省道初步设计说明资料Word下载.docx
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2.5m硬路肩+2m中间带），路基宽26m（23m路面+2×
1.5m土路肩）。
4.汽车荷载等级：
新建桥涵采用公路－I级。
5.技术指标依据《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）等相关规范执行。
（三）测设经过
1.外业勘测
我院收到中标通知书后，随即开始技术装备、技术资料、仪器设备及参加人员等出发前的全面准备工作，组织技术人员熟悉研究有关资料。
编写了《勘测设计大纲》、《勘测设计技术指导书》。
随后组织力量，通过对该项目前期工可的进一步深入研究，精心准备，多方收集资料，再通过实地踏勘、调查及工程数量的计算，对路线及桥梁的方案进行了论证，由于本工程属于路面改善工程，且老路线形已能满足一级公路标准，本次初步设计根据老路现状，结合项目沿线的城镇规划布局、对外交通组成状况、地形地质条件等因素，路线方案采用了完全利用老路线形的方案。
2.内业设计
在勘察资料收集齐全，设计方案审定的基础上，按照招标文件的体要求全面开放内业设计，于2011年7月29日完成项目初步设计文件编制工作。
2011年8月1日，安徽省公路管理局在合肥市主持召开了本项目初步设计审查会，形成专家组审查意见。
我院根据专家组审查意见，对初步设计进行修改。
（四）路线起终点、中间控制点、全长、沿线主要城镇、河流、公路及铁路等
本项目设计起点位于202省道K180+000处，与2010年颍泉段大修工程终点相接，终点位于阜阳市临沂商城东门，终点桩号为K191+618，设计路线全长11.618公里，大致走向为由北向南。
中间控制点有京九铁路、茨淮新河大桥、漯阜铁路、抱龙桥、阜阳临沂商城等。
本项目沿线主要乡镇有颍泉区伍明镇、周棚街道办事处、阜阳循环经济园。
路线与K180+600处下穿京九铁路、K185+195处下穿漯阜铁路（复线）、K186+428处与漯阜铁路平交。
考虑本项目为路面改善工程，因此本次设计仍维持原交叉方式；
考虑远期道路、铁路营运安全，建议K186+428处与漯阜铁路平交改建为立交。
沿线主要河流为茨淮新河、阜涡河、济河。
直接相关公路为202省道、024县道插周路、028县道邵安路。
本项目终点向南15公里即为阜阳飞机场，向南5公里即为阜阳火车站。
（五）批复意见及专家意见执行情况
1、批复意见及执行情况
安徽省公路管理局对本项目《工程可行性研究报告》批复（《关于S202颍泉段路面改善工程可行性研究报告的批复》皖路计【2011】55号）执行情况如下：
（1）、批复意见：
路线起于S202桩号K180+000处，沿老路经茨淮新河大桥，终于S202与阜阳市区涡阳路相接处（桩号K191+500处），全长11.5公里。
执行情况：
本次设计路线起终点及走向严格按照批复执行，由于前期工可阶段为养护桩号，本次设计为实际现场测量桩号，实际测量起点桩号为K180+000，终点桩号为K191+618，实际设计全长为11.618公里，比批复长0.118公里。
（2）、批复意见：
原则同意路面类型采用报告中提出的沥青混凝土路面，建议下阶段就沥青路面结构及旧水泥混凝土路面处理方案进行方案比选。
初步设计已对沥青混凝土路面结构进行了优化设计，并对旧水泥混凝土路面处理方案进行了方案比选。
（3）、批复意见：
进一步加强对全线桥梁涵洞调查，依据调查结果合理确定是否加以利用。
初步设计已对全线桥梁涵洞进行了详细的调查，根据现场调查结果确定了改建及利用方案。
（4）、批复意见：
本项目投资估算约1亿元。
本次初步设计对工程量进行了细化，重新对材料单价进行了调查，最终得到总投资概算11499.9213万元。
2、专家意见及执行情况
专家具体意见及执行情况如下：
（1）、路线
审查意见：
①、全线平面线形尽量拟合老路，纵面结合补强厚度进一步优化，充分利用老路；
②、建议根据实地调查，在满足现行规范、标准的前提下，尽量利用原有的交通标志。
③、建议进一步优化中央分隔带防撞护栏设计。
④、在调查核实与铁路交叉的相关参数基础上，尽量满足规范要求。
①、进一步优化平面线形，在充分利用老路的基础上，进一步优化纵断面设计。
②、我院与初步设计评审后，又对沿线交通标志进一步调查，根据调查情况，在满足现行规范、标准的前提下，对原有的交通标志尽量予以充分利用。
③、进一步优化了中央分隔带防撞护栏设计。
④、本设计与铁路交叉共有三处，分别为K180+600处下穿京九铁路、K185+195处下穿漯阜铁路（复线）、K186+428处与漯阜铁路平交，其中下穿京九铁路净空为4.7m，下穿漯阜铁路（复线）净空为5.2m，与漯阜铁路平交处为有人看守道口；
下穿京九铁路为框架涵，不能进行下挖处理，此处净空保持不变；
下穿漯阜铁路（复线）处净空调整为5.1m，满足现有标准、规范的要求。
（2）、路基、路面
①、建议对旧水泥混凝土路面处理进行多方案比选。
②、原则同意推荐的路面结构方案（4cmAC-13沥青混凝土+5cmAC-20SBS改性沥青混凝土），基层厚度按照交通量计算确定。
③、全线共设置超高10处，建议按照运行速度等指标，计算确定超高值。
①、对旧水泥混凝土路面处理进行冲击碾压、打裂压稳及碎石化三种处理方式进行比选，从中选择最优方案对旧水泥混凝土路面进行处理。
②、设计中采用4cmAC-13沥青混凝土+5cmAC-20SBS改性沥青混凝土面层，基层厚度按照202省道交通量予以计算，并合理确定了水泥稳定碎石基层的厚度。
③、对全线需设置超高的路段均按照运行速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等指标进行计算，并结合老路实际运营情况确定超高值。
（3）、桥梁、涵洞
专家意见：
①、补充3座桥梁的评定技术等级，合理确定维修加固或拆除重建方案。
②、补充调查涵洞的数量和技术状况，合理确定涵洞利用情况。
①、进一步对老桥进行了勘察，对老桥的技术状况进行了评定，根据老桥技术评定等级及病害情况，合理的确定了老桥维修或拆除重建方案。
②、我院进一步调查涵洞的数量和技术状况，确定原有涵洞均予以利用。
。
（4）、平面交叉
①、全线30处平交过密，应结合设计路段的实际情况，建议适当归并平交出入口及中央分隔带开口，以满足道路设计功能要求及行车安全。
②、根据被交道路的技术等级，合理确定路面结构型式和交叉方式。
①、我院结合实际调查情况，在满足道路设计功能要求及行车安全地情况下，合理优化沿线交叉口设置及中央分隔在开口，
对低等级道路与202省道平交，距202省道路面边缘10米范围内采用挖除的旧水泥混凝土面板进行铺设，以降低被交道路上车辆的运行速度，提高主路行车安全，降低交通事故率。
（5）、初步设计概算
①、补列工地转移费及主副食运费补贴，核查行车干扰工程增加费取费标准。
②、补充材料单价分析表和机械台班计算表，进一步核查水泥、碎石、沥青、电、土、矿粉等材料单价。
③、临时工程取消拌和站场地硬化费用。
④、石灰土应取消土方费用及平整、压实费用。
⑤、补计两层水稳间水泥净浆费用。
⑥、红石桥桥台台身不能全部按照砌石桥台定额计算费用，应将料石镶面的工程量按预算相应定额计算费用。
⑦、安全设施中钢筋混凝土护栏、波形钢板护栏及标志牌等有具体细部图纸及工程量，应套用相应的预算定额计算费用。
①、补列工地转移费及主副食运费补贴，合理调整了行车干扰工程增加费取费标准。
②、补充了材料单价分析表和机械台班计算表，进一步核查了水泥、碎石、沥青、电、土、矿粉等材料单价。
③、取消了临时工程中拌和站场地硬化费用。
④、石灰土取消了土方费用及平整、压实费用。
⑤、增列了两层水稳间水泥净浆费用。
⑥、红石桥桥台台身料石镶面的工程量按预算相应定额进行计算费用。
⑦、安全设施中钢筋混凝土护栏、波形钢板护栏及标志牌等在具体施工图设计时，还需优化，本次概算编制还采用概算定额。
（6）、其他
①、根据施工要求合理安排施工工期。
②、进一步完善施工安全组织设计。
①、我院根据施工要求及与业主进行沟通后，合理优化了施工工期。
②、进一步完善及细化施工安全组织设计。
（六）其他事项
1、工程建设标准强制性条文执行情况
本项目勘察设计严格执行国家《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）规定。
2、其他
本设计平面控制坐标系采用1954年北京坐标系，高程采用85高程基准。
二、建设条件
（一）项目区域城镇现状布局、规划与拟建项目的关系
根据《阜阳市城市总体规划（2007-2020年）》，城市规划区包括城市市区、近郊区以及城市行政区内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域；
规划期内将以颍西区为中心，颍、泉河为纽带，形成“三区四片组团式”的空间布局结构。
颍西片区：
是阜阳市的政治、文化、教育、科研中心和城市发展的依托，重点发展城市第三产业，完善城市中心功能，提高城市中心的聚集与辐射效益；
颍东片区：
规划重点完善铁路、公路交通枢纽功能，发展加工制造业，建设东北工业区、颍东辛桥物流园区和城市生活居住区；
泉北片区：
完善古西湖生态公园、阜阳工业园功能，建设大型商贸及高级住宅区；
颍南片区：
依托阜阳市经济技术开发区，以兴办高新技术企业和出口创汇企业为主，采用成片开发，建设成综合性的城市新区。
现有的城市二环路已经将四个片区有机的联系在一起。
本项目位于泉北片区阜阳工业园内，是南北向主干公路，北起与2010年颍泉段大修工程相接处，南接涡阳路，是阜阳市对外交通的重要载体，是服务于城市发展的重要基础设施。
本项目的实施，将加强中心城区对周边近郊区城镇的交通经济带动作用，加强沿线城区与其他片区的联系，符合阜阳市组团发展需要，服务并引导了城市发展。
（二）项目区域路网现状、规划与拟建项目的关系
目前，阜阳市已经形成了以市区为中心，G105、S202、S102、S305等为骨架，辐射全市城乡、通往毗邻省市的公路交通网络。
目前，这些国省道的城区路段既是过境交通的载体，也是城市交通的重要组成部分，在区域路网和城市路网中均占有重要地位。
截至2010年底，G105城市出口公路、S102城市出口公路、S305城市出口公路等均已按八车道技术标准改建完成。
本项目作为S202阜阳～涡阳方向城市出口公路的一部分，同时承担着S202的过境交通，现有交通量已接近5693小客车/日，现有路面技术标准已经不能适应交通发展需求。
本项目的实施，将改善交通出行环境，消除交通瓶颈，完善城市出口公路，提高路网的整体服务水平。
（三）项目的建设对于提高道路服务水平的意义
本项目改善后，道路行驶的舒适度及顺畅度将得到大大的提高，运营于其上的物流速度将迅速提升，物流量将大大加大，运营车辆的燃油成本将得到一定程度的降低，物流速度的提升及燃油成本的降低将促使整个物流运营成本有显著的下降。
随着行车舒服度的提高、物流速度的提升、运营成本的下降，整条道路的服务水平将会得到很大的提高。
（四）沿线自然地理条件及对项目的影响
1、地形、地貌
拟建项目位于阜阳市颍泉区，位于北纬32°
48′～32°
43′，东经115°
55′～115°
12′之间。
项目所在区域地貌形态单一，全线地势平坦开阔，呈西北高东南略低之势，其间穿越有河间洼地和部分水域，地面标高为28～40米，物质组成为晚更新世晚期的青黄色、灰黑色亚粘土。
全新世以来，一直遭受剥蚀、河流下切、致使平原穿插其中，该地貌类型发育有一个次一级地貌类型为河间平原。
2、区域地质稳定性评价
（1）地质构造
本项目位于新华夏系第二沉降带与秦岭纬向构造带复合部位。
整体构造格局以东西向构造为主,辅以北北东向和北东向构造。
区内第四系广布，基岩出露零星。
区内断裂有太和断裂、临泉断裂、阜阳断裂。
离本项目较近的构造为位于阜阳～标里一带的阜阳断裂，该断裂自利辛县路集西，向南西经王人集、阜阳东，到阜南县中岗，南延至河南省固始县，走向15°
，倾向不明，主要表现为东盘抬升，西盘下沉的特征，区内长度105公里，是一条区域性大断裂，发生于晚白垩世晚期，近代仍有明显活动。
（2）地层岩性
区内第四纪发育齐全，广布全区。
自上而下为一套粘性与砂性土所组成的多层结构。
其厚度受基底控制，一般100～200米，从南至北，自东向西厚度逐渐增大。
根据有关资料，第四纪地层自上而下划分为全新统（Q4）、上更新统（Q3）、中更新统（Q2）和下更新统（Q1）。
除全新统及部分上更新统出露地表，其余各层均被覆盖。
现将地层特征由老到新分述如下：
全新统出露地表，主要分布于北部现代河流两侧,岩性为棕红色粘土与灰黄色亚粘土互层，加薄层粉砂，水平层里发育，最大厚度15.0米，为河流最新泛滥堆积物；
下更新统顶板埋深一般70～90米，厚度变化不大，该统成因类型以冲积、冲洪积为主，南砂层最为发育，一般1～4层，单层厚3～24米，岩性以细砂、中细砂和含砾中粗砂为主；
中更新统顶板埋深50～60米，局部80～108米，该统成因以湖积、冲湖积为主，岩性以细砂、粉砂为主；
上更新统大部分出露地表，成因类型以冲积为主，砂层发育，广泛分布，其厚度及岩性完全受古河道控制，泛流带岩性以粉砂、细砂为主，厚度一般2～10米。
（3）新构造运动与地震
新构造运动一般指晚第三纪以来的构造运动。
线路区新构造运动主要表现为沉积物的发育特征，断裂活动以及地震、裂缝的发生。
自晚第三纪以来，区域各个时期的地层发育齐全，自上而下各统、各组具有较明显的沉积韵律，说明了本区新构造运动在总的下降趋势下，有升有降，升降运动频繁。
老断裂的复活是本区新构造运动的特征之一。
区域性的阜阳断层发生于晚白垩纪晚期，近代又有明显的活动，沿此断裂层发生过1.6～4.5级的地震，断层东西两盘地层岩性、沉积物厚度具有明显的差异性，东盘抬升，西盘下降。
据不完全统计，1959年到1978年的二十年间，区内有记载的的大小地震共6次，主要分布于临泉至阜阳以南地区。
最大的地震震级为4级，1969年发生在阜阳附近，最小一次地震1976年发生在界首李兴集，震级为1.4级。
根据国家标准GB18306-2001《中国地震动参数区划图》,本项目在阜阳附近地震动峰值加速度为0.1g，相当于原地震基本烈度Ⅶ度（见图3）。
根据公路工程技术标准（JTGB01-2003）在地震动峰值加速度≤0.05g区域，公路工程应采取一定的防震措施；
在地震动峰值加速度≥0.10g区域，公路工程应进行抗震设计。
区内自晚第三纪以来，第四纪地层连续，新构造运动以垂直升降为主，强度中等具有间歇性、不均匀性和明显的继承性，但未发现第四纪地层有挠曲错动以及大量区域节理等构造变形现象。
因此，202省道颍泉段沿线地质构造基本稳定，适宜公路建设。
图3地震区划图
3、工程地质条件评价
项目区地处淮北平原西部、黄泛冲积平原前缘，地貌形态单一，地形平坦，区内100～200米深度以内均为第四纪及新第三系松散堆积物，土体类型可分为粘性土、砂性土两类。
工程地质分区属于冲积平原工程地质区和冲积平原较不稳定工程地质区，与地震烈度分区一致。
区内粘性土分布最广，包括粘土、亚粘土及亚砂土（粉土），深部主要是亚粘土及一层或数层粉土。
容许承载力为100～280kPa。
区内砂性土以粉砂、细砂为主，隐伏于粘性土层的底部或夹于其中，中等密实，容许承载力为90～200kPa，砂土厚度不足1.5米，岩相变化小，性质较为简单，故区内土体条件良好。
从地质条件来讲，选线区域适宜修建公路。
4、水文地质评价
（1）地表水
公路沿线河流为茨淮新河。
茨淮新河是1971年治淮规划中确定的防洪、排涝、灌溉、航运等综合利用战略性骨干工程。
茨淮新河上起沙颍河茨河铺，经阜阳、利辛、蒙城、凤台、淮南、怀远五县一市境，于怀远县荆山口上游入淮河，全长134.2公里，包括截引黑茨河和西淝河上游，总流域面积7127平方公里。
茨淮新河在西淝河以上和以下排涝流量分别为1400立方米每秒和1800立方米每秒，设计分泄颍河洪水2000立方米每秒，下段设计排洪流量2400立方米每秒。
茨淮新河是治淮以来新辟的较大人工河道。
共建有上桥、阚町、插花、茨河铺4个枢纽，枢纽建节制闸和五级航道船闸，在上桥和阚町分别建有120和40立方米每秒的提水站，沿河建有9座大桥，并对茨河、西淝河支流治理等。
茨淮新河为雨源性河流，水位、流量季节性变化明显。
区内地表水位与流量的变化与降水有着密切关系，夏季雨量充沛、水位高、流量大；
冬季降雨稀少、水位低、流量小。
河道最高水位多发生在7～8月份，最低水位多发生在每年的11月至翌年3月份。
（2）地下水
本项目沿线，大气降水与地下水关系密切，是地下水的主要补给来源。
降水量的季节性变化直接影响地下水位的升降。
根据含水层特征,地下水的埋藏条件,水动力特征以及与大气降水、地表水的关系，将地下水分为浅层孔隙水组和深层孔隙水组。
①浅层孔隙水组的含水层组由第四系全新统、上更新统及部分中更新统组成。
岩相、岩性在水平及垂直方向上变化都较大，含水砂层的分布受古河道的控制。
水化学类型以HCO3-Ca·
Mg为主,其次为HCO3-Ca·
Na和HCO3-Na型，矿化度一般0.17～0.46g/L,局部0.8～1.4g/L。
②深层孔隙水组由第四系部分中更新统、下更新统及上第三系上新统明化镇组组成，其分布主要受基底构造和古河道的控制。
岩性以中细砂、含砾中粗砂和细砂为主，水位埋深0.14～4.22米，水化类型以HCO3-Na型为主，矿化度一般小于0.32～1.97g/L。
通过对沿线地表水和地下水的取样分析，虽部分水样有轻度污染，但对混凝土一般无腐蚀性。
地表水系和浅地下水对公路路基有一定的侵蚀作用，公路工程设计应考虑此因素。
做明挖基础时，有可能对基础施工及基坑稳定造成不利影响。
5、气候
本项目位于中纬度内陆，属暖温带半湿润季风气候，季风明显，四季分明、雨量适中、光照充足，无霜期长。
由于该区兼有南北方气候之长，水资源优于北方,光资源优于南方；
同时又兼有南北方气候之短,受季风影响大，冷暖气团交替频繁，天气多变，常有旱、涝、低温、霜冻、干热风、冰雹等自然灾害发生。
区内多年平均气温在14.9℃左右，极端最高气温（7月）达41.4℃，极端最低气温（1月）为-20.4℃。
区内年日照时数2174～2425小时，年无霜期230天左右。
区内雨量充沛，降水量年际变化较大，多年平均降水量在885.1～895.9mm，丰水年降雨量为（最多7月）1618.7mm，旱年降水量为（最少1月）440.8mm，且降水年内分布不均，6至9月降雨量较大，11月至翌年2月降水量最小。
区内降水具有降水量大、降水延续时间长、短时间降水强度大等特征。
区内暴雨和夏季高温炎热气候对公路建设不利。
主汛期一般在6～9月份，洪峰多出现在7～8月份，年平均蒸发量1695.3～1701.5mm，相对湿度为72～73%。
（五）沿线环境敏感区（点）重要设施的分布对项目建设的影响
1、旅游资源
阜阳生态园坐落在阜城西北城乡结合部，古颍州西湖和欧阳修“会老堂”遗址，离本项目终点仅5公里，系农业结构调整，改造治理泉河洼地而建。
景区占地1107亩，其中水面110亩，土山11座，园内种植各种树木82000多棵，铺种草坪40多万平方米，建造新颖别致的大小桥梁15座，可观赏的人文景观多达150多处，走进阜阳生态园，各种景观令你耳目一新，让你在观赏中陶醉，陶醉中留连忘返，身心愉悦，兴趣倍增。
生态园里的动物憨态可掬，植物园蕴含知识丰富，可以让游人玩中看，看中学，认识许多稀有动物和植物，开拓视野，增长见识。
2004年生态园被国家旅游局评为“全国农业旅游示范点”；
被安徽省评为“科技培训中心”，被阜阳市评为“青少年活动基地”；
2005年被国家旅游局评为“AAAA级旅游景区”。
阜阳生态园建设风格独特以高品位，生态性，知识性，趣味性为建园原则集“农业示范、生态教育、休闲娱乐”等功能为一体，这里环境优雅、风景秀丽、将欧阳修“愿将二十四桥月，换取西湖十顷秋”的传世佳句以描述的胜景重新展示给世人。
在这里可看、可赏、可吃、可学、可玩、可乐，是人与自然交流对话的最佳场所，是人们休闲娱乐的最佳去处。
本项目的实施，将与区域内的干线公路、机场、火车站等共同构成快速通达景区的运输网络，进一步加大风景区的开发利用，拓展阜阳市及周边地区的客源市场，对促进阜阳市旅游业发展具有重要意义。
同时，本项目终点接风景区的旅游公路，与景区道路网衔接顺畅，并未对景区环境造成负面影响。
本项目的实施，兼顾了旅游开发和保护环境的“双赢”效应。
2、矿产资源
阜阳地区矿产资源以煤炭为主，其次还有铁矿。
煤矿主要分布于颍东、颍上等地；
铁矿分布在颍上县西南。
而本项目沿线矿产资源较为匮乏，目前尚未探明有大的矿藏分布。
3、通信设施
本项目沿线地埋通信管线多，设计时通过详细地物调查，辅以适量的地物测量，在落实区域地埋通信管线具体位置的基础上，灵活运用技术指标，合理制定建设方案，尽可能减少对地埋通信管线的影响，
4、社会环境
沿线各级政府和人民迫切需要提高道路交通基础设施水平以改善投资环境，加快矿产和旅游资源的开发，提升区位优势，为振兴本地区经济和全面建设小康社会而努力奋斗。
（六）交通组成特点对项目的影响
1、车辆构成
根据项目区域客车和货车OD调查，对OD表进行现状路网分配，分配得到的路段交通量与实际观测得到的路段交通量进行对比分析，调整现状OD表中的不合理数据和路网阻抗值。
通过检验校正并加上路网内相关高速
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