磁悬浮项目费用效益分析正式报告Word下载.docx

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投资来源可能采用政府、社会、海外三方合作的办法解决。

这一示范运营线的启动意义深远。

对上海而言磁悬浮列车可以用7—8分钟时间将旅客送达目的地而且票价远比出租车便宜将吸引大量进出浦东的客流；

同时将改善上海的投资环境提升上海的国际形象。

更重要的是上海将借助磁悬浮列车推动相关高精尖技术及企业和产业的发展。

它所积累的经验将为我国城市轨道交通和干线高速交通体系带来深远的影响。

磁悬浮具有以下显著优势：

A）速度快。

其最高时速达500公里从而在列车行驶时间上与中短程客运飞机可一比高低且加速和制动时间较短可解决中、长距离国内客运和贵重、特急货运。

B）安全性好。

尽管速度快但由于车体套在线路上故没有颠覆的危险。

由于根据线形电机原理马达设在线路上所以也没有同一线路上两列车因速度不同发生追尾或对撞的危险。

C）经济性好。

尽管它很快但由于无轮轨摩擦所以耗能比普通高速火车少1/3。

其造价与普通高速铁路几乎相等但由于无轨摩擦所以维修费用低。

D）对环境有利。

由于它既无轮轨摩擦又无马达轰鸣因此当它以时速250公里经过市区或人口密集区时几乎听不到声音而当时速高于300公里时它与空气摩擦产生的噪音也只有时速160公里的普通火车的一半。

更重要的是它耗能不仅低于普通火车更大大低于汽车和飞机。

在驱动功率相同时其耗能仅为汽车的1/3飞机的1/4而降低能耗是环境保护的最主要问题。

E）节省建设用地。

磁悬浮铁路不受地形、地貌影响它可以在坡度为10%的线路上行驶而且曲线半径比普通高速铁路小因此比普通铁路要节省建设用地。

3.1.2长大干线磁悬浮项目的必要性近年来由于我国对国民经济结构进行调整国内消费需求出现了疲软的情况对我国经济增长速度带来很大的影响。

为了保持我国经济稳定持续和较快的发展速度中央作出了我国经济发展主要依靠扩大内需推行积极的财政政策的重大决策。

这一决策的重点就是政府扩大对基础设施特别是交通基础设施建设的投资规模以此来促进和带动整个国民经济的稳定持续的发展。

由此可见发展磁悬浮交通项目对于扩大内需刺激经济增长具有重要意义。

3.1.2.1包括磁悬浮在内的交通运输在国民经济发展中具有特殊的地位和作用交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障市场经济条件下现代大生产的发展促进了生产的专业化程度的不断提高在生产要素之间的快速交换是保障和维护社会生产正常运行的基本条件。

没有现代化的运输体系就很难想象会有一个完善的市场经济交通运输规模的大小是经济社会现代化程度的基本标志之一现代经济社会在多大规模上运用多少资源来实现人与物在空间和时间上的变换反映了经济社会的发达程度。

纵观发达国家的经济社会发展过程无不表明现代经济社会的发展都经历了一个交通运输革命的阶段交通运输的发展不仅是经济社会需求的一种直接反映更是交通运输以主角的身份作用于经济社会发展过程的特殊时期。

交通运输作为经济发展的先决条件对于社会和经济的发展具有引导作用。

我国的经济正面临从起飞进入持续增长的历史发展时期对于中国的现代化建设事业首要的问题是如何进入经济的起飞状态和持续增长发展也就是如何创造经济起飞和持续发展的条件。

西方经济学家罗斯福指出：

在创造前提条件和起飞时期总投资中很高的份额必须投入社会先行资本。

这种投资的最重要职能是降低运输成本使得资源能更便宜而有效地结合起来。

磁悬浮作为一种新兴的具有无限潜力的交通工具无疑为我国经济起飞和持续快速健康发展创造了积极条件。

现代交通运输尤其是磁悬浮交通的发展不仅是满足经济社会发展的要求对国民经济有着巨大的促进作用同时其自身巨大的物质、资金、劳动力及技术的需求刺激并带动其他行业的迅速发展。

世界经济发展史表明：

基础设施产业除了在经济起飞和快速发展前有一个超前发展的阶段外其在国民经济中的地位与作用还随着社会经济的发展而长盛不衰这是任何其他产业所不具备的最重要特征之一。

当今国际经济最发达的国家、地区和城市也是现代交通运输最发达的地区。

特别是国际经济中心城市：

如纽约、伦敦、东京、新加坡等也都无一例外的形成现代化的海港、航空港和立体网络化的铁路公路系统。

3.1.2.2发展磁悬浮交通是解决我国运输需求与供给矛盾的需要在我国当前经济生活中经济结构的调整成为经济发展和提高经济效益最为关键的问题我国经济突出的问题是一般加工产业在较低层次形成的生产能力远远超过市场需求而交通运输等基础设施能力远远不能适应国民经济和社会发展需求。

中国铁路不仅客货混运而且平均运输密度居世界之首高负荷是中国铁路的基本特点。

在相当长的时期内这些线路既要运行高速度的旅客列车又要运行大重量的货物列车客货运输互争能力的矛盾将更加激烈这是技术发展和运输组织的难点。

1998年我国铁路客车的平均旅行速度只有54.2km／h而货车平均旅行速度不到32km／h货物平均送达速度不到8km／h。

与发达国家相比差距非常大；

与国内其他现代交通运输方式相比缺乏竞争力。

近几年运输份额下降尤其是客运量的下降在很大程度上是速度低造成的。

因此提速已成为铁路技术发展的重大战略。

普遍提高行车速度主要是针对旅客列车而言。

所以发展高速铁路和以客运为主的快速铁路逐步提高其他线路旅客列车速度。

正是如此大力发展磁悬浮交通便成了解决上述矛盾的重要手段之一。

3.1.2.3沪杭地区交通现状及瓶颈沪杭通道作为长江三角洲经济区南翼的一部分交通来往十分紧密。

通道内有铁路沪杭线、320国道、沪杭高速公路、沪杭公路、规划的沪杭快速公路及嘉兴-杭州之间通过的京杭运河。

沪杭线铁路于1910年通车是整个通道上主要的客运交通工具。

上海与杭州之间每天直达快速列车有5对均为上海南站直达杭州旅行时间1小时48分；

其他直达普通快车、路过特快列车有41对特快可达1小时30分普快为4小时。

据杭州铁路分局客运处统计20__年7月份杭州段单向向上海站及以远发运旅客数共计69099人次由于分流较少上海站向嘉兴、杭州发送的旅客数将更多。

另外根据有关分析估计每天沪嘉杭间铁路运输人数为2.8万人次左右由此推算全年铁路沪杭段运输人数累计1000万人次左右由此可见铁路客运十分繁忙。

沪杭高速公路通车于1998年20__年日均车流量15055辆高峰小时流量为19536PCU/H。

高速铁路滞后是沪杭地区尚待解决的课题.沪杭地区经济发达、人口密集、城市化水平较高已经基本上形成了一个包括特大城市、大城市、中小城市和集镇的各具特色、结构均衡的城市体系具有较高的城市群体效益。

随着沪杭地区经济的快速发展工农业成倍增长必将导致客流量急剧增加。

尽管这个地区水网密集、内河航运较发达、机场林立、公路纵横尤其是沪杭甬等高速公路已经建成通车。

但铁路的客流运输薄弱沪杭铁路已经运行多年进一步提速的空间十分有限。

随着沪嘉杭地区产业结构调整优化区域城市间经济来往密切客运量必将持续增长并且对舒适、高速、服务完善的要求越来越高在客货共线条件下难以满足客运市场对运输质量的要求。

因此铁路建设必须强化在城市间建设城际快速铁路实施客运专线运输是缓解客货运输紧张的有效途径。

因此建设磁悬浮有必要被提上议事议程。

3.1.3长大干线磁悬浮项目的可行性3.1.3.1技术可行性高速磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨采用长定子同步直线电机将电供至地面线圈驱动列车高速行驶从而取消了受电弓实现了与地面没有接触、不带燃料的地面飞行克服了传统轮轨铁路了主要困难。

磁悬浮列车的主要优点是速度快时速大大高于一般陆地交通工具,最高时速可达550公里左右完全无翻车或者脱轨的危险；

无污染乘坐舒服无轮轨接触的噪音和振动.作为一项新兴的交通技术,国内外对此进行了大量研究,并取得了重大成果,由于我国磁悬浮列车基调是引进德国技术和设备,因此将重点介绍德国的技术成果和运营经验.德国早在1922年就开始了电磁研究,1934年获得专利,且从60年代起德国作为强大的国家研究发展计划投入了数十亿美元的资金经过长期持续努力进行磁悬浮研究.1971年研制出第一台磁悬浮原理车辆,1974年研制出TR04型车,安装了短定子线性传动装置,时速高达200公里1976年研制出第一台载人车HMB21979在汉堡国际交通展年会上展示出TR示范车.德国在磁悬浮列车实际运行方面也积累了充足的经验。

1979年在德国政府研技部和交通部一致支持下在EMSLAND建成了世界上最大的磁悬浮列车试验基地简称TVE。

磁悬浮试验线全长31公里有两端的回转线及三个道岔从而可进行试验。

试验车有两节组成其中一节可以载客另一节放置试验仪器及科研人员工作试验基地还有一个测试中心一个供电所和必要的安全设施。

试验中心从1984年正式开始工作试验的目的是为磁悬浮列车及线路设计参数提供完备的技术数据同时为进一步减少噪音、降低能耗、改善生态环境指标找到更好的解决方案。

经过多年运行积累了大量数据和经验为发展以商业应用为目的提供了依据。

评审机构从功能性、可靠度、安全性、操纵性、灵活性、维修性能、系统相容性、舒适性、误差程度以及对环境的影响等角度评定磁悬浮列车TRANSRAPID技术上已经成熟。

长期以来我国科技界一直密切关注与追踪国际磁悬浮列车技术发展形成了吸收消化国际先进技术的平台并取得了阶段性成果。

80年代我国少数高校和科研机构即开展了常导磁悬浮列车的基础性研究实验工作进入90年代为跟踪国际磁悬浮列车技术发展和研究在我国的可能性1991年国家科委将“磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家科技攻关计划开展常导低速磁浮列车研究主要用于城市内交通在铁道部的支持下组织了一些大专院校、科研和生产单位共同攻关并在悬浮、导向、推进等关键技术上取得了重大突破。

1994年中国科学院专题研究了高速铁路战略根据国外磁浮列车的发展趋势和我国国情建议“抓住由磁浮列车技术出现逐渐成熟而带来的良机应当充分估计磁浮列车在我国的应用前景大力开展我国磁浮列车技术的研究与开发”。

近十几年来我国积极开展了与日本、德国等国家有关科研单位和院校的考察和交流活动不断了解国外磁浮列车技术发展掌握了一些技术关键培养和建设了一支研究科技队伍为我国大力发展磁浮事业奠定了坚实的基础。

20__年4月5日我国第一条磁悬浮列车试验线建成通车。

由国防科技大学等单位共同研究建造的中国第一条中低速磁悬浮列车试验线在长沙建成通车通过中试验收后至今已经过了2000公里的无故障运行。

该试验线全长204米包括一段100米半径弯道和千分之四的坡度轨距宽为2米。

磁悬浮列车车厢长度15米可载客130多人设计时速为150公里。

这标志着我国在悬浮控制、直线推进、运行控制、信号检测、车辆结构、轨道设计等关键技术及工程化实现等方面取得了一系列重大突破使我国磁悬浮列车研究与开发一跃而跻身国际先进行列成为继德国、日本之后少数能研制和开发磁悬浮列车及运营线路的国家。

3.1.3.2经济可行性我国经济持续快速发展目前已进入了高增长低通涨的稳定快速发展时期在新世纪最初20年内至少将保持7∽8%的增长速度是世界上发展速度较快的国家之一。

随着我国现代化目标的基本实现社会经济面貌将发生巨大变化经济活动加强人民生活富裕对交通运输需求在数量和质量上有很大增加。

随着社会进步的繁荣生活节奏加快时间价值增加提高旅行速度的要求也更加强烈磁悬浮交通在内高速交通将是21世纪我国交通运输的主要发展趋势。

同时我国国民经济的快速发展也为磁悬浮建设提供了强有力的财力支持。

上海、杭州和嘉兴是我国经济比较发达而且依然保持了较高增长速度的地区。

近年来上海经济保持了持续快速增长的良好态势。

1992年到20__年上海市国内生产总值连续十年保持两位数增长目前综合经济实力达到了中等收入国家水平并将在较长的一段时期内处于快速发展的成长阶段。

嘉兴经济在进入九十年代以来发展迅速国内生产总值从93年到97年的平均年增长率为17.7%所辖的五个县（市）都已连续三年进入中国综合实力的强县。

嘉兴农业发达并且形成了以丝绸、纺织、造纸、制革、家电、食品业为主机械、电子、化工、建材等门类配套发展的现代化工业体系。

杭州市是浙江省省会全省的政治、经济、文化、科教中心总面积1.66万平方公里人口621.6万。

杭州经济发达有“钱塘自古繁华”之称经济总量居全国省会城市第二位经济综合实力跻身全国大中城市前十位年财政收入总量突破百亿大关与世界上190多个国家和地区建立了直接贸易关系。

上海、嘉兴和杭州具有很强的经济互动性人员来往繁忙相互之间的客流量很大。

尽管目前上海与杭州、嘉兴之间公路、铁路密集又有发达的航空。

但是随着三地经济的发展也对目前的交通状况提出了更高的要求发展包括磁悬浮在内的高速交通已经成为当务之急。

沪杭经济的迅速发展为磁悬浮项目的上马提供了必要的经济支持同时三地密切的经济来往所诱发的庞大客流使磁悬浮项目有了充足的收入来源。

因此无论是从国家宏观经济发展角度还是从区域经济发展角度长大干线磁悬浮项目在经济上是可行的。

上马长大干线磁悬浮项目可以根据自己的国情探索和积累在设备制造、线路建设及运营和经济方面的经验为我国高速磁悬浮铁路及相关产业的发展奠定基础。

在建设过程中把引进技术的消化、创新和产业化放在突出位置在融资过程中一定要充分利用国外资金例如与德国合资以及吸引并利用德国政府低息贷款等。

另外还可以积极探索诸如BOT、BOOT、PPP、PFI、IBS、TOT等新的融资方式确保项目具有可接受的收益率。

为了抓住机遇促进我国磁悬浮相关产业的发展科技部目前正在考虑进入“十五”后将有关磁悬浮的关键技术研究作为重大项目列入国家第二个高技术研究发展计划。

3.1.4财务评价3.1.4.1评价依据和原则经济评价依据国家计委和建设部1993年发布的《建设项目经济评价方法与参数》（第二版）参照铁道部计划司、国际咨询公司交通项目部、国家开发银行交通环保评审局发布的《铁路建设项目经济评价办法》中有关规定并结合长大干线磁悬浮铁路的特点进行评价。

3.1.4.2基础数据1）计算期的确定建设期：

4年（20__年至20__年）运营期：

26年（20__年至2032年）计算期=建设期+运营期=30年（20__年至2032年）2）客流量预测根据有关机构的研究及相关资料,估算20__年（运营期基年）沪杭全线客运周转量为1000万人次。

由于我国在较长一段时期内将保持7%的经济增长速度根据经济增长与客运周转量的相关性分析预计客运周转量将以4%的速度逐年递增。

另外根据沪杭铁路旅客按运输段分布上海嘉兴段旅客周转量为全部旅客周转量的15%上海杭州段旅客周转量为全部周转量的85%。

20__年到2032年的客流量预测详细数据见附表1-8。

客运量主要由以下三个部分构成：

1、正常客运周转量：

是指即使无本项目时在现有运输系统上也会发生的运输量（包括正常增长的运输量）。

2、转移客运周转量：

由于磁悬浮速度快、服务好以及安全性高的特点项目实施后由现有航空、铁路以及公路承担的一部分运量将转移到本线上来所带来的客运量。

3、诱发客运周转量：

是指项目实现的而没有本项目便不会发生的运输量。

由于磁悬浮铁路建成后的轰动效应将导致到上海和杭州旅游的旅客增加。

3）项目总投资估算1.建设期分年度投资估算长大干线磁悬浮交通项目的总投资包括固定资产投资、建设期贷款利息和流动资金等三部分。

其中：

固定资产投资分为线路工程投资和机车车辆购置费两部分；

铺底流动资金占总投资的比例小暂不列入。

工程投资估算表见附表1-1。

线路工程投资额为2246603.7万元建设期利息为135164.8万元。

分年度投资见附表1-2。

总投资按照0.15、0.2、0.25、0.4的比例在建设期（20__年-20__年）四年中分别注入。

2.车辆购置费磁悬浮机车车辆采用德国进口设备车辆编组为：

首车及尾车定员为90人中间车厢定员120人采用5辆编组（列车定员为540人）。

参照上海磁悬浮项目机车车辆及配套设备的投资在建设期及运营期初包括车辆在内的设备投资为681234.0万元。

随着经济增长所带来的客流量的增加基年达到的运输能力将不能满足运输需求在2021年必须追加机车车辆的投资投资额为8000万元由经营期的利润购置。

3.建设期贷款利息国内长期贷款年利率按4.0%计算。

建设期利息见下表。

序号项目合计20__20__20__20__1年初借款累计0.0313571.4744209.51296596.92当年借款本金2049486.4307423.0409897.3512371.6819794.63当年应计利息135164.86148.520740.840015.868259.84年末借款累计2184651.2313571.4744209.51296596.92184651.24.流动资金参照上海市磁悬浮运营线的预测数据并根据本项目的特点估计流动资金为4500万元其中自有资金1500万元借款3000万元流动资金在经营期基年20__年注入。

根据以上计算建设期土建投资为2246603.7亿元机车车辆购置费681234.0亿元建设期借款利息135164.8亿元合计动态总投资估算总额为3063002.5亿元。

3.1.4.3资金筹措、资金来源资金筹措的原则及筹资方案方案祥见磁浮交通长大干线投融资机制研究。

在备择方案中在本次评价中采取了资金筹措方案1。

3.1.4.4成本预测根据铁道经济评价需要运营总成本包括:

运营成本、固定资产折旧及无形和递延资产摊销费、财务管理费用。

运营成本是总成本费用中剔除了折旧费、摊销费和利息支出后的全部经常性的成本费用支出主要包括以下三个方面。

1、工资和福利费。

包括直接从事生产人员、管理人员和销售部门人员的工资、奖金、津贴、补贴以及各项福利支出按长大干线定员人数乘以各类人员年工资和福利标准数得到估算数。

根据上海市以及浙江省铁路部门人均公司数据以及两地人均国民收入水平按年工资和福利30000元/人月计算。

另外根据运营组织机构设置暂估职工定员400人。

工资和福利费=3_400=1200万元2、外购原材料、燃料及动力费。

包括生产经营过程中外购的原材料、辅助材料、备品配件、半成品、燃料、动力、包装物以及其他材料。

由于本项目在该科目中的费用主要由动力费构成其他费用忽略不及。

根据有关资料推算年耗电量为296000兆瓦小时电费按目前上海地区（单一制）电价表的标准取0.63元/千瓦时。

动力费=29600_0.63=18648万元3、维修费。

包括客运部门、行政管理部门和销售部门发生的修理费用。

根据长大干线的预测运营情况假定维修费按折旧额的10%计算。

折旧成本指基本折旧成本由土建工程折旧成本与机车车辆折旧成本构成。

1、线路固定资产折旧。

线路固定资产折旧采用平均年限法。

根据《运输企业财务制度》规定线路固定资产折旧年限取30年净残值率为5%。

计提折旧的固定资产原值=线路工程投资-临时工程费-其他费用+征地费+建设期利息年折旧率=（1-净残值率）/折旧年限=（1-5%）/30=3.17%年折旧额=计提折旧的固定资产原值_年折旧率2、机车车辆固定资产投资。

机车车辆固定资产投资折旧依旧采用平均年限法根据《运输企业财务制度规定》机车车辆固定资产投资的折旧年限取20年净残值率取4%。

年折旧率=（1-净残值率）/折旧年限=（1-4%）/20=4.8%年折旧额=机车车辆固定资产投资_年折旧率3、摊销费。

该项目无形资产为60000万元按10年平均摊入成本年摊销费为6000元。

递延资产10000元按5年平均摊入成本年摊销费为2000万元。

折旧费和摊销费估算见附表1-5及附表1-6。

财务管理费用按照运行收入的2%计提。

根据以上费用分类估算编制总成本费用表见附表1-7。

3.1.4.5运输收入的确定长大干线磁悬浮交通项目的收益主要来自于客运收入。

客运收入=客运周转量×

票价其他收入主要是广告收入、车站服务收入等。

其他收入=客运收入×

其他收入率根据现状统计及其他客运交通项目可供借鉴的资料其他收入为客运收入的10%左右因此取其他收入率为10%。

则运输收入=客运收入×

（1+其他收入率）=客运周转量×

票价×

（1+10%）影响客运收入最关键的因素在于旅客票价的确定而定价问题反过来又影响到旅客周转量的高低。

因此如何合理设计票价关系到本项目财务评价的可靠性和精确性。

1、旅客票价的制订原则1）以磁悬浮交通项目运输成本为依据2）充分考虑客流的构成和旅客经济承受能力3）考虑票价的合理比价关系磁悬浮与民航、高速公路以及既有铁路的票价之间保持一定的合理的比价关系。

4）贯彻国家价格政策充分考虑国情以及沪杭区域经济的特点并综合上述因素合理确定票价以有利于吸引客流提高我国运输业的竞争能力尤其是在我国加入WTO以后的持续发展问题。

2、旅客票价的定价方法1）定量定价方法主要采用票价倒推法。

方法1假定项目收益率为零也就是说成本刚好收回的情况下去倒推票价；

方法2是假定项目的收益率达到了交通土建项目的基准收益率6%的情况下去推算票价。

2）定性定价方法分析、比较各种运输方式现行的旅客票价作为长大干线票价水平的参照系。

3、旅客票价的定量计算方法1保本票价：

又称资本恢复费用是指成本刚好收回的情况下倒推所得票价。

在客流量确定的前提下由长大干线E_CEL数据关联表计算得出：

沪杭票价为100元（沪嘉票价取其50%）时：

全部投资内部收益率为0.62%沪杭票价为90元时：

全部投资内部收益率为0.21%则由插值法计算得出当收益率为6%时收益票价=100-（100-90）_（0.62%-0%）/（0.62%-0.21%）=85元。

方法2收益票价：

是指项目的投资收益率达到交通项目的基准收益率6%时倒推得到的收益率。

沪杭票价为220元（沪嘉票价取其50%）时：

全部投资内部收益率为5.81%沪杭票价为240元时：

全部投资内部收益率为6.35%则由插值法计算得出当收益率为6%时收益票价=220+（240-220