广西北部湾经济区海洋物流业现状及发展对策探析Word文件下载.docx
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钦州港航道现状：
目前，钦州港投入使用的航道为万吨级航道，设计水深－10.03米，全长24.4公里，可进出载货2万吨左右的船舶。
投入使用的东航道为3万吨级进港航道，全长33.3公里，设计底宽110-120米，低标高－8.9米，设计水深－12.3米，乘潮可进出5万吨级船舶。
防城港航道现状：
防城港现在拥有泊位35个，其中生产性泊位31个，万吨级以上深水泊位21个，20万吨级矿石码头已建成投产。
目前，防城港—香港—蛇口海防集装箱班轮航线、防城港—巴生—新加坡—曼谷集装箱直航班轮航线，以及广西沿海港口至新加坡、马来西亚巴生港、越南海防、胡志明港等航线相继开通。
北海港航道现状：
北海港航道主要是北海新老港区航道，它基本上都是坐南朝北面对着廉州湾海域。
走向为由南向北，向东曲折进入新、老港区。
目前它的外航道已经进行浚深、扩宽。
航道主要分为三段，总长约17.28千米，宽为100-130米。
该航道顺直，无栏门沙，便于航行。
2．外资航运物流巨头抢占北部湾航运产业市场
广西北部湾虽偏居我国海岸线南隅，但随着中国——东盟自由贸易区建设进程，随着西部大开发后西南云、贵、川等省建设的加快，随着泛珠区域经济合作进程的提速，其重要性日益凸显，有战略眼光的中外航运巨头都应当关注这部分重要的海岸线。
航运是物流未来发展的重点方向，是物流企业主要的增长点及利润源泉。
于是，高货值、附加值高、物流贸易产业链上的海洋航运业日益成为各大中外航运巨头进驻的重点目标。
新加坡国际港务集团、西班牙ACS-德佳德斯港口及物流公共事业公司、Mars（丹麦）等欧洲大型航运企业都已纷纷进入广西北部湾航运业市场。
3．成为区域性航运中心的潜力巨大
虽然广西北部湾港口偏离国际主要航线，难以在短期内将其建设成国际的海运物流中心，但可以将其建设成为区域范围内重要的航运中心。
广西北部湾经济区的港口位置位于海湾深处，虽然拥有优良的港口条件，但成为国际物流的航运中心或亚太地区主要的国际港口物流中心的设想不太现实。
从大的范围来看，新加坡等国际海运物流中心的位置短时间内不可撼动，广西北部湾的港口只能建设成为连接其他国际港口物流中心的中转站，成为其中的一个节点。
而要是作为连接我国内陆地区与世界各地特别是连接东盟国家的物流中心来发展可以是大有作为的[4]。
所以，广西北部湾经济区可以努力把广西北部湾经济区打造成区域性航运中心。
（二）港口物流业发展现状
1．广西北部湾港口物流现状
2009年，广西北部湾经济区已有防城港、钦州港、北海港等四大港口建成了万吨级以上泊位。
拥有大小港口21个，基本形成了广西沿海天然的港口群。
2009年全区港口累计完成货物吞吐量14726万吨，比上年增长12.6％，其中北部湾港口完成货物吞吐量9407.9万吨，比上年增长16.3％（如表1.1）。
表1.12004-2009年广西钦州、北海、防城港港口货物吞吐量情况
年份
货物实际吞吐量（万吨）
增长率（%）
2004
3032
—
2005
3481
31.71
2006
4950
34.80
2007
7192
45.29
2008
8089
12.47
2009
9407.9
16.30
从表1.1可以看出，广西北部湾经济区沿海港口货物吞吐量是在逐年上升的，以2007年度增幅最大，2008和2009年虽然受到全球经济危机影响，但仍有稳步的增长，以此速度增长下去，2012年沿海港口货物吞吐量有望达到1.2亿吨。
2．政策优势促进港口物流业发展
广西钦州保税港区已于2008年获国务院批准设立，这是全国第6个保税港区。
2009年，国务院下发通知，明确将广西钦州保税港区列为整车进口口岸，这是中国第五个海港整车进口口岸，也是中国西南地区唯一的整车进口口岸。
此外，广西还有北海出口加工区保税物流园、南宁保税物流中心。
国家对于北部湾经济区的优惠政策将对广西北部湾经济区港口物流业的发展起到极大的促进作用。
3．港口产业布局不断优化
2009年，广西北部湾经济区三大港口钦州、防城、北海成功的被组合为一体，统称“广西北部湾港”，由广西北部湾国际港务集团有限公司统一管理。
统筹后的三大港口形成以防城港港为主要港口，北海港、钦州港为地区性重要港口，形成三大港口分工合作、协调发展的分层次发展格局。
“十一五”期间，广西已在在沿海地区布局钢铁、石化、电力等大工业，形成沿海工业基地、高新技术产业基地、出口加工基地以及中国-东盟自由贸易区区域性物流中心。
现已形成以集装箱、煤炭、铁矿石、液体化工、粮食、油气码头为主的港口生产功能和物流格局。
广西北部湾港按照“主辅结合、相融互进、共同发展”的发展思路，努力打造中国-东盟区域性国际航运枢纽和港口物流中心[5]。
（三）海水产品物流业发展现状
1．广西北部湾海水产品资源丰富
广西北部湾海域属热带海洋，适应于各种鱼类繁殖生产，又加之陆上河流携带着大量的有机物以及营养盐类到海洋当中去，这样使得北部湾成为了中国高生物量的海区之一。
在海洋养殖资源方面，广西浅海滩涂广阔，水质肥沃，生物品种繁多。
在10万公顷的滩涂面积中，可养殖面积达6.67万公顷，占滩涂总面积的66.3%，其中近期可利用养殖的滩涂面积有2.67万公顷，分别占滩涂总面积和可养殖面积的26.5%和40%；
20米水深以内的浅海面积有65万公顷，可养殖面积达26万公顷，占浅海面积的40%。
主要的养殖资源有：
珍珠、牡蛎、对虾、青蟹、文蛤、毛蚶以及其他名贵鱼类和海参等经济价值较高的海水产品品种。
在海洋经济效益方面，由于北部湾的海洋捕捞、海洋养殖业资源丰富、养殖历史长、规模大，海水产品远销欧美、东盟各国，是北部湾沿海城市和居民的重要经济支柱，据统计，到2010年底广西海水养殖面积达到100万亩，产量103万吨，产值69亿元。
渔民收入由2005年的人均收入5932元，人均纯收入10338元提高到2010年的人均收入8500元、劳动力均纯收入15000元。
2．海水产品物流业已有一定的发展基础
广西是海水产品生产重点省区，产量多年来位居全国前列，产品远销欧美日韩，被农业部定为中国的优势产业区域。
特别是近几年以来，广西各级党委、政府为海水产品快速发展积极创造条件，树立了“重优抓大顾小”的发展思路。
南北钦防已有7个加工出口企业与70多家规模养殖场（户）协作。
广西的海水产品产业的市场是非常被看好的，而有市场就需要流通，需要把这些东西转移到消费区，就需要物流去支撑海水产品的一系列过程。
这些现象表明北部湾有着海水产品物流的发展的巨大潜力和空间[6]。
二、海洋物流业对广西经济增长的作用分析
通过对广西北部湾经济区海洋物流业的现状分析，可以预见海洋物流业在广西北部湾经济区将有巨大的发展空间。
下面主要分析海洋航运业、港口物流业、海水产品与海洋物流业的联系。
通过对《广西统计年鉴》、《海洋统计年鉴》和其他统计数据的查询，查询得出广西北部湾港海洋货物运输量、广西北部湾港港口货物吞吐量、广西海洋渔业产量的相关数据（见表2.1），通过这些数据分别来进行画图分析。
表2.1广西北部湾港海洋货物运输量、港口货物吞吐量和海水产品产量
2001
2002
2003
2010
广西沿海海洋货物运输量（万吨）
262
241
270
380
456
580
839
1785
2102
北部湾港港口吞吐量（万吨）
1813
2050
2404
3171
3669
4949
4832
9408
11860
广西海水产品产量（万吨）
141
143
144
149
158
对表2.1数据进行分析，画出它们的年增长图，得出如下图2.1、图2.2和图2.3
图2.1广西北部湾海洋货物运输量年变化图
通过图2.1可以看出，广西北部湾经济区海洋货物运输量从2001年到2010年呈现出上升的趋势，每年的货物运输量都在上升，海洋货物量的上升对海洋航运业产生了积极的影响，海洋航运业又会对海洋物流业产生积极的促进的作用。
图2.2广西北部湾港港口吞吐量
通过对图2.2的分析可以看出广西北部湾港港口的年吞吐量呈现出上升的趋势，港口吞吐量的上升促进港口物流业的发展，港口物流业的发展有利于海洋物流业的发展。
图2.3广西北部湾海洋渔业产量
通过对图2.3可以看出，从2006年到2010年，广西北部湾海洋渔业产量都在上升，渔业产量的上升会对海洋水产品物流业产生促进作用，从而会对海洋物流业产生促进作用。
所以，广西北部湾经济区海洋航运业、港口物流业、海水产品物流业对广西北部湾经济区海洋物流业具有积极的促进的作用。
海洋物流业的发展将对海洋产业的发展具有促进的作用。
而海洋产业是否会对广西经济的发展产生促进作用，下面将对其进行研究。
表2.2广西人均2001-2010年GDP（元）
X
5058
5558
6169
7461
8590
10121
12277
14652
16045
19568
表2.3广西海洋产业增加值（亿元）
Y
121
138
145
163
171
182
213
244
256
280
2008年孙昭均、赵昕建立海洋产业贡献率分析模型，研究海洋产业对海洋经济的促进作用。
公式（2.1）和公式（2.2）用以计算分析2001-2010年全区人均GDP（见表2.2）与海洋产业增加值（见表2.3）之间的相关系数[7]：
（2.1）
其中，Cov（X，Y）是变量X和Y的协方差，Var（X）和Var（Y）分别是变量X和Y的方差。
如果给出X和Y的一组样本
，
1，2，…n，则样本相关系数为：
（2.2）
其中，
和
分别是变量X和Y的样本均值。
计算得到的结果是0.9965，可以判断我区海洋产业的发展与经济增长高度相关。
同时，我们可以通过计算海洋产业对经济增长的贡献率来定量分析海洋产业对经济增长的拉动效应。
计算方法是：
海洋产业贡献率（%）=海洋产业总产值增量/GDP增量×
100%。
通过上面的公式可以计算出从2001到2010年每年各个主要的海洋产业对广西经济增长的贡献率。
结果见表2.4
表2.4海洋产业对广西经济增长的贡献率
贡献率
13.5%
12.6%
15.4%
16.7%
15.3%
17.9%
15.8%
16.0%
17.1%
18.2%
贡献率计算结果表明，海洋产业的发展对于广西的经济增长有着巨大的拉动效应，海洋产业对广西的经济增长的贡献度是很大的。
海洋物流业的发展促进海洋产业的发展，同时海洋产业又对广西经济的发展具有很大的促进作用。
在上文对广西北部湾经济区海洋物流业的现状分析基础上，下面将探讨海洋物流业存在的问题，对解决问题的对策进行探析。
三、广西北部湾经济区海洋物流业发展存在的问题
（一）海洋航运业发展存在的问题
1．直达航线不足
在全部港口群中，开设固定航班航线的港口仅有葵青港、新加坡港、盐田港（前2港相互间和对世界主要港口基本每天可对开船舶，盐田港对世界30多个国家地区港口可对开日航班和周航班），其他各港无论在泛北部湾内部或外部，基本没有开设固定航班航线，能有的直达航线也为数不多。
因为直达航线不足，配套港埠基础设施与贸易运输能力不足，限制海洋航运业的发展，同时制约着广西北部湾经济区经济的发展。
2．航运产业集聚效应不明显
广西北部湾经济区三大港口已有客货航运、船舶代理、货运代理、外轮理货等多门类企业。
但还没有形成完善的现代航运和物流服务体系。
世界知名的港口、航运、物流等大企业进入广西北部湾经济区的航运业市场数量很少。
与世界航运物流业市场未形成紧密联系，与建设具有强大辐射带动作用的区域性国际航运中心和现代物流中心的要求相差较远。
3．船舶工业发展滞后
广西壮族自治区于2009年出台了《关于打造西江黄金水道促进区域经济协调发展的若干意见》，《意见》明确提出打造西江“黄金水道”的近期和远期目标。
按照规划，2012年前，广西将初步建成亿吨级“黄金水道”，使其内河港口的总吞吐能力超过1亿吨。
有关专家认为，西江亿吨级“黄金水道”的打造以及近来北部湾航道与港口的加快建设，将极大地提升广西的水运能力，从而带动地方船舶工业的发展与升级。
截止2009年，广西北部湾已有生产性泊位191个，万吨级以上泊位40个，最大靠泊能力20万吨，并实现了与80多个国家和地区的220多个港口通航。
然而，目前广西北部湾经济区的船舶工业发展滞后，与“广西的区位优势和经济发展极不相称”。
北部湾经济区最重要的交通工具就是船舶，往来船舶的维修与保养催生了一个巨大的市场。
但是广西北部湾经济区的船舶工业发展滞后，运输船舶在北部湾经济区内出现问题后得不到及时的维修，这大大的降低了运输效率，大大的降低了广西北部湾经济区的航运业的发展。
4．广西航运企业融资难
据统计，截至2010年，广西共有航运企业389家，水路运输服务企业286家，运力达670万载重吨。
然而，航运业是资金密集型产业，随着科学技术的发展、船舶的大型化和现代化使得航运企业难完全靠自有资金购买船舶并维持企业营运。
同时，航运业又是一个风险高、盈利不稳定的行业，受经济景气影响较大，企业投资回收期较长。
航运企业自身的行业特点决定了航运企业的融资需求数量大、并显著区别于其他行业。
此外，广西航运业融资渠道狭窄，融资业务主要集中在农村信用联合社，其他金融机构所提供的资金相对比较少，资金短缺已经成为限制广西航运仓业发展的一个瓶颈[8]。
（二）港口物流业发展存在的问题
1．腹地经济缺乏支撑力
表3.12010年广西北部湾港口腹地经济主要指标表
广西
云南
贵州
四川
重庆
合计
GDP（亿元）
9502
7720
4593
16898
7890
46603
人口（万人）
4768
4514
3975
8127
2816
24200
人均GDP（元）
15796
12096
20646
27612
95718
进出口额（亿美元）
177
133
31
327
124
792
广西北部湾港口腹地集中在云、桂、贵、川等经济欠发达的西南地区，经济还是以内生型的农业和初级工业为主，短时间没有太多的出口物资，也无法消费太多的进口物资，按照西南各省目前的经济发展情况（如表3.1）的各项经济指标来看，腹地经济缺乏支撑力的局面仍然无法改变，这一点直接制约着港口物流业的发展。
2．港口功能定位过于单一，综合竞争力差
广西北部湾经济区三大港口原功能定位存在一定局限，这表现为港口仅局限为本地区服务，对港口城市之外的地区贡献少，不能够完全适应新时期腹地经济社会发展的要求和港口发展趋势。
随着广西北部湾国际港务集团有限公司的成立，广西沿海港口各自为政的“诸侯割据”时代已经结束。
港口功能较单一，仍然以传统的装卸、储存、转运为主，缺少货检、分装、包装等增值服务，因此，对临港产业开发的带动作用较弱，港口的运输组织、物流服务和综合运输枢纽作用远没有达到专业化、网络化、标准化的要求。
港口基础设施相对落后，口岸配套不完善，经营、管理信息化水平低，严重制约了港口服务功能的充分发挥。
功能过于单一，直接导致港口综合竞争力差，在2010年中国港口综合竞争力排行榜上排名靠后，差距明显（表3.2）。
表3.22010年中国港口综合竞争力排行榜
排名
港口
总得分
1
宁波港
243.09
9
营口港
170.41
2
上海港
239.87
10
厦门港
169.78
3
青岛港
221.46
11
烟台港
154.29
4
天津港
205.23
12
日照港
150.43
5
广州港
204.12
13
苏州港
146.61
6
深圳港
200.65
14
福州港
139.96
7
大连港
179.34
15
南通港
130.84
8
连云港
172.67
16
广西北部湾港
20.67
3．港口口岸服务不够完善
目前，广西北部湾经济区口物流服务还处于发展初期阶段，仍然缺乏能够适应货物交易、信息发布、航运交易、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体以及大规模发展相关物流业的合理空间，相关物流企业功能单一、规模相对偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。
港口的服务对象主要是货主和船公司，港口的服务质量更多地反映在港口的装卸效率、货物的疏运快慢以及船舶在港时间的长短之上，而这些都将直接影响船公司和货主的效益。
通关不是很便利，直接造成通关时间过长，物流成本过高的后果。
4．运输配套设施不完善，出现严重的集疏运瓶颈
广西三大港口的货源主要依靠云南、贵州、川的大型企业，主要的运输方式是铁路和公路。
然而，与很多大型港口城市不同，接入北部湾三大港口的铁路由广西沿海铁路股份有限公司修建，都属于地方性铁路，主要包括：
南宁至钦州、钦州至防城港、钦州至北海三条线路。
同时，由于南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设，实行的是高于国家铁路网络的运价，这样就使得货主的运输成大大增加本，不少货主宁愿选择往运输成本较低的其他港口分流而不会选择广西北部湾港。
公路方面，主要是南宁至北海高速公路，南北高速通过钦州，在钦州又兴建一条高速公路通往防城港，称为钦防高速。
目前能够将南宁、北海、钦州、防城港四个北部湾城市联系在一起的高速公路也只有这条。
另外，港口基础设施较落后，口岸配套不完善，经营、管理信息化水平较低，港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，造成效率不高，未能发挥综合交通的整体效益。
由于运输配套设施不够完善，货物集疏运能力不足，广西三个沿海港口经常会出现船舶和货物压港现象。
集疏运成了广西北部湾港港口发展的瓶颈[9]。
5．港口信息化
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