑，船上没有安排专门的了望人员。

“华商”轮驾驶台人员直到碰撞前约1分钟才发现“浙嵊97071”轮，发现时两船相距不超过100米，此时引航员命令左满舵，船长听到引航员命令后立即纠正为右满舵、减速，未能运用良好船艺及时有效的采取避碰措施，而当时的天气情况较好，视程在2000米左右。

由于“华商”轮没有及早发现“浙嵊97071”轮，也就无法及早对局面和碰撞危险作出充分的估计。

“华商”轮在发生事故前一段时间，一直使用全速前进，当时落潮流，船舶顺水航行。

当时“华商”轮所处的航道为狭水道，且航行船舶密度较大，附近又有一些为上海长兴造船基地围堰、吹填工程施工区作业的小型船舶，该船在事故发生地附近水域航行时，应谨慎驾驶，采取适合当时环境和情况的安全航速。

十、安全管理建议

通过对本起事故的调查，暴露出“浙嵊97071”轮在船舶管理和公司管理上的一些问题，同时也发现“华商”轮在船舶管理上存在的安全隐患，针对这些情况，提出下列建议：

（一）“浙嵊97071”轮在此次事故中存在多项严重违章，如：

船舶长期不办理进出口签证、无证驾驶、有证无人等等。

因此，从事国内水上运输的船舶要严格遵守各项安全规章制度，服从海事主管机关的管理，加强开航前自检工作，对存在缺陷和不足要坚决整改，以确保航行期间的安全。

（二）“华商”轮船长在引航员引领该船驶离上海港的过程中，长时间离开驾驶台，在安排驾驶台的值班船员方面，也没有充分考虑长江口水域船舶密集、航道狭窄的客观情况，盲目信赖引航员，没有保持正规了望。

《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》第二章第1条第10款“有引航员在船时的航行”明确规定：

尽管