国际航运业抄底布局美股投资计划书Word文件下载.docx
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资金融资5万元美元，折合人民币33万元。
由于融资金额小于10万美元，融资利息为1.85%。
日息为2.53美元/日，年息为925美元/年。
美元融资利率表：
注明：
BM美元联邦基金的实际利率
日息为：
[20000x（0.36%+1.50%）/360]=1.033美元
年息为：
[20000x（0.36%+1.50%）]=370美元
（二）航运业的行业情况分析
本质上来说航运一句话概括就是使用船舶作为工具来完成各类不同货物的运输任务，从而获得运费。
按照船舶种类的不同：
我们可以把细分为如下几个市场：
（1）干散货船：
运输大宗散货，比如铁矿石，煤炭，粮食等；
（2）油轮：
运输原油，成品油等；
（3）杂货船：
如名所示，可以运输多种货物，逐渐被集装箱船和特种船舶所替代；
（4）集装箱船：
更多运输各种制成品，我们生活中的绝大多数产品由集装箱船运输；
航运业的核心业务主要为：
集装箱、干散货和油轮等航运业务，当前10大航运企业排名如下：
（三）航运行业情况分析
在全球经济疲软不堪的当下，2016年整个航运业在遭遇史上最严重的大萧条。
1月份时，有跟踪显示在北大西洋上往来欧洲和北美之间的水域，没有任何一艘货轮行驶，这是历史上的首次空航。
数百艘货船被锚定在海上或停泊在港内。
2011年以来一直在统计全球集装箱指数的德鲁里航运咨询公司的最新报告称，亚洲、欧洲和美国之间的11条贸易路线的集装箱率指数在2015年下滑了62%。
可见国际贸易正面临着一个灾难性的时刻。
由于需求疲软、运力过剩、运价竞争激烈、集装箱运价暴跌。
当前航运公司能做的就是丢弃货轮。
据统计去年已经有85艘货轮被弃用。
分析师HermanHildan认为，今年可能达到340艘。
许多公司都是贷款购买货轮的，每艘货轮平均价格6500万美元，出售也勉强只能得到3500万美元。
出租货轮的成本也降到了历史低位，加上人工保养等成本。
一艘轮船每天要损失1.4万美元，除了弃用或闲置，航运公司没有其他方法。
如今航运公司们最担心的就是中国经济减速。
但是他们也很怕低利率政策下，一些有实力的航运公司会利用低利率政策购买更多新轮船。
这可能加剧航运业的过剩局面。
为了维持运营，一些航运巨头都开始通过削减开支、减少或取消航线、裁员以及推迟投资计划等来节约成本。
截止2015底的之前七年，全球造船业因中国高速增长的经济而繁荣发展。
此后伴随着中国经济减速，对大宗商品的需求增速放缓，随之全球航运业也陷入低谷。
历来有着有航运业风向标之称的波罗的海干散货指数BDI在2016年2月10日跌至291点，创史上最低水平。
尽管之后，BDI有所反弹但国际航运市场不断有干散货船东倒闭。
大量船东取消散货船订单，也有很多干散货船东贱卖二手船。
诸如希腊知名的航运家族企业DryShips在去年12月时宣布第三季度资本减值8.2亿美元。
并出售了17艘散货船。
据意大利船舶经纪商Bancosta发布的报告指出，2015年，中国船企接获新单为389艘，比2014年减少了26%，比2013年减少了52%。
导致中国船企去年新船订单量减少的主要原因是散货船市场疲软。
但散货船一直在中国船企订单中占据很大一部分。
去年，中国船企接获的散货船订单量仅为102艘，比2014年的377艘减少了72.9%，比2013年的620艘减少了83.5%。
今年散货船市场订单是个未知数，但是相信信除了由矿商主导大型矿砂船，应该鲜有订单。
目前的航运业一片惨淡，哀鸿遍野，不管是集装箱还是散货都是船多货少入不敷出。
大部分航运公司都在苦苦挣扎希望能熬过这段低迷的行情。
也有很多航运公司壮士断臂，不计成本低价抛售自己赖以生存的营运船舶。
一批老旧船舶还没有到生命的终点，也无奈送去拆船厂了结余生。
更有由于行情低迷、货源枯竭、资金链断裂、难以为继的部分航运公司宣布破产倒闭退出航运市场。
2015年2月初，丹麦老牌航运商Copenship申请破产；
2月同期，大连威兰德航运公司于美国德克萨斯州正式申请破产保护；
3月，韩国最大干散货航运商之一，大波国际航运公司正式进入破产程序；
7月，韩国三善航运公司SamsunLogix6年来第2次向法庭申请破保；
9月，船东英国CeonaOffshore旗下的9家子公司已进入接管程序；
9月29日，日本干散货航运公司第一中央汽船株式会社及其全资下属StarBulkCarrierCo.SA已向当地法院提交申请破产，进行债务重组流程。
2016年1月12日，伦敦上市的商品交易商嘉能可（Glencore）将航运相关企业的破产潮推向高点。
（四）航运行业地域性投资分析
“一路一带”中巴经济走廊会对中国造船业产生严重影响，所以涉及“一路一带”影响的航运公司绝不投资！
宏观的角度看，中巴经济走廊贯通后。
能把南亚、中亚、北非、海湾国家等通过经济、能源领域的合作紧密联合在一起。
同时强化巴基斯坦作为桥梁和纽带连接欧亚非大陆的战略地位。
形成经济共振，但对于航运业，其所最受影响的也正是马六甲海峡。
2016年3月份鲁哈尼总统本次访问将重点推动伊巴天然气管道建设，该管道原计划2014年完工，但受伊朗制裁影响，该项目被搁置。
目前巴已和已中国公司签订合同（中石油管道局）建设瓜达尔液化天然气终端和天然气管道。
一旦该管道建成将大大加强伊巴两国关系。
而中国的能源航运业将受到严重冲击。
3月份受益于巴拿马型和较小型船舶运费持稳，以及中国两会召开的提振，波罗的海干散货指数（BDI）在过去一个月里连续上涨。
然而，中国出口集装箱运价指数（ChinaContainerizedFreightIndex）不但没有上涨的迹象，反而跌至纪录新低。
这就是该论点最有效的实证！
（1）毫不夸张的讲中巴经济走廊建成之日，就是中国造船业颓废之时。
即便没有建成，只要伊巴天燃气管道建设成功，亚洲能源航运运输业也都将受到严重冲击，所以抄底航运业，第一个不能碰的就是中国航运和亚洲航运股！
（2）另外中国航运也的冗员程度较高，现在最先进的船舶投资管理公司，一般都是把船舶交给专业管理公司运作，每条船需要的岸上人员不到一个人，10来个人的公司可以管理10-15条船舶，像我们中远中海这些老国企，40条船左右的规模，至少需要300个陆地工作人员。
相比其他产业，员工的待遇相对国际化，无劳动成本优势，所以绝对不能碰中国航运。
所以10大航运公司中，长荣海运（台湾），COSCO中远（中国），HANJIN韩国韩进海运株式会社（韩国），中海CSC，日本商船三井公司等五家公司绝对不能投资。
（五）一路一带和现有主要海运线路分析
从国家一路一带的规划上来看，其影响为亚洲、非洲、欧洲一部分，如欧洲与北美洲航线、北美洲与南美洲航线影响较少，为这次主要投资考虑的范围。
（六）投资航运业的周期性行业分析预期
首先我们要投资航运业，第一点要搞清楚的是，航运业是不是周期性行业，只有周期性行业，在寒冬中才有搏击投资的价值。
，对于周期性产业的投资，有一点在投资之前必须明确，这个产业是不是会从此走向衰败，一蹶不振，如果是这样的话，周期性的假设就不会成立，对于那些走下坡路，会慢慢消失的行业，你的投资终将会石沉大海，但是显然航运业不是这样的行业。
世界贸易的75%需要航运来完成运输的任务，首先中国的一路一带即便能够建成也不能覆盖整个世界和航运业务。
这是中国的一路一带的区域性决定的。
而中国的一路一带短期内并不能对整体航运业起到决定性影响。
另外不论科学技术如何发达，社会变化如何多端，对航运的需求是一直存在，而且会始终稳定以4-5%的速度在增长。
如果行业的稳定性可以期待的话，那么我想我们就不应该一直沉浸在悲伤的情绪当中，虽然过去的几年航运业给了投资者比较痛苦的记忆和失望的结果，我相信在座的有很多资深的投资者都知道，只有在大波动中才能获得大收益。
（七）投资航运业的核心选择标准
投资航运在我看来，就是两个核心的因素：
1、投资资产的价格高低，
2、投资资产的投资回报率
纵观历史上所有成功的航运公司，我们就会发现他们成功的最关键点往往就是在市场低迷的时候以最便宜的价格购入了一家航运公司最为核心的资产——船舶，很多时候这往往就构成了这家公司在未来5-10年的核心竞争力，反之那些经营失败的案例往往也都是败在公司在资产价格高位时大量购入核心资产，从而导致公司无法抗拒市场下滑带来的风险。
关于第二点就更加的简单，每个人都希望投资资产回报率要高。
看上去最理想的状况当然是资产价格低，资产回报率高，可惜这个在投资的某一个时点上是不成立的，当一个资产的赚钱能力提高的时候，毫无疑问资产的价格本身也会上升，就像股票市场里面每股盈利的增加推动股票价格上涨是一样的道理。
所以，一般来说，在某个投资时点来说，往往是：
资产价格高投资回报高；
资产价格低投资回报低。
看上去好像两个核心因素发生了冲突，如何取舍？
当然选取资产价格：
而且你如果仔细分析的话，二者是不矛盾的：
只有你的资产购置价格足够低，你才可能在以后市场的波动性中取得高回报率；
如果你的资产在价格高位购入，那么即使市场牛市时你也只能取得平均的回报率，市场的稍微下滑都会是你的资产回报率大幅下滑，甚至将公司拖入亏损的泥潭。
那么，似乎问题只有一个了，现在的航运的资产价格滑落谷底了吗？
这个问题其实需要投资者自己回答。
熊市不言底，针对航运业的投资还是要站在整个行业的右侧交易，具体行业是否在右侧，我们可以通过航运指数BDI指数来确认，这个后续在来探讨。
（八）通过BDI研判中国经济，预估航运业的右侧交易
BDI（BalticDryIndex）是波罗的海干散货运价指数的简称,由四种船型运费指数组成,包括海岬型（BCI）、巴拿马型（BPI）、超级灵便型（BSI）和灵便型（BHSI）,每种船型权重占25%。
2008年5月20日，波罗的海干散货指数（BDI）从11793点的历史高点狂跌而下，至2016年2月10日，报290点，达到了自1985年1月份波罗的海交易所开始编制该指数以来的最低点。
这一最低点与2008年的历史最高点相比，已经跌去了逾97%！
进入4月份，其价格反弹到706点。
已经出现了右侧交易趋势！
！
BDI与中国GDP:
我国的季度GDP数据，我只找到1992年以来的，所以下图从此开始对比。
可以发现，自1998年以来，随着中国经济的体量越来越大，与BDI指数的关系越来越密切。
BDI的指示作用：
因为我国1998年到2008年底为一个10年多点的朱阁拉经济周期，期中由3个基钦周期组成，对照着BDI指数看，这3个基钦周期非常清晰，而且可以看出波浪论的5波上升。
以前，我界定基钦周期曾用CPI，货币供应量等数据，这次联系起BDI，也很直观。
它的好处在于它是市场交易出来的数据，不会作假，而GDP数据则可能不大可靠，而且是3个月才出一个数据。
现在既然发现了BDI与它的关系，则可以利用这个每天都有的数据，大致预判我国的GDP走势；
比如目前的GDP值到今年2季度，那么3季度的数据，我们可以根据BDI来判断，估计比2季度会好点，但也好不到哪儿去。
当然我们无需判断具体是多少，有个大概估测就可以了。
BDI指数先于中国经济气温，从历史周期相符上看，下一步中国经济有可能触底回升，而中国经济变暖最直接将影响到航运业的现状，航运业现在我预判已经是底部了。
（九）中国PMI指数情况，分析投资预期
中国PMI指数是衡量中国制造业的关键数据，该数据的衡量标准荣枯线是50，低于50代表经济和制造业在衰退过程中。
而高于50代表制造业企稳。
如果中国制造业企稳，其航运业将滞后迎来行业反弹
所以我们进一步来研判，通过PPI指标，
但是PMI并不是唯一衡量中国制造业的指标，中国工业PPI指数38个月为负，表明需求仍不足，制造业产能仍然过剩，经济复苏缓慢，且目前通缩压力仍大，所以本次投资风险还是存在的，需要根据PMI和PPI指标，实时跟踪来改变决策。
（十）具体底部收购或兼并的航运时间一览
（1）2016年4月11日，由于干散货市场不景气，日本两大航运企业——川崎汽船和商船三井均计划重组散运业务。
（2）2016-04-26韦立航运再收购一艘好望角型散货船自今年年初以来，韦立航运持续活跃于二手船市场，并已成功收购4艘好望角型散货船
（3）2016-3-21尼罗河航运收购马士基旗下南非航运MPV业务（ Safmarine公司是一家提供全球范围内国际集装箱班轮和散货运输服务的航运公司，1999年被丹麦马士基集团收购，保留其Safmarine品牌，并作为一个独立公司运营。
在2002年，马士基集团并购了TormLine航运公司并将其多用途散货船运输业务集成到Safmarine旗下，并成立了SafmarineMPV公司）
（4）2015-12-7达飞海运收购东方海皇达成成航运史上第二大收购 法国达飞海运集团（CMACGM）拟以1.3新加坡元/股的价格现金收购新加坡东方海皇集团（NOL），这比NOL上周五收盘价1.1225新加坡元/股溢价6%。
交易总额高达34亿新加坡元（24亿美元）。
（5）2016-2-7Diana航运收购三艘巴超拿马型船，总计花费3980万美元
从周期上来看，各船公司都看好起来预期，进行合并及大量重组工作，重大的交易基本上都是在今年发生的。
（九）具体选择交易如下：
EVERCOREISIDownguadedCapitalProducttoholdandtarget$3
Pastratingbuy
Date:
2016-4-26
因为这个调整，该估价出现大幅波动，从资产负债表和ROE上来看，值得投资。
但也存在部分风险和问题
第一，看出CPLP在不断投入资金大概是买船或是修船（与新闻相符），资本开支不断增加，造成折旧摊销猛增
第二，公司现金主要来自股票回购，非经营活动产生的，所以2016年第二季度股息率大幅下调。
风险不能说小，也不能说高，但与收益预期比，特别是在现在这个行业的负债率都在70-90%之间时，我看这个公司负债还不算高。
PEEPS
都是正的
ROAROE都还可以，负债还不算高,而且他们近期确实是买船了，总体来说还是值得投资
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