汽油发动机润滑油概述资料Word文件下载.docx

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【机油的制造商及品牌】

汽油发动机润滑油俗称机油，众所周知，定期更换机油是汽车日常养护中最为常见的保养项目。

在机油的选择上，消费者遇到的最为常见的困惑就是，这么多机油品牌，到底哪一个品牌更好。

呵呵，这个问题里面很多声音，很多争论，我也讲不出来哪个更好，看完此文读者自己判断吧。

目前全球市场上在售的机油品牌，有大约四十个左右。

考虑到一些品牌影响力很小，消费者在市场上极少有机会接触到，本文没有收录。

本文一共搜集了35个机油品牌，大致涵盖了全球最主流的90%品牌厂商，相信产销量总和约占能到全球总额95%以上。

在这35个机油品牌中，近一半的品牌是美国品牌，美国是名符其实的汽车王国，车用润滑油产业链也相当发达。

以下分别是16个美国品牌，10个欧洲品牌，5个日本品牌，4个中国品牌。

由于近年来大型石油企业跨国并购的案例很多，以上分类是依据总部设址和品牌起源地来划分的。

在35个机油品牌中，地球上前4大石油公司荷兰壳牌、美国埃克森美孚、英国超越、法国道达尔拥有了9个品牌，相信这四分之一的品牌产销量总和能轻松占到全球总额一半以上。

根据一般经验，全球最具市场影响力的车用机油品牌Top3相信包括埃克森美孚（Mobil）旗下的Mobil牌机油。

而以区域市场来讲，壳牌（Shell）旗下的美国老牌机油Penzoil在北美地区影响力最大，Mobil紧随其后。

而在欧洲，英国超越（BP）集团旗下的嘉实多润滑油公司Castrol牌机油的影响力相当大。

我注意到一些人在推广德国福斯机油时宣称福斯机油时全球销量最大的机油，鉴于XX搜索排名的影响力，我还是有必要讲一下我的看法。

德国福斯是一家老牌的工业和特种润滑油制造商，而非广泛意义的石油公司。

作为全球最大的一家独立经营的工业和特种润滑油集团，其产品线涉及到非常广泛的润滑市场，包括重型自动化机械、制药设备、航天领域等。

鉴于结果十分清晰，本来他们这种自问自答的小把戏也不值得驳斥，所以我实在不想去花精力搜集什么数据来证明什么了，面对下面的截图，我只能笑一笑，大家都懂的。

而在日本，润滑油制造商（亿能、出光）多是以给日系几大整车厂商做OEM为主，润滑油工厂品牌的市场影响力普遍不大。

重点提及的是在1999年，成立于1888年的日本石油NIPPONOILCORPORATION与成立于1931年的三菱石油MitsubishiOil，合并后成立的日本最大的石油公司，并在2002年6月27日改名为“新日本石油（ENEOS中文品牌为亿能）”。

此外HKS、SpeedMaster、Mitasu三家较小型润滑油公司则是以走竞技润滑产品路线。

另外，还有嘉禾集团于2000年在北京设立的日产嘉禾润滑油公司，以国产整车厂的前装市场为主。

其与同样翻译为“日产”的NISSAN株式会社并无任何股权关联，我们将其归属于中国润滑油公司。

在中国，低端市场的需求可谓强大，统一、长城、昆仑的百元价位4升装矿物质机油销量都不小。

随着汽车改装市场的兴起和繁荣，陆续出现了很多以高性能配方产品线为主体的机油品牌。

这些品牌经常出现在各类大型国际赛事的车队赞助商名单上，例如：

安索、红线、摩特速马力等。

在BITOG社区，许多车迷喜欢称呼这类机油为boutiquesyntheticoils（实在难以直译，大家参考个大意吧）。

所以如果你喜欢看汽车赛事转播但又不太熟悉，我可以顺带告诉你一个看热闹的小诀窍：

赛车满身都是花花绿绿，贴满了大大小小的各大赞助商的LOGO，一般都是大牌车手的赛车，广告商都知道只有跑在前列的赛车才会频繁出现在各大电视台赛事转播的画面中。

以下附世界主要发动机润滑油制造商及品牌名录（排名就没必要计较先后了，本人并非颁奖机构。

）

我无法知道以上这么多品牌中，到底哪些机油品牌更受消费者欢迎。

不过下图也许是与这个问题的答案有关的资料，供大家参考。

（下图是北美著名车用油液论坛BITOG统计的2010各品牌在论坛关注度排序表。

） 

机油概述之二机油的分类

【机油分类】

关于机油，最基本的分类概念，当然是API品质等级（例如SL、SM、SN等）和SAE粘度等级（例如0W30、5W40、10W50等）。

但是，在生活中我们接触到更多的分类，是基础油分类，也就是大家平时说的某个机油是矿物质油、半合成油，还是全合成机油。

基础油决定了机油的总体性能和价位。

API分类

关于API级别，几十年来从SA、SB开始发展到今天以SM、SN等级为主的市场。

我觉得其实大可不必去花时间详细了解美国石油协会的机油等级含义，只需要知道在机油的分类对比中，SM、SN是最高级别品质的机油等级，一般这个级别的机油基本上都是全合成机油（但少数反例也有，比如美孚的速霸1000、嘉实多的金嘉护就是SN级矿物质机油）。

而目前在售的矿物质机油则多是SG-SJ区间的品质等级，而半合成机油较常见的等级为SL/SM。

SM和SN之间的区别非常小，仅仅是针对进一步降低有害物质排放以保护环境方面增加了少许添加剂而已，机油性能上并无本质区别。

目前在售的所有款型机油中，大约有六成左右是SM和SN级别的，其中以超过三成多的SN级最多，还有两成的SL级，一成的SJ级和一成的更早期级别。

SAE粘度分类

机油粘度是机油的主要分类指标。

以下是机油常见的SAE双极粘度表。

一般意义上的理解，粘度越高则润滑能力越强，高温保护更好,油耗更高；

粘度越低则流动性越强，低温启动更好，油耗更低。

低温流动性与高温润滑能力是一对矛盾体。

而所谓高档产品都可以理解为矛盾体的统一，比如舒适与操控，动力与噪音等。

所以在这里大家可以简单理解为:

润滑能力强且低温流动性高的机油是高档机油。

近年来，随着发动机制造工艺的不断发展，发动机零部件的精密度也不断提升，各大润滑油厂商都在开发更低粘度的高润滑性能的发动机油（例如0W20、5W20、5W30全合成机油）。

在非竞技类润滑产品中，机油低粘度化发展趋势已很明显。

在35个品牌一共500多款在售型号中，5W30已经取代前几年的5W40成为在售款型最多的SAE粘度，紧随其后的10W30也超过了之前款型众多的10W40粘度，而且市场上还出现了越来越多款型的0W20和5W20粘度机油。

不过表中也能看到，同处于主流SAE粘度的5W40、10W40和15W40的在售款型仍然不少，大部分品牌厂商在推出更低粘度机油的同时，并未非常激进的将40粘度彻底停产，这说明装载有更早期设计的发动机的老款车型仍然大量在使用；

但同时也表明，德国大众公司坚持全系发动机的装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，对润滑油公司产品线格局具有深远的影响。

下图是SAE粘度等级各性能指数范围对照表。

图中我们可以看到SAE并非对所有性能参数进行了分类，而主要是针对低温和高温状态下机油粘度进行了大致的分类。

任何机油必须符合相对应那一行的全部指标范围内，才能归为那个粘度等级。

由于SAE的范围值比较宽，比如符合5W30等级的机油有100多款目前在售，了解这个SAE认证范围显然并不能帮助你找出来更适合你的机油。

因为SAE粘度等级虽然一直有更新规则，但是不得不说这是一套非常古老的系统，从风冷时代的单级机油沿用到今天的多级机油的一套老系统。

请注意表内适应气温是指发动机冷启动时的气温，是我对SAE理解的一个大致范围，填写在表内是为了方便用户简单理解SAE等级与冷启动气温的润滑性能上的线性关系，并非表达用户使用机油时的气温必须与对应的粘度等级一致，实际上自从进入水冷散热时代后，任何机油在暖机状态下都是全季节或者讲是全天候的。

而机油的适用启动气温其实应该和后面提到的一些其它具体机油的性能参数有关。

基础油分类

基础油是发动机油的主要成分，也是决定发动机油性能的主要成分。

美国石油协会将机油的基础油分为五类。

一类机油是市场早期产品，如今已经退出市场多年，大家完全可以不去理会这类机油。

目前在售的实际上只有四个类别的基础油，也就是常见的二类（GroupII）“矿物质基础油加氢裂解”的矿物质机油，三类（GroupIII）“矿物质基础油高度加氢裂解或加氢异构化蜡加各类添加剂”的半合成机油，四类（GroupIV）是仅以“聚α－烯烃（PAO）作为基础油加各类添加剂”的全合成机油，还有五类（GroupV）其他全合成机油，主要以“PAO、双酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯等合成的基础油加各类添加剂”的全合成机油。

所有在售的机油都可以归到这四类基础油类型中，唯独壳牌公司生产的深灰色包装的超凡喜力系列机油是个例外。

因为这个系列的机油本质上来讲是属于矿物质基础油加工后添加各类添加剂组成的半合成机油；

但是，壳牌公司利用其专利技术XHVI（加氢异构化生产超高黏度指数）使此系列机油达到了类似四类PAO型全合成机油的性能，所以壳牌公司坚持认为此机油包装上注明“合成机油”是合适的。

如此一来，现在许多机油厂商只好将包装上的“合成机油”改为“100%合成机油”或者“全合成机油”，以此来表达自己不含任何矿物质基础油。

我们也只好在基础油分类中增加一个“三类合成油”来专门定义灰壳系列产品的基础油类型，以此还壳牌一个“公道”，毕竟人家的灰壳系列确实不是半合成的性能档次。

我举一个例子简单对比一下矿物质机油和全合成机油的性能差异。

我们看到其实在同一个SAE等级范围内，全合成机油和矿物质机油的性能指标都差不多，只是表观粘度更好一些，也就是说低温启动的润滑性能更好。

那么全合成机油的优异性能表现在什么地方呢？

我开始讲得比较深入了，如果你跟不上没有关系，后面我会专门介绍机油的每一项性能指标。

我们从上表中可以得到一个信息，5W30全合成机油的基础油是以粘度指数很高的SAE30全合成油为基础添加低温粘度改善剂来实现更低温度下的低粘度启动润滑，当我告诉你SAE30本身就是发动机暖机状态的理想润滑粘度，你应该很容易理解为何全合成机油粘度更加稳定了吧。

而矿物质机油是在粘度指数很低的SAE5矿物质基础油上增加粘度指数改善剂来实现低温启动时不要太粘稠而高温时不要过于稀薄。

所以全合成的主要优势是高里程的稳定性，通俗讲就是性能随里程增加而逐渐衰退得更缓慢。

另外还有一种老的说法认为矿物质机油的油泥比全合成的更多。

过去的确矿物质机油不够纯净，从天然资源中提炼的机油，有些杂质也在所难免。

而全合成机油是全人工合成的，当然纯净。

不过近年来随着工艺的提升，矿物质机油杂质含量已经很少了，主要弱点还是体现在性能不够稳定上。

通过以上对机油分类的介绍，我想大家大体上能感觉到，非竞技类的高档机油一般是SM或SN级，粘度为0W20或0W30超低粘度的四类或五类全合成机油。

除了SAE的粘度等级可以简单区分机油性能之外，机油还有哪些性能指标可以进行直观的对比呢？

请看下篇机油的主要性能指标。

机油概述之三机油的性能参数（上）

【机油主要性能指标】

由于发动机内部需要润滑的部位很多，而且各部位的环境有所不同，所需润滑性能也不同。

加上车用润滑油需要在寒冷和酷热的较大温差范围内都能应付各种苛刻的环境条件，因此对机油在各种环境下的润滑性能都提出了更高要求。

上图为曲轴箱内摩擦副示意图，下表为曲轴箱内摩擦副润滑方式列表。

机油制造商为了提升机油配方在应对各种摩擦情形下的性能，通常会采取多种国际标准测试方法，取得一些典型情形下的具体性能参数值，来衡量机油在各种摩擦副中的润滑表现和性能衰减速度。

这些常用的性能指标包括有：

粘度指数、40℃动态粘度、100℃动态粘度、150℃高温高剪切动态粘度、表观粘度、倾点、诺亚克法热蒸发损失、总碱值等。

我们注意到一个现象，并非所有的制造商都愿意公布其产品的各项性能测试结果，可能他们希望用更加“让人容易理解的词汇”来表达其产品的卓越性能。

坦白讲，倘若没有这些数据，如此高度同质化的产品及其广告词，消费者真的很难在35个品牌的500多款型机油中，确定到底哪一款最适合自己的情况。

粘度指数

首先，衡量机油粘度受温度变化的影响的重要指标是机油粘度。

粘度指数越高，表示流体粘度受温度的影响越小，粘度对温度越不敏感。

但是各润滑油制造商出于综合性能考虑，对于矿物质基础油添加粘度指数改进剂的具体比例各有不同。

车用机油的粘度一般在120-170之间，最高的可以达到200以上。

在全部在售500多款型中，录得机油粘度指数的有283款型，其余则未能从其官方网站或行业资料中取得相关信息。

（包括受限于我的资料搜集能力，所以此数据也许并不具备您所期望的参考价值。

在所有已知粘度指数的机油产品中，矿物质机油的粘度指数主要集中在120-160区间，而半合成机油的粘度指数也仅在130-170区间。

全合成机油则在140-220区间，而且以160-180区间款型最为多。

显然，全合成机油粘度受温度的影响更加小，这是全合成基础油的特性之一，他们不需要像矿物质基础油一样添加粘度指数改善剂。

SAE粘度分级中，拥有更大两级粘度区间范围的机油款型，机油粘度指数更高。

比如绝大部分0W40、0W50、5W50、10W60粘度机油的粘度指数都达到惊人的180-220区间。

其中日本速马力公司的高性能特别竞技配方5W50五类全合成机油的粘度指数以217夺冠。

而在低粘度高性能机油款型中，魔特的300V系列5W30、皇家紫色的0W20、还有速马力的CODE700SERIES705系列5W30多款boutiquesyntheticoils的机油粘度明显领先，分别为177、177、180。

值得注意的是，目前所有0W20全合成机油，粘度指数都在169-179区间内，这说明目前高性能的低粘度机油，高温引起的粘度变化已经被抑至非常小的状态，甚至超过了众多拥有更宽两级粘度差的机油。

机油粘度

机油粘度是衡量机油在各种状态下的流动性的最主要性能指标。

也就是大家通常说的“够不够滑”。

机油粘度越低（手感更“稀”），表示机油的油膜更薄，流动性更好；

但是在高温高压下对抗剪切的能力更弱。

反之，机油粘度越高（手感更“稠”），则表示机油的油膜更厚，流动性随之减弱，但是在高温高压下的抗剪切性能更好，在较大压力下能帮助摩擦副抵抗磨损。

一般来讲，我们看一款车用机油的粘度性能表现，主要看低温环境冷车启动的动力粘度、常温环境、暖机工况的运动粘度和高温高剪切环境的动力粘度。

由于SAEJ-300（2007）中有明确的SAE粘度等级对应的性能指标限值，所以，即使润滑油厂家不公布具体性能指标的数据，我们也能根据SAE粘度等级做出基本的判断。

不过，众所周知车用发动机润滑油的市场竞争无比激烈，大多数厂商还是愿意公布其占有领先优势的性能参数，以获得精明的消费者的青睐。

接下来我主要讲一下各个厂家的各款型机油在哪些性能指标上更为优秀的表现，帮助大家从同质化程度很高的机油中选购出更适合自己的机油。

低温表观粘度

低温表观粘度是用来表达低温冷车启动时的机油润滑性能的主要指标。

有时候此指标也被理解为“低温启动的动力粘度”。

粘度越低，说明机油的流动性越高，越能快速在各润滑部位形成油膜保护。

这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标，是W前面数字的认证指标。

SAE规则中约定了0W，5W，10W，15W，20W机油分别在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃下的表观粘度值范围，数值越小表达低温启动性能更佳。

但是一直有这样一种以讹传讹的说法，认为0W，5W，10W，15W，20W分别表达了在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃的气温下必须对应使用的机油粘度等级。

其实是个错误的观念。

-30℃、-15℃、-10℃、-5℃绝不是表达0W，5W，10W，15W，20W的极限适用气温。

下面我们会看到许多5W30的机油的表观粘度并不差，只是在-35℃下录得的表观粘度略微高于SAE的0W规则范围，则被归类为5W等级，绝非所谓的在-35℃“必须用0W”，“不能用5W”，或者在-30℃气温下“必须用5W”，“不能用10W”。

通常，润滑油公司都会添加一定比例的低温流动改进剂来提升机油的低温润滑性能。

在所有录得冬季低温表观粘度的机油款型中，-35℃下录得最低粘度的机油为美国胜牌SynPower系列和安索签名ASM系列的两款0W20机油，表观粘度分别低至4600cP和4885cP。

但是我们无法得知当气温在-30℃或者更高的温度时，他们的表观粘度能否能比俄罗斯的卢克机油5W30的3670cP更低。

虽然建议高原寒冷地区的车友在冬季使用表观粘度较低的机油，不过仅仅看表观粘度还不够，确定某个款型机油能否适用高寒环境，还要看机油的倾点是否低于当地气温。

倾点是表达机油在低温环境下能够流动的最低温度。

由于倾点与泵送粘度的测试结果线性关系紧密，而泵送粘度几乎鲜有公布，所以理论上讲机油倾点才是机油能够影响到发动机能否正常启动的主要指数。

我猜想每一个润滑油的设计者可能对添加倾点抑制剂的比例有自己的理解，上面提到的俄罗斯卢克石油公司的LUXE系列5W30机油，虽然表观粘度非常优秀，但其制造商给出的产品规格书中指出，此款机油的倾点只有-40℃。

我们建议车友选择的机油其倾点最好还低于当地冬季常温10℃，以确保低温下引擎启动顺畅。

下图为倾点低于-50℃的机油款型列表。

值得注意的是，这个表内多次出现日本一个以竞技机油为主产品线的品牌，速马力。

令人称奇的是，该品牌有一款名为“超规系列F1特别配方”的机油，以10W60的超高SAE粘度等级，达到了-50℃的倾点，不得不令世人赞叹其配方该有多么的“疯狂”。

下为其产品规格书截图。

请注意，在其旁边的一款低调的5W50就是上文提到的粘度指数冠军。

接下来请继续关注机油性能参数（下）。

机油概述之四机油的性能参数（中）

40℃运动粘度

40℃运动粘度是表达机油在常温环境低剪切速度下润滑性能的主要指标。

通常可以理解为“常温冷车启动时的机油粘度“。

大部分润滑油厂家都公布了此项指标的具体数据。

整体来看，此粘度从40cst-180cst之间各种款型都有，且和SAE粘度等级成典型线性逻辑关系。

一般理解机油粘度越快接近或达到暖机工况时的粘度，对发动机的磨损将越小。

所以我们也可以如此认为，冷车启动温度时的机油粘度，最接近于暖机工况机油粘度（一般10-20之间），就能最快速到达正常润滑粘度。

法国魔特公司的经典之作300V系列0W20款机油以40.1cst的超低粘度获得该项目冠军。

此项指标虽然不是SAE等级规则中的指标，但是我个人认为对于南方用户而言（假如你不打算驾车去寒冷的北方长期旅行的话），这可能是关乎你发动机磨损的最重要指标，因为你的发动机的磨损主要来自每次常温冷车启动的润滑不足。

100℃运动粘度

由于曲轴箱内需要润滑的各个部位的工况不同，所以就要求机油在不同工况中都能表现出适当的粘度和润滑性能。

下图为一般发动机暖机状态曲轴箱内各摩擦副的工况。

从上图我们得知，在暖机工况下曲轴箱内的机油温度设计在100℃附近。

所以100℃的机油粘度显然是机油润滑性能的核心指标。

这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标，是W后面数字的认证指标。

所以大部分润滑油制造商为了表达其产品并非性能指标刚刚及格的大路货，都公开发布了此指标的具体测试结果，使得我们可以进行非常清晰的对比各款型产品之间的细微性能差异。

SAE将机油在100℃的运动粘度从5.6cst-26cst区间进行了分级。

如下图

如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合你？

是季节气温还是驾驶方式呢？

都不是，这个主要取决于你的发动机设计者在设计发动机之初对发动机各个组件之间设计的间隙。

后面我们会再次详细谈到这个问题。

在每一组粘度等级内，更低粘度表达流动性更好，发动机噪音也小，也更加节能省油。

此粘度指标的冠军得主是美国拓克石油公司的SR1系列5W20款机油，以7.37cst的好成绩遥遥领先于排名第二的魔特公司大名鼎鼎300V高转系列0W20的8.00cst。

制造商宣称其配方为合成基础油和TORCO专利第二代MPZ组合。

下图为全部在售款型中录得100℃运动粘度数据中最低粘度的6款机油。

如果暂不考虑其它因素的影响，理论上此项指标表达了这几款机油搭配美、日系发动机，运转噪音最低且最节省燃油。

大家能够注意到，有一款高温低剪粘度8.18cst的机油进入了SAEJ-300标准粘度5W20区间，SAE粘度等级却标明是5W40。

这是因为SAE机油粘度标准并非只有100℃运动粘度一个指标。

下面我们来看另一项非常重要的机油性能指标。

150℃高温高速剪切动力粘度

150℃高温高速剪切动力粘度可以表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。

相对于100℃高温低速剪切的运动粘度，高温高剪切粘度更能准确的表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。

不过，35个制造商中只有11个在其官方网站上公布了此参数，而且款型占比不到全部在售的500多款的两成。

这和大部分制造商都愿意公布100℃高温低剪粘度和40℃的低温低剪粘度的情况形成了鲜明的对比。

下图为公布高温高剪动力粘度的品牌。

许多用户都希望同时拥有更低的高温低剪运动粘度和更高的高温高剪动力粘度。

但是从已经录得高温高剪切粘度的数据中，我们发现高温高剪切的运动粘度与高温低剪切动力粘度的线性关系比较明显。

在低运动粘度机油中很难找到高温高剪切动力粘度很高的机油款型。

不过，这也并不太重要，美、日系六大整车制造商近年来的发动机设计，在节能环保的大趋势下朝着精密化