汽车行业分析报告文案Word格式.docx
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这方面的经典文献包括Stiglitz&
Dixit（1977）等。
Stiglitz&
Dixit（1977）通过分析一个系统中的一批企业如何通过最优的产品差异化生产来实现给定需求下的最大化利润。
这篇文章的研究表明，市场量汽车生产企业的产品多样化策略不是随机的自然行为而是基于利润最大化的经济决策。
这样，就为我们认识汽车行业竞争提供了一个很好的视角。
在此基础上，Dasgupta&
Stiglitz（1980）又引入了R&
D在决策中的地位以及具体的实施方案。
由于这一部分理论分析主要集中于研究产业组织中的一般性的微观个体行为，很少有文献直接就汽车产业的竞争展开具体研究。
StevenBerry,JamesLecinsohn&
ArielPakes（1995）是结合汽车产业做出的发表在最好杂志的引用率最高的研究。
他们集中分析了如何通过建立一个框架来分析近二十年来美国的汽车市场中寡头竞争环境下关于成本和需求的相关参数。
之后的大部分关于汽车行业的数值分析都是在这篇文章的基础之上展开的。
由于具体分析涉及到相当复杂的计量回归，在此不赘述。
W.Parry,M.Walls&
W.Harrington（2007）做了一个关于汽车外部性及相关政策的分析，发表在具有重要影响力的JournalofEconomicLiterature上，对汽车产业政策的发展产了重要的推动作用。
该文讨论了与汽车使用相联系的外部性的性质和大小，包括对局部的和全球的污染、油耗、交通拥堵以及交通事故的分析，并在此基础上研究了燃油税、炼油标准、汽车产业规制等相关政策对汽车产业发展的影响。
这篇文章问世后的大部分汽车产业政策的制订都参考了这一文献的结论，因此，从某种意义上来说，这篇文章对汽车产业发展的新趋势——小排量化和新能源主导有重要的推动作用。
二、建国以来国汽车工业的发展
1.发展历程简述
第一个阶段：
中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。
这一阶段初步奠定了汽车工业发展的基础，国产汽车产品从无到有，技术从起步到逐渐有了一定的基础。
第二个阶段，1978年到20世纪末。
中国汽车工业在这二十年间获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系，从载重汽车到轿车，从商用车到乘用车，开始全面发展。
这一阶段也是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。
此时期的特点是：
商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高，具有了一定的自主开发能力；
重型汽车、轻型汽车供给不足得到改变；
轿车生产的基本格局初步奠定，整个汽车工业生产体系进一步得到完善。
随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，国有大型企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。
汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚，政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理，通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。
与此同时，国的汽车生产企业也摸索了对外合作、合资的经验。
第三个阶段，本世纪初至今。
以2001年12月11日正式加入WTO为标志，中国汽车工业进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大的阶段，开始全面融入世界汽车工业体系，民营资本开始进入，自主品牌逐步站稳脚跟，市场中主体多元化进程逐步展开。
国汽车行业的格局主体正是在上述三个阶段的演化中逐步形成的。
2009年，我国汽车产销1379.10万辆和1364.48万辆。
其中，销量排名前十位的汽车生产企业分别是上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和吉利。
这些企业中，一汽、东风和北汽是在改革开放前计划经济时期成立的，上汽，长安、广汽和华晨是在改革开放过程中成立并逐步发展壮大的，而奇瑞和吉利这样的民族品牌是在最近十多年间抓住中国经济一直处于增长快车道，汽车需求急剧上升的机会进入市场并分得了可观的市场份额，比亚迪则是由一家电子企业抓住机会进入中国汽车市场并取得成功的例子。
对中国的汽车市场的早期发展而言，最为重要的关键词是毫无疑问是一汽、二汽（1992年改名东风）和北汽。
这三家汽车生产厂在中国汽车工业发展早期占据着重要地位。
。
而后，随着改革开放步伐的迈进，上汽的迅速崛起带领着中国的汽车工业走进了一个新的时代。
接下来上世纪末本世纪初加入WTO对国汽车市场产生了巨大的冲击，伴随着这一波浪潮，各地纷纷将汽车产业列为地方的支柱产业，上马了大量的汽车生产线。
长安、广汽和华晨是它们中的佼佼者，在激烈的市场竞争中赢得了份额，并逐步做大做强，为中国汽车工业的发展壮大做出了重要的贡献。
本世纪以来，民营资本和民族品牌在汽车市场中也取得了长足的进展，吉利和奇瑞是它们杰出的代表。
最近几年，随着油价的逐步攀升和环境问题日渐受到关注，小排量车和新能源汽车受到了越来越多的追捧，比亚迪从一家电子企业起家，杀入汽车市场并成功的分得一杯羹正是此趋势下应运而生的产物。
纵观中国汽车工业这一时期的发展，走过的道路曲折而艰难。
其间，既有计划经济背景下为国家的赶超战略进行的研发与探索，也有市场导向下为了抢占市场份额获取利润而展开的激烈的竞争以及与国外不同品牌及企业的合作。
但只要我们稍加分析，不难看出，中国汽车工业的发展，其实并不依赖于政府到底有多重视汽车工业的发展而更受对汽车的需求的影响。
计划经济时代的销售配额直接决定着汽车的产量，也同时决定着中国汽车工业的发展空间；
改革开放后放松了市场准入，同时也因为人民收入的持续增长创造了大量的汽车需求，直接拉动了我国汽车工业的高速发展。
然而，中国汽车工业的发展固然随着经济增长和人民收入水平的提高而有了巨大的提升空间，单凭高涨的需求却并不能保证中国汽车工业能从幼稚产业走向成熟，获得国际水平的竞争力，通过对高端技术的掌握而真正的做大做强。
上世纪八十年代以降的事实说明，“市场换技术”并不能带领中国汽车工业走上现代化的强盛之路，，只有通过建立独立的高端零部件生产线，并辅以强大的独立研发能力，才能使国产汽车获得更高水平的竞争力。
在此方向上，中国的民营汽车企业创造出了令世人侧目的成绩，为中国汽车工业的发展创出了一条新的可行的道路，那就是以自主的研发为基础，推出完全自有的品牌，并在产品更新换代的过程中建立一套完整的行业标准，在国国际市场上赢得属于自己的位置。
通过对中国汽车工业发展史的回顾，我们不难看出，中国汽车工业的发展有着清楚的逻辑，它受到市场需求的推动，却又被严重制约于国相关企业的研发和生产技术水平。
这两者的共同作用直接决定着中国汽车工业的走向。
在汽车行业，价格改革和放松管制并没有扮演其他行业那么重要的角色，是市场的开放和国民收入的增长推动着中国汽车市场的发育和壮大。
与此同时，汽车产业发展政策对国汽车市场的格局产生了重要的影响。
近二十年来，对中国汽车工业发展产生重要影响的产业决策主要有三项：
1994年国务院颁发的《汽车工业产业政策》，2004年由国家发展改革委讨论通过报国务院批准的《汽车产业发展政策》，以及2009年国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》。
这三次重大产业决策对中国汽车工业的发展产生了决定性的影响，并且在可以预见的未来，还将继续对中国汽车工业的发展产生持续的影响。
2.早期政策的影响
中国汽车工业发展历程中，影响最大的早期政策当推1994年颁发的《汽车工业产业政策》。
以下对该政策做些简单的分析。
虽然《汽车工业产业政策》的制定也经历了一个广泛征求各方面意见的过程，包括在政府的经济管理综合部门、专业部门之间，进行了比较充分的协调、协商；
听取了行业专家的意见；
吸收了汽车工业企业的意见等，但由于仍然以在政府和行业部讨论为主，因此主要反映的是政府管理部门和制造部门的意见，以及汽车工业企业的利益。
从政府公共政策制定角度看，其公开性、透明度、广泛性是不够的，社会公众的参与程度也是很低的。
这样，该政策就出现了一下几个主要问题：
一是重汽车生产，轻市场环境。
该政策的着重点在于供给，也即汽车工业生产能力与规模的发展。
在解决供给方面，又着重于汽车整车的发展。
由于是一个着重于供给的产业政策，因而对具体的汽车生产企业如何发展，甚至具体产品如何发展，做了细致、明确的规定，对市场环境的改善、消费需求的扩大、汽车发展引起的外部经济问题等方面，虽然有所涉及，但是措施和政策不够具体、有力；
二是计划经济色彩浓厚。
该政策仍然带有比较浓厚的计划经济和政府行政管理为主的色彩。
具体表现在：
对许多应当以企业为主的事情，做出了比较细致的规定；
政策手段的选择方面，比较侧重于行政手段。
具体的政策手段中，直接管理手段比较多，间接管理的诱导性手段比较少；
三是与国际脱轨。
在其政策手段的运用、组成等方面与国际接轨不够，存在着诸多与ＷＴＯ有关条款相矛盾、抵触的规定与政策。
随着我国加入ＷＴＯ，并且逐步落实有关承诺，这些规定与政策自然失去了效力；
最后一个是对民营企业重视不够。
该政策的覆盖面主要是国有企业与合资企业（而且是其中比较大的企业），对民营企业没有给予足够的重视。
这样就导致了上世纪末的最后几年中国的汽车工业发展走入了一条靠与国际大品牌合作，贴牌生产，缺乏核心技术的道路。
这一阶段的相关政策中，最为重要的一个问题是产业组织政策基本失败了。
进入80年代以来，政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程，以获取规模经济效益。
其中一个重要决策是1987年8月国务院北戴河会议讨论发展轿车工业问题，确定一汽、二汽、三个轿车生产基地。
但是规划外企业却并不会在政府规划的蓝图中“就”的，只要存在广大的市场空间，重复、分散建设就无法通过政府政策得到抑制。
当年11月，中国嘉陵工业股份（集团）在成立；
翌年5月，金杯汽车股份在成立，这些都是明证。
因此中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的，，至90年代中期，不完全统计现实全国具有法人地位的汽车生产厂多达１２０余家。
从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽三大汽车集团，三大集团也分别携手２至３家跨国公司组成了大集团，初步形成中国汽车工业新的“３＋９”的产业格局（即一汽、东风、上汽三大集团加上本田、长安、奇瑞、华晨、菲亚特、吉利、哈飞、昌河和江铃汽车９个独立骨干轿车企业。
其中，一汽、东风、上汽３大汽车集团的产量约占全国汽车产量的５０％左右；
另外９个独立生产商的汽车产量合计约占全国的４０％。
），但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。
无视市场需求与竞争，政府单纯以行政控制手段推行的产业组织政策没有取得很好的效果，未能有效的规制市场，实现规模报酬的企业格局。
通过前文对国汽车工业发展的回顾，不难看出，至上世纪末，国的汽车市场基本上还是处在市场的发育过程中，远没有进入成熟阶段，竞争基本上还是处于无序状态，市场集中度也不够高，无法通过实现规模收益与国际上的大型汽车生产企业展开竞争。
以上的问题经过行业发展的充分暴露之后，在2004年由国家发展改革委讨论通过报国务院批准的《汽车产业发展政策》中提出了有针对性的应对之策。
这一点将在接下来的第三部分展开详细的讨论。
三、行业近十年来的市场结构，政策以及竞争程度分析
1.行业现状
根据可获得数据，本报告通过比较2001年到2009年国汽车市场的相关据来对市场结构和竞争程度展开分析。
同时，以2004年国务院批准的《汽车产业发展政策》为核心来探讨国汽车产业政策的效果。
以下若没有另加说明，则数据全部来自于中经网数据库。
2001年国汽车产销233.4万辆和236.3万辆，其中乘用车产销126.4万辆和127.1万辆，商用车车产销107.7万辆和109.2万辆。
2009年国汽车产销1379.1万辆和1364.5万辆，其中乘用车产销1038.4万辆和1033.1万辆，商用车车产销340.7万辆和331.4万辆。
通过以上数据可以看出，不到十年间，中国的汽车市场出现了几乎是几何级数的增长，以总产量计，2001年到2009年的年平均增长率为24.9%，远快于同期的GDP增长速度和人均收入的增长速度。
这说明中国的汽车市场正处在一个高速发展的阶段。
在此过程中，市场结构也发生了巨大的变化。
以下通过对市场中重点汽车生产企业运行情况的分析，来探讨市场结构的变化及其背后的逻辑。
排名
2001
2009
企业
销量（万辆）
1
东风
26.54
上汽
270.55
2
一汽
25.61
194.46
3
23
189.77
4
长安
21.49
186.98
5
哈飞
14.18
北汽
124.3
6
一汽大众
13.08
广汽
60.66
7
昌河
12.1
奇瑞
50.03
8
五菱
12.01
比亚迪
44.84
9
北汽福田
10.03
华晨
34.83
10
金杯
7.54
吉利
32.91
以上数据中，2001年部分来自《中国汽车工业年鉴2002》，关于一汽和一汽大众的数据是分开统计的，这与2009年的数据中两者和在一起有所不同，特此说明。
两列数据对比，容易看出，2001年到2009年不足十年间，中国的汽车生产企业的确都取得了长足的进步。
尤其值得一提的是奇瑞和吉利两家独立和民营汽车生产企业，几乎是从白手起家，短短十余年间，不仅闯进了中国汽车销量排行榜的石墙，甚至从销售量绝对额上来看，还超越了2001年销售量最大的汽车生产企业东风汽车公司，堪称是汽车发展史上的奇迹，也是中国汽车工业高速发展的一个缩影。
下面根据这份数据做一个简单的市场集中度分析。
数据显示，2001年上汽、一汽和东风三家企业的总产量占整个市场份额的48.11%，至2009年，上述三家企业的产量绝对额虽然都有了大幅增加，占市场份额比例却并没有增加，47.99%的市场份额甚至比2001年海略有下降。
但与此同时，销量排名前十的企业所占市场份额却从2001年的70.07%上升到了87.16%，这说明中国汽车市场的整合在可以预见的一段时期，不太可能由有限的三四家企业瓜分绝大部分市场份额，而是在一个逐步竞争优胜劣汰的过程中，留存下近十家左右存在显著差异化同时有激烈竞争的企业。
当然，其中依然会有一汽、东风和上汽这样树大根深的老牌车企，但同时一些更加强调自有品牌，新能源和小排量等概念的新晋车企，也同样能够在市场中站稳脚跟，并逐步发展壮大。
2.市场结构及民营企业的进入
我们再稍微花些精力关注一下2001年汽车市场中产品结构的比较。
上图中载货汽车的四个点分表表示重型，中型，轻型，微型货车的市场集中度，载客汽车的四个点类似的指示大型、中型、轻型和微型客车的市场生产集中度，最后一列数据表示轿车的市场生产集中度。
由上图容易看出，比较而言，重型车的市场集中度高于中微型车，轻型车的市场集中度最低。
通常随着车型的变小，市场进入的门槛也会降低，这样市场集中度也逐步降低，微型车作为一个反例存在主要是因为其消费已经有较强的品牌效应，这在一定程度上提升了市场集中度。
注意到市场集中度最低的轻型车和轿车在市场中占据了最大的份额，如果只看上图，可能会在一定程度上高估了国汽车生产市场的集中度。
通过下图对国轿车市场份额的展示，我们可以看出，中国轿车市场的前五大品牌的市场占有率为65%，基本上和我们观察到上图中接过调整后的水平相一致。
至于行业的价格数据和利润数据，因为涉及到了太多的供求外因素的影响，包括企业并购过程中对损益的冲销，地方保护主义对市场价格的抬高等，很难准确反映出市场结构的相关信息，这里就不作额外的分析了。
这里特别值得一提的是民营企业的市场进入和生存问题。
目前虽然的产业政策中并没有明文规定限制民营企业的进入，但事实上民营企业的进入还是面临着诸多壁垒。
更为重要的是，这些壁垒将一直伴随汽车行业的民营企业，给它们的生存带来持续的压力。
各级政府对处于市场中优势地位的汽车企业展开兼并重组的政策支持意味着民营企业在更多的时候考虑如何发展之前都需要先考虑如何不被重组，如何在大型国有汽车企业携政策优势展开的强烈攻击性竞争下生存下去。
在此过程中，民营企业只有走出一条自己独特的道路，避开高投入的轿车业，而把投资重点放在成本较低的皮卡、特种车以及客车上，在积累一定的经验后，再进入轿车领域，以降低投资风险。
在此思路下，吉利汽车已经逐步站稳了跟脚，比亚迪、力帆以及的一批汽车零部件生产商也都将在整车生产领域大展身手。
而新能源汽车的异军突起更将成为他们进一步发展壮大的契机。
这方面，目前比亚迪走得更顺。
它们依托在进入汽车生产领域前具备的新能源领先技术，通过小项目灵活决策，快速发展，已经走出了一条属于中国民营汽车企业自己的道路。
从2001年的整体背景来看，美国的通用、福特、克莱斯勒，日本的丰田、三菱、日产，德国的大众、奔驰，法国的雪铁龙、雷诺，意大利的菲亚特，国的大宇等大汽车公司纷纷进入中国，进行合资、合作，在争夺整车项目的同时，积极进入零部件领域，进一步加剧了国汽车工业激烈竞争的局面。
更有甚者是一些国外大公司建立的零部件独资企业，与国零部件企业抢占国有限的资源和市场，对国零部件企业冲击很大。
而且，往往是国外一家企业集团，在国却有多个合资企业，并各自为政：
德国一个大众中国南北两个大众；
美国一个通用中国多个通用。
与国外市场相比，国市场上更强调的是地域竞争和产量竞争，与此同时却基本不具备产品自主开发能力，所谓的合资企业本质上只是其母公司在中国的贴牌生产车间。
这样，国的车企之间的竞争就是一种无序的竞争，它们只是充当了国际上的大型车企在中国竞争的代理人而已。
这样对中国发展民族汽车工业极为不利。
随着中国加入WTO后汽车市场的进一步开放，这种情况在2003年左右进入了问题最为严重的阶段。
2004年由国家发展改革委讨论通过报国务院批准的《汽车产业发展政策》正是在这种背景下应运而生的。
3.汽车产业政策分析
近年来国汽车产业政策中最重要的一项是2004年的《汽车产业发展政策》。
中央政府的其他具体产业政策，包括国务院颁发的一些指导性文件以及发改委发行的各种具体政策都是对这一份纲领性文件的细化和落实。
与此同时，地方政府的项行政策，除了作为中央政府产业政策的配套措施加以实施外，更多的都是这一纲领做出的有地方特色的应对之策。
考虑到地方政府的产业政策没有太多的一般性容，更多的是针对地方企业面临的具体问题，以下分析将主要围绕中央政府的产业政策，尤其是中央政府关于汽车产业发展的纲领性文件《汽车产业发展政策》展开。
《汽车产业发展政策》（2004）共十三章七十八条，主要包括：
政策目标、发展规划、技术政策、结构调整、准入管理、商标品牌、产品开发、零部件及相关产业、营销网络、投资管理、进口管理、汽车消费等方面的容。
政策遵循的原则是：
坚持对外开放和自主发展相结合、扩大企业自主决策权与加强宏观调控相结合、国外两个市场发展相结合，坚持全面、协调和可持续发展。
通过完善准入规则和相应的税收措施，鼓励汽车制造业发展，促进产品本地化制造，兑现我国加入世贸组织的承诺。
为我国汽车工业发展营造公平竞争的市场环境，并努力做到管理制度公开透明。
与1994年原《汽车工业产业政策》相比，新政策具有七个方面的特点：
一是取消了与世贸组织规则和我国加入世贸组织所做承诺不一致的容，如取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩等要求；
二是大幅度减少行政审批，该放的放开，该管的管住，依靠法规和技术标准，引导产业健康发展；
三是提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，为汽车工业自主发展明确政策导向；
四是引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国汽车企业集团做大做强；
五是要求汽车生产企业重视建立品牌销售和服务体系，消除消费者的后顾之忧；
六是引导和鼓励发展节能环保型汽车和新型燃料汽车；
七是对创造更好的消费环境提出了指导性意见。
这些方面的特点都对近些年来国汽车工业的发展产生了重要的影响。
该政策提出的2010年前我国汽车产业发展的具体要求如下：
一是在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国市场大部分需求并批量进入国际市场；
二是2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；
三是通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列；
四是2010年前，乘用车新车平均油耗比2003年降低15％以上；
五是2005年起，所有国产汽车和总成部件要标示生产企业的注册商品商标，在国市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业商品商标和本企业名称或商品产地；
六是2005年起，汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务。
2006年起，所有自产汽车产品均要实现品牌销售和服务；
七是2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国市场为目的的汽车；
八是2006年1月1日前，暂停核准新建农用运输车生产企业。
新政策改革了行政审批制度，强调依靠技术法规、标准引导产业发展，实行备案和核准两种方式。
同时，新政策提高了准入门槛，为企业建立了退出机制。
其中，最引人注目的变化有三点，一是将新建汽车项目投资总额提高至20亿元人民币；
二是明确提出建立产品研发机构，且投资不少于5亿元；
三是要求企业资产负债率50％以、三年税后利润10亿元以上。
此外，该政策还提出建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示。
该类企业不得
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