路桥顶岗实习Word文件下载.docx
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3．道路桥梁的认识
道路桥梁，一般由路基、路面、桥梁、隧道工程和交通工程设
施等级大部分组成。
路基即使路线的主体，又是路面的基础并与路
面共同承受车辆荷载。
路基按照其断面的填挖情况分为路堤式、路
堑式、半挖半填式三类。
路肩是路面两测路基边条以内地带，用以
支护路面、共临时停靠车辆或行人步行之用。
路基土石方工程开挖
的难易分为土方工程与石方工程。
水的作用是造成路基、路面和沿线构筑物的病害和冲毁的主因。
根据来源不同分为地表水和地下水。
地表水若沿道路表面流向或渗
透路基土内时，可能将冲毁路基的路肩和边坡以及路面；
地下水能
使路基湿软，降低土基强度和路面承载力，严重是可能引起翻浆或
滑坡，导致交通中断。
排水工程要与水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顾，路
基路面排水与桥涵工程相结合。
总的要求是查明情况，全面考虑，
因地制宜，就地取材，多种措施，综合治理，构成一个统一的排水
系统。
地面排水设施一般有：
边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、
倒虹吸管和渡槽等。
地下水排除一般以导流为主，不宜堵塞，主要
设施有暗沟。
渗井、渗沟。
道路跨越河流沟谷时，需要建涵洞、桥梁或渡口等构建物，与
铁路或其他道路交叉。
也常建桥跨越。
过水构建物有漫水桥、过水
路面、溨水路堤等。
4．实习内容
（一）工程概况
本标段为三级公路，路基宽度为
8
米，行车速度
80km/h.桥涵设计
荷载汽车一超
20
级。
本标段路基全长
16km,主要工程量为：
路基开挖土方
11500m3,填
方
117103m3,结构物台背回填
4484m3.路基最大填筑高度为
9.83M.
（二）土方调配方案
借方填筑拟从
k42+180
左侧
2.5km
取土场取土；
黏土从
k45+500
取
土场取土。
在施工过程中有可作为路基填料的土方资源，经检验合
格并得到监理工程师同意后就近取土，以利于加快进度、保证工期。
（三）路基填筑施工
（1）施工工序
路基采用分层填筑，按照四区段、八流程流水作业。
四区段：
测量
放样和基底处理段、装运填土段、推平整理段、碾压作业段；
八流
程：
测量放样、基底处理、取土装运、道路运输、分层填筑、推平
整理、散水压实、检查记录。
该方法可提高施工过程的连续性，充
分发挥机械生产效率
（2）施工方法
路基填筑施工，再试验段取得施工参数后进行。
填土路堤原地面清
除表层土层
15-30cm,压实度不小于
90%。
结构物的回填应分层填筑，
每层松铺厚度不超过
15cm.若路基位于沟谷处，先做好截水沟、排
水沟等防排水设施，在填筑路基，以保证路基填筑质量。
（四）桥梁的分类有：
（1）体系分类，
（2）按跨径分类，（3）按桥面位置分类，（4）按主
要承重结构所用的材料，（5）按跨越方式分类，（6）按施工方法分
类，
（1）体系分类
按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥
梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习
的重点之一。
以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式
桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
梁式桥：
主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。
主要材料为
钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。
简支梁桥合理
最大跨径约
米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约
60-70
米。
优点：
采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、
适应性强、整体性好且美观；
这种桥型在设计理论及施工技术上都
发展得比较成熟。
缺点：
结构本身的自重大，约占全部设计荷载的
30%至
60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制
了其跨越能力。
拱式桥：
拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处
有水平推力。
主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。
跨
径从几十米到三百多米都有，目前我国
最大跨径钢筋砼拱桥为
170
跨越能力较大；
与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大
量钢材和水泥；
能耐久，且养护、维修费用少；
外型美观；
构造较
简单，有利于广泛采用。
由于它是一种推力结构，对地基要
求较高；
对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特
殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；
在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵
坡量增大，对行车极为不利。
刚架桥：
是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与
主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生
负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯
矩。
主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下
净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。
外
形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。
基
础造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定结构，会产生次内力。
斜拉桥：
梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干
斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。
受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。
主要材料为预应力钢
索、混凝土、钢材。
适宜于中等或大型桥梁。
梁体尺寸较小，
使桥梁的跨越能力增大；
受桥下净空和桥面标高的限制小；
抗风稳
定性优于悬索桥，且不需要集中锚锭构造；
便于无支架施工。
由于是多次超静定结构，计算复杂；
索与梁或塔的连接构造比较复
杂；
施工中高空作业较多，且技术要求严格。
悬索桥：
主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系
杆传递到主缆，再到两端锚锭。
主要材料为预应力钢索、混凝土、
钢材，适宜于大型及超大型桥梁。
由于主缆采用高强钢材，
受力均匀，具有很大的跨越能力。
整体钢度小，抗风稳定性
不佳；
需要极大的两端锚锭，费用高，难度大。
（2）、按跨径分类
按跨径分类是一种行业管理的手段，并不反映桥梁工程设计和
施工的复杂性。
以下是我国公路工程技术标准（JTJ001-97）规定的按跨
径划分桥梁的方法。
按跨径大小和多跨总长分为：
特大桥、大桥、中桥、小桥、涵洞。
其中：
特大桥：
多孔跨径总长≥500
米，
单孔跨径≥100
米；
大桥：
多孔跨径总长≥100
米，单孔跨径≥40
中桥：
30
米<
多孔跨径总长<
100
20≤单孔跨径<
40
小桥：
米≤多孔跨径总长≤300
5<
单孔跨径<
涵洞：
单孔跨<
5
（3）、按桥面位置分类
上承式桥：
置在桥跨结构上面；
下承式桥：
置在桥跨结构下面;
中承式桥：
置在桥跨结构中间。
（4）、按主要承重结构所用的材料
按主要承重结构所用的材料来划分，有木桥、钢桥、圬工桥（包
括砖、石、混凝土桥）、钢筋混凝土桥和预应力钢筋混凝土桥。
木桥：
用木料建造的桥梁。
木桥的优点是可就地取材，构造简
单，制造方便，小跨度多做成梁式桥，大跨度可做成行架桥或拱桥。
其缺点是容易腐朽、养护费用大、消耗木材、且易引起火灾。
多用
于临时性桥梁或林区桥梁。
钢桥：
桥跨结构用钢材建造的桥梁。
钢材强度高，性能优越，
表观密度与容许应力之比值小，故钢桥跨越能力较大。
钢桥的构件
制造最合适工业化，运输和安装均较为方便，架设工期较短，破坏
后易修复和更换，但钢材易锈蚀，养护困难。
圬工桥：
用砖、石或素混凝土建造的桥。
这种桥常作成以抗压
为主的拱式结构，有砖拱桥、石拱桥和素混凝土拱桥等。
由于石料
抗压强度高，且可就地取材，故在公路和铁路桥梁中，以石拱桥用
的较多。
钢筋混凝土桥：
又称普通钢筋混凝土桥。
桥跨结构采用钢筋混
凝土建造的桥梁。
这种桥梁，沙石骨料可以就地取材，维修简便，
行车噪音小，使用寿命长，并可采用工业化和机械化施工，与钢桥
相比，钢材用量与养护费用均较少，但自重大，对于特大跨度的桥
梁，在跨越能力与施工难易度和速度方面，常不及钢桥优越。
预应力钢筋混凝土桥：
桥跨结构采用预应力混凝土建造的桥梁。
这种桥梁，利用钢筋或钢丝（索）预张力的反力，可使混凝土在受
载前预先受压，在运营阶段不出现拉应力（称全预应力混凝土），或
有拉应力而未出现裂缝或控制裂缝在容许宽度内（称部分预应力混
凝土）。
其优点是：
能合理利用高强度混凝土和高强度的钢材，从而
可节约钢材，减轻结构自重，增大桥梁的跨越能力；
改善了结构受
拉区的工作状态，提高结构的抗裂性，从而可提高结构的刚度和耐
久性；
在使用荷载阶段，具有较高的承载能力和疲劳强度；
可采用
悬臂浇筑法或悬臂拼装法施工，不影响桥下通航或交通；
便于装配
式混凝土结构的推广。
它的不足之处是施工工艺较复杂、质量要求
较高和需要专门的设备。
（5）、按跨越方式分类
按跨越方式分类，可分为固定式桥梁、开启桥、浮桥、漫水桥
等。
固定式桥梁：
指一经建成后各部分构件不再拆装或移动位置的
桥梁；
开启桥：
指上部结构可以移动或转动的桥梁浮桥：
指用浮箱
或船只等
作为水中的浮动支墩，在其上架设贯通的桥面系统以沟通两岸交通
的架空建筑物。
（6）、按施工方法分类
按施工方法分类，混凝土桥梁可分为整体式施工桥梁的和节段
式施工桥梁。
整体式：
整体式是在桥位上搭脚手架、立模板、然后
现浇成为整体式的结构。
节段式：
节段式是在工厂（或工场、桥头）预
制成各种构件，然后运输、吊装就位、拼装成整体结构；
或在桥位
上采用现代先进施工方法逐段现浇而成整体结构。
用于大跨径预应
力混凝土悬臂梁桥、T
型刚构桥、连续梁桥、拱桥以及斜拉桥、悬
索桥的施工。
（五）、
公路路基、路面施工资料
由于天气原因，我们实习的计划被打断了好多次，所以根据实际
情况我们合理的安排了理论课。
我们观看了由中铁八局集团出品的
武广客运专线武汉工程试验段路基施工技术及工艺的视频。
在视频
及老师的讲解中了解到路基指的是按照路线位置和一定技术要求修
筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用
土或石料修筑而成的线形结构物。
修筑在良好的地质、水文、气候
条件下的路基。
从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路
基三种。
路基同时又是由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构，也
叫做线路下部结构。
路基与桥梁、隧
道相连，共同构成线路。
路基依其所
处的地形条件不同，有两种基本形式：
路堤和路堑，俗称填方和挖方。
铁路
路基的作用是在路基面上直接铺设轨
道结构，因此，路基是轨道的基础路
基荷载，既承受轨道结构的重量，即静荷载，又承受列车行驶时通
过轨道传播而来的动荷载。
路基同轨道一起共同构成的线路结构是
一种相对松散连结的结构形式，抵抗动荷载的能力弱。
建造路基的
材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工
结构，经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵
袭和破坏，抵抗能力差，因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性
和耐久性。
对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以保障列车高
速行驶中的平稳性和舒适性。
路面是指用筑路材料铺在路基顶面，供车辆直接在其表面行驶
的一层或多层的道路结构层。
路面主要是用筑路材料铺在路基上供
车辆行驶的层状构造物。
具有承受车辆重量、抵抗车轮磨耗和保持
道路表面平整的作用。
为此，要求路面有足够的强度、较高的稳定
性、一定的平整度、适当的抗滑能
力、行车时不产生过大的扬尘现象，
以减少路面和车辆机件的损坏，保
持良好视距，减少环境污染。
路
面按其力学特征分为刚性路面和柔
性路面。
刚性路面在行车荷载作用
下能产生板体作用，具有较高的抗
弯强度，如水泥混凝土路面。
柔性
路面抗弯强度较小，主要靠抗压强度和抗剪强度抵抗行车荷载作用，
在重复荷载作用下会产生残余变形，如沥青路面、碎石路面。
路面
主要有垫层、基层、面层组成。
（六）、观看隧道工程视频
在道路的视频完毕后，我们观看了与隧道有关的音频资料，了解隧
道的相关知识。
隧道是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地
下空间的一种形式。
隧道可分为交通隧道，水工隧道，市政隧道，
矿山隧道。
1970
年国际经济合作与发展组织召开的隧道会议综合了
各种因素，对隧道所下的定义为：
“以某种用途、在地面下作用任
何方法规定形状和尺寸修筑的断面积大于
2㎡的洞室。
”根据新的国
际对隧道的定义，我们可以发现在我们的身边有很多隧道，对我们
的生活起到了非常大的作用。
隧道的种类有很多种如：
铁路隧道、人行隧道：
作为行人通道
使用，解决在地面人车争路的问题。
运河隧道、输水隧道、排水隧
道（下水道为其一种）、山岭隧道：
穿越山岭，供车辆行驶，减少行
车距离。
城市地下隧道、水底隧道、海底隧道：
在海底建造的连接
海峡两岸、供车辆通行的隧道。
过江隧道、电缆隧道等。
在我们生
活中，特别是生活在内陆的我们，见到的最多的隧道多为交通隧道、
市政隧道。
隧道的建设可以极大地方便人们的出行，并且可以极大
地缩短两地的距离，增加两地区的联系，促进科学文化技术的交流，
更能方便加强地区的管理。
隧道工程主要有隧道设计、隧道开挖、
隧道支护等组成。
隧道又基本上都是在地下和山区进行开工的，所
以具有很大的危险性，这就需要我们有更多的安全意识和安全保护。
同时隧道的施工也需要非常多的不同专业的人才参与，如：
地质专
业、土木专业、测绘专业、机械专业、经济管理专业等种种人才。
在隧道中要有必备的各种专业设施，隧道中要有必备的照明设
施，在大型的长度隧道中也要有通风设施，在隧道内部也要有安全
通道，还有消防设施。
同时隧道内的两边设有一定宽度的人行道，
一遍两端的人通行。
在地下施工中需要使用的专业机械就是盾构机，
盾构机是非常巨大的，可以使隧道的施工更加快捷。
盾构机的使用
让我们看到了科学技术的力量，理论与实践相结合的力量。
隧道的
施工是繁重的，而盾构机的使用使隧道开挖过程中可以边开挖便支
护，大大提高了隧道施工进程中的安全性。
（七）、参观施工现场
道路景观主要包括人行道绿化、防护绿带、基础绿带、分车绿
带、广场及公建前的绿化、休闲绿地等多种内容。
本设计道路为三
板四带式．故路面绿化部分主要由两侧行道树和两条绿化分隔带组
成。
道路断面规划为红线宽
45m，道路中央是
23m
宽的主线快车
道．两侧依次是
4m
宽的分隔绿化带、7m
宽的辅道慢车道。
两侧是
各
31m
的景观绿化空间。
绿化布置服从交通功能。
保证行车视线的
通畅，突出绿地内交通标志，确保行车安全。
例如：
在道路交叉处
要留足视距，只种植低于司机视线的灌木、草坪或花卉；
利用植物
在立面上所形成的竖线条，反映道路线性的变化，加强视线的诱导
作用：
通过不同树木的高度和位置的安排达到预示作用。
城市道路的是整个城市的“动脉”和“生命线”，形成城市的基
本肌理与骨架。
道路绿化是城市的绿带，也是城市园林绿地系统的
重要组成部分。
在现代城市建设中，道路绿化直接关系到一个城市
的精神内涵，因此良好的道路绿化不仅具有净化空气、降低噪声、
美化市容、改善人民生活和生存环境，提高人民的生活质量、调节
改善道路小气候、保护路面和行人等功能，而且还可起到引导、控
制人流和车流、组织交通、保证行车速度、提高行车安全等作用。
而焦作迎宾大道的建设也正是这些功能的具体体现。
为了方面人们
的出行和城市的发展，焦作市目前正在施工建设南洋大道。
现在的城市道路主要是三幅路和四幅路，四幅路占地面积较大，
但是城市非常方便的交通道路，行车和行人都非常的安全。
路的中
间及两边均设有隔离带和绿化带，为道路的未来拓宽和设计留下了
很大的空间，对未来城市的规划也有很大的作用。
不同的城市建造
的城市道路的级别不同。
。
（八）、桥梁基础施工
采用挖掘机开挖基坑，基坑开挖完毕，报请监理工程师检验合格
后，安装基础模板，模板采用大块钢模，板缝间加垫海绵条，保证
接缝严密、不漏浆。
接着灌注混凝土采用插入式振动器振捣方法，
第一层浇筑完成，须埋连接钢筋，并以塑料布覆盖养护，以防混凝
土免失水开裂；
当达到一定强度，进行上层浇筑。
（1）、墩身、盖梁、台帽施工
本标段有圆柱式、台墩式。
桥台形式有肋板式、桩柱式。
采用两半
圆定型钢模板，桥台模板采用大块组合钢模，现场拼接。
墩台身混
凝土浇筑完成后（24
小时），即可进行盖梁、台帽施工、盖梁、台
帽支架地基必须碾压密实，地基土质不好时可进行换填或浇筑混凝
土枕梁，以保证浇筑混凝土浇筑时不发生超容许的沉降。
（2）、梁体预制、架设
本标段共有预应力空心板
240
片（16），集中预制。
预制场设在
K42+200
处，对场地整平压实后，进行施工。
（九）、涵洞施工
（1）开挖基底:
采用人工或挖掘机开挖，机械挖不动的坚石、采
用爆破开挖，基坑开挖前先进行测量放样，侧放出挖方边界线，按
照放坡坡比开挖。
机械开挖时由人工辅助刷坡及清底。
（2）放线挖基：
施工前根据坡面高度及涵洞设计尺寸放样，开挖
基槽，夯实基础，回填砂砾。
（3）浆砌片石：
经实验确定砂浆配合比，砂浆用强制式灰浆拌和
机拌和。
基底为岩石时，先将基底表面清洗、湿润。
再做浆砌石.
（十）挡墙施工
（1）挡墙施工开挖基底:
采用人工或挖掘机开挖，机械挖不
动的坚石、采用爆破开挖，基坑开挖前先进行测量放样，侧放出挖
方边界线，按照放坡坡比开挖。
施工前根据坡面高度及涵洞设计尺寸放样，
开挖基槽，夯实基础，回填砂砾。
经实验确定砂浆配合比，砂浆用强制式灰浆
拌和机拌和。
再做浆砌
石.
本工程设计挡墙为路肩墙和路堤墙。
采用
10
米一道沉降缝，浆
砌片石砌筑，同时沿墙高及墙长方向每
3
米设置交错布置的泄水孔。
挡土墙施工前人工进行挖基，在拉线自下而上浆砌片石。
五.实习体会
这两个月左右的实习，我受益匪浅，学到很多知识，所以我做一下
总结，希望能作为我以后不断努力工作的奠基石，能鞭策自己成为
一个优秀的人才。
通过这一次实习的抽象理论知识得到了充分的感
悟，是我对道路桥梁的设计与施工有了一次比较全面的认识。
在实习的过程中，我发现刚开始一种兴奋和新鲜感在一段时间后
不再存在，我了解了道路与桥梁设计的全过程及一般步骤，了解了
结构设计的新动向和新方法，了解了有关的技术。
感谢闫工对我的
指导和教诲而这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意到的，
但是又非常重要、十分基础的知识。
现在突然走了，往日的一幕幕
经常浮现在脑海中，经常回想起闫工叫我去放线，去标高、去测轴
等，这些每天重复同样的工作。
但回想起来每天重复同样工作，让
我慢慢失去了热情，甚至都不想干了，多亏闫工给我开导，我才能
顺利完成自己实习工作。
后来我反思到虽然工作很辛苦很累，而且
工资很少，但我毕竟是一个没毕业的学生，没有工作经验，所以应
该多积累经验为以后工作打下基础.
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