并购重组福田有关重组文档格式.docx

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一是中国机械工业联合会正式挂牌，作为原来的汽车工业主管部门，国家机械工业局从一个行政衙门摇身一变为国家经贸委下面一个非赢利性的行业协会组织。

另外，就是重庆长安与美国福特合资正式成立长安福特汽车有限公司，号称进入中国最早却姗姗来迟的福特公司终于在中国找到了期待已久的轿车生产基地。

前者是行业主管权力重新分配与转移集中的必然结果，后者是国际汽车跨国资本在华掀起新一轮“圈地运动”的开始。

实际上，将两者联系起来看，一个呼之欲出的判断就是，围绕着入世将带来的机遇和挑战，中国汽车工业史上前所未有的产业结构大调整即将启动。

果不其然。

2001年7月19日，上汽集团与广西柳州五菱汽车有限责任公司在经过一年多的接触后签订合作协议，通过国有资产划转的方式，受让后者75．9％的股权，将其改组为“上汽集团五菱汽车股份有限公司”。

上汽重组柳州五菱，只是其整个兼并计划的第一阶段，到了今年6月4日上汽通用五菱汽车股份有限公司宣告成立，通用凭借与上汽的合作关系，成功地曲线投资五菱。

至此，历时近三年的中中外三方合作项目尘埃落定。

接下来出场的主角是东风汽车。

2001年11月15日，东风集团与法国最大的汽车厂商PSA集团达成协议，双方共同增资扩股10亿元，把品牌之间的合作提升到集团之间的合作。

标志公司藉此重新回到了中国。

2002年3月29日，东风集团又与江苏悦达、韩国现代起亚集团正式签署三方实施重组合资经营协议，在原悦达起亚的基础上正式组建“东风悦达起亚汽车有限公司”，国家批准的第一起涉外重组案就此搞定。

在加强与雷诺、日产合作的同时，2002年7月10日，东风集团再度采取行动，与广汽、本田在京秘密签署合作意向书，拟由本田控股、三方共同出资在广州建立本田轿车出口基地，产品100％出口，主要面向欧亚市场。

此案为观察人士所关注在于，这将是中国汽车史上首例100％产品出口欧亚地区，也将是中国汽车史上首例由外商绝对控股，同时透过该议案，似乎还隐约可见另一个重组案的影子。

北京汽车工业的重组也很抢眼。

这里曾经是国内汽车行业的第一家中外合资企业的诞生地，现在，一个全面整合北京汽车工业资源的计划业已出笼。

2002年5月28日，北京汽车控股公司与韩国现代自动车株式会社宣布合资组建北京现代汽车有限公司，进军轿车行业。

6月4日，北京吉普又与日本三菱签订帕杰罗越野车技术转让协议。

与此同时，北汽对福田公司增发新股进行调整。

甚至连市长也亲自“挂帅”为北京汽车工业造势。

作为中国汽车业的“旗舰企业”，一汽集团的出场则比较晚，但一出手不仅动作敏捷，而且赢来满堂喝彩。

2002年6月14日，一汽重组天汽案在北京人民大会堂签约，一汽集团通过受让天汽集团持有的天津夏利84．97％股权中的60％，以及一次性受让天汽集团下属华利公司所持有的75％的全部中方股权，从而实现了对天汽集团的重组。

舆论称之为中国汽车工业发展史上迄今为止最大、也最具影响力的一宗重组案。

“天一案”从传出消息到正式签约也就数月时间，堪称“闪电式结合”。

除此之外，福汽集团持股17％整合厦门汽车，华晨集团与宝马、雷诺展开合作，特别是正在运作之中的上汽重组江苏跃进案，也都引人瞩目。

五方推动重组潮

以上这些接踵而至、令人眼花缭乱的合资案、重组案向人们展示了一幅中国汽车工业格局大变脸的初步景象。

而在这案那案的背后，我们看到的又是怎样一种大背景？

或者说，究竟是哪些因素在推动着如此频繁、规模越来越大、程度也越来越深的产业重组？

今年是中国的入世“元年”，如此之多的合资、重组、并购集中发生在入世前后，充分说明国内竞争国际化的不断演进是整合中国汽车工业最根本的驱动力。

具体来讲，它集中体现了5个方面的意志。

首先，它集中体现了政府管理者的初衷。

中国的汽车工业集中了大量的国有资本，没有政府管理层的主导或者说积极引导，就不可能有汽车产业的战略性重组。

国有资产必须保值增值，中国汽车工业必须在世界占有一席之地，这是前提。

而整合资源、调整结构则是增强产业竞争力的途径，这既为管理层所乐见，也是其着力倡导推进的。

过去产业结构调整步子之所以迈得不够大，既有体制原因，也有利益格局的因素。

随着入世的到来，危机感成了共识，政府管理思想、管理方式也在发生实质性转变，过去困扰汽车工业发展的一些条条框框逐步在松动、打破，这就使得实施产业大重组的一些条件和政策环境趋于宽松。

一些时机成熟的合资议案、重组议案在管理层的支持下得以谈成。

其次，它表达了企业经营者的愿望。

入世使形同一盘散沙的中国汽车业从保护期的“倒计时”中感受到危机已一步步临近，企业经营者们必须抓紧有限的时间尽快占据有利地形和阵位，以应对预期而来的挑战。

大一点的汽车集团，希望兼并更多的优质资产扩充实力，以便与其它大企业甚至与国际跨国汽车巨头对抗；

小一点的企业，也在赶紧寻找靠山，“傍大款”，以避“灭顶之灾”。

一拍即合的就有了并购重组；

谈不拢的，继续寻找目标谈。

这种企业间相互“谈朋友”的愿望，是一系列合资案、合作案、并购案的最原始的驱动力。

第三，它传递了国际跨国集团的意志。

中国入世成功，彻底解除了国际跨国公司的某些疑虑，或增资扩股，或抢滩登陆，加紧了对华战略的调子布阵。

前者如德国大众与上海大众续约增资，美国通用曲线增资“上汽通用五菱”项目，本田计划与广汽、东风建立轿车出口基地等；

后者如美国福特与重庆长安合资、宝马与华晨合作、韩国现代与北汽控股合资，都瞄准了生产轿车。

还有的跨国企业如日本丰田，甚至直接介入到中国汽车工业的大重组之中，它在一汽重组天汽中扮演幕后推动角色，目的也是为了在更高的合作层次上实施对华战略。

国内市场国际化竞争的加剧，使得一幕幕合纵连横、波澜壮阔的并购重组剧目演绎得有声有色。

第四，它折射出了资本市场的意志。

汽车是资本、技术和人力密集的产业，其中，资本又是驱动后两个因素的必要前提。

比如说“一汽轿车”2000年业绩下降40％，2001年又称降幅50％以上，这与同属一个集团的“一汽大众”的出色表现相去甚远。

一汽老总竺延风对此认为，红旗轿车的资本投入金额不足一汽大众项目的1／4，是导致两者经营差距的一个重要原因。

长期以来，国家出钱扶植汽车工业，一些部门和地方出于自身利益，也争相投资搞汽车。

摊子越铺越大，光整车厂就有118家之多。

国家已无力而且也不可能再像以往那样往里堆钱，就是国内资本市场也难以支持和支付这种四面开花的散、乱、小局面。

因此，国内本土金融资源要求整合产业资源，缩减汽车企业数量，增大单个企业运营规模、自在情理之中。

第五，它反映了消费者的呼声。

中国汽车市场最大的经济潜力在于经济型汽车的普及，在于汽车的平民化消费。

但在目前的中国，一方面是不足20％的人聚集着80％以上的财富，另一方面则由于汽车尤其是轿车的价格高企，广大人民群众日益高涨的对代步工具的需求得不到满足。

轿车价格降不下来，重要原因之一是生产成本太高。

一是成本构成中材料和零部件成本明显偏高，二是产量与设计规模之间差距较大，产能发挥不出来导致规模效益差。

而最根本的原因则在于缺乏竞争，或者说竞争不充分。

这些年，在吉利等民间企业的冲击下，国内轿车价格出现了下降趋势，确实给消费者带来了一些实惠，但老百姓并不满意，入世前后的“持币待购”无疑是一种无声的抗议。

因此，通过加快产业重组，削减成本费用，开发适销产品，提高产出规模，真正把汽车价格降到一种合理水平，既是市场的意志，也是消费者的呼声。

结构调整大趋势

这一年多来不断上演的合资重组剧目，究竟意味着什么？

从中我们又可以管窥到哪些汽车产业结构调整的趋势性变化呢？

概括来讲，主要有三大趋向值得重点研判。

首先可以这样认为，它揭开了中国汽车产业大重组的序幕。

汽车领域的并购重组浪潮才刚刚开始，持久的规模更大的重组还将不断发生。

“天一案”被有些人士形容为中国汽车史上迄今为止最大的一起重组案，这样的说法预期也维持不了多长时间，更大的联合重组还在后头。

在未来的五、六年内，将会有越来越多的汽车企业卷入到兼并浪潮中，活跃的汽车整车企业有可能从几十家整合到10家左右，其中有三、四家初具大企业雏型。

再接下去的整合，将与国际跨国集团之间的整合交织在一起，情形错综复杂，殊难意料。

其次可以预期，产业重组将从整车行业向零部件行业转进，并将向营销服务领域渗透。

我们现在所看到的一系列重组，基本上都是围绕着整车行业来进行的。

整车是终端产品，它的上游是零部件和原材料，下游是销售和服务。

整车行业的整合，必然要带动上下游的资源整合。

一辆汽车有上万个零部件，它的质量如何、成本高低与零部件密切相关。

当前国际整车业联合兼并出现了一种新趋势，企业在变大的同时，供应链条却变得越来越短。

整车企业主要将精力集中在末端的四大工艺和动力总成的制造上，而把大量原先需要由自己来经营的零部件制造拆分出去。

有资料表明，1991年至2000年这10年间，工业化国家汽车零部件外包按合同金额年均增长是17．25％。

美国三大汽车制造企业2000年的零部件外包金额达到1350亿美元，而且尚未计入技术开发等软性承包业务。

因此，我们过去所形成的一个大企业要由几十家上百家零部件企业专门为之配套的格局已不能适应全球化发展的要求，由此形成的企业包袱重、效率低、成本高等弊端，必须通过强有力手段予以调整。

但长期形成的依附关系和供应链又决定了我国零部件企业的大规模重组有必要随整车行业的整合而循序渐进。

从长远来看，中国零部件企业发展只有走专业化路子，才有前途。

在西方成熟的汽车市场，汽车的生产、销售与售后服务是三位一体的，汽车销售商的利润来源中，汽车销售占10％，零部件销售占10％，而50％的利润主要来自售后服务。

但在我国，汽车产业链上主要利润是来自整车销售，售后服务不仅问题多，而且随着汽车服务贸易的逐步放开，其竞争力之弱将会日益显现出来。

目前，多数国内汽车厂商与其经销商的关系还仅仅停留在供销层面上，经销商只管卖车，售后服务由厂家指定或特约的维修点承担，这种不规范的合作关系难以适应汽车市场不断发展的形势。

可以预见，随着国内汽车市场争夺的日趋激烈，以往单纯的产品竞争将会向品牌竞争、向整体营销、向售后服务领域渗透，营销服务体系的整合事件也将会越来越频繁地发生。

第三，国内市场国际化竞争进一步加剧，与此同时，以中国为制造基地，中国汽车工业参与国际市场竞争的程度将不断深化。

围绕着中国加入WTO，国内汽车工业加快了产业重组，国际跨国资本也乘机抓紧了对华渗透。

这样，国际跨国集团就把它们之间的角斗场逐步转向中国，期望利用中国的低廉劳动力成本和潜在的巨大市场，通过其各自的中方合作伙伴来大打一场“代理人战争”。

其竞争结果不仅直接关系到他们在中国市场的成败，关系到这些跨国巨头在全球竞争的成败，而且将对中国汽车工业的格局产生难以揣测的影响，其竞争之激烈、重组之频繁是可以预期的。

另一方面，随着国内市场国际化竞争的加剧，汽车制造业对华转移的速度也将提速，全球汽车制造基地在中国逐步形成的过程，也将是中国汽车工业参与国际市场竞争的程度不断深化的过程。

这与中国某些家电业的发展历程是一个道理，只不过，由于汽车制造的技术含量更高、国际市场开拓的难度更大，所需时间和投入更长更多而已。

全球战略新构想

在全球化时代，一个国家、一种产业乃至一个大企业在参与国际竞争时，必须要具备全球战略眼光，善于利用国内、国际两种资源，勇于拓展国内、国际两个市场。

有些国家为了维护其优势产业的国际竞争力，甚至将其纳入到国家战略体系中予以重点考虑，不遗余力地推行。

比如说美国，海湾战争结束以后，面对国内军事订货减少，为保持其军工企业的竞争优势，五角大楼从1992年开始，一手导演和操纵了一场风云突变的国内军工产业大重组。

短短4年间，原来20多家大型军工企业兼并组合成3家。

其战略思想一言以蔽之，就是在国内需求减少的情况下，依靠国际扩张来维持和发展足够的销售规模以承担巨额研发费用，从而确保美国军工的世界领先地位。

汽车工业固然不同于军火工业，但它事关国计民生，是一个国家国民经济的重要产业，尤其像我们这样一个幅员辽阔的大国，不发展汽车工业是行不通的。

所谓“衣食住行”，“行”就与汽车有关。

当前，所有的国际跨国汽车巨头都制订有各自的全球发展战略，并在积极努力地实施。

这是显而易见的。

所以，中国汽车工业、汽车企业不仅要密切跟踪和利用国际跨国产业资本的新动向，相机进行大力度的自我调整，化挑战为机遇，变被动为主动；

而且，还要站在全球竞争的高度，认识竞争、参与竞争、利用竞争、把握竞争。

具体来讲，就是要建立我们自己的汽车工业全球战略构想。

全球战略构想之一：

充分借鉴美国军工业重组的成功经验，以政府为主导、以资本市场为舞台，加速实现中国汽车产业资源在新一轮国际汽车产业重组中的优化配置，迎接即将到来的激烈的国内市场国际化竞争

从1992年开始的美国军工产业重组，经过4年几乎一刻不停的连续兼并，仅存波音、洛克希德·

马丁和瑞斯恩三家巨型企业。

企业兼并都是通过资本市场进行的，但操纵全局的“看不见的手”却是五角大楼。

在这场连续几年不间断的兼并浪潮中，所有的大企业都是刚刚兼并或合并而成的新企业。

企业内部的关系来不及去理顺，新一轮兼并就又发生了。

不是去吃掉别人就是被人吃掉。

五角大楼不叫停，兼并就必须继续下去，谁也没有喘息的机会。

但兼并所带来的好处也是显而易见的，比如洛克希德·

马丁兼并诺思罗普·

格鲁曼，不仅拓广了洛克希德·

马丁的技术空间，而且每年节约1亿美元成本。

中国的汽车企业有2391家之多，其中整车厂118个，而留给中国汽车业的入世过渡期只有五、六年时间。

可以说，产业重组的任务相当重，没有政府的积极参与和引导，根本无法完成。

何况，国有资本还占据着中国汽车业的主体地位。

因此，既要看到产业结构调整的紧迫性、艰巨性和长期性，又要注重发挥政府在产业大重组中的特殊作用，一方面通过鼓励整车企业竞争，抬高生存门槛，促使多数小企业、弱势企业向少数大企业、强势企业集中，或者淘汰出局；

一方面支持零部件企业整合，与外资合作，向专业化规模化方向发展，为整车成本的降低打开空间。

企业间重组并购主要应通过资本市场来实施，政府的引导更多地要体现在鼓励资源的优化配置，以及打破阻碍联合重组的政策框框、培育和完善资本市场功能等基础性工作上。

“天一案”并购成功，可以说体现了政府引导、优质资产重组、资本市场运作等一些新特点，是一个不错的开始。

全球战略构想之二：

抓住国际汽车产业对华转移的有利契机，力争把中国初步建成全球汽车制造基地，在消化吸收引进技术的基础上，真正形成自主研发能力

目前世界汽车生产能力过剩30％，约1800万辆。

国际汽车工业包括从座椅、制动器、空调等汽车零部件制造企业到广告公司，都陷入“为紧缩而重组企业”的苦恼中。

但中国汽车市场快速发展对国际跨国汽车巨头来说，却是一个挡不住的诱惑。

法国标致4年前走了，现在又回来了；

韩国现代在苦熬了多年以后，终于拿到了入场券；

日本人在深刻的反思之后，纷纷加大在中国的投资设厂。

国际汽车制造业加速对华转移，既是看中了中国巨大的汽车消费市场，也是因为中国的成本相对低廉。

与日本相比，中国的生产成本要低20％，而劳动力成本仅为日本厂商的20％。

国际汽车产业资本的对华转移固然要从中国拿走高额回报，但也应该看到，与其让它们把产品打进来，不如让它们把生产线挪进来，两害相权取其轻。

而如果利用得当，中国有望逐步成为一个全球汽车制造基地。

手握巨大市场与制造基地两张牌，中国汽车企业在与跨国集团的博弈时，就可以充分施展“以夷制夷”来应对其“以中制中”，为技术的引进消化创造更宽松的环境。

上汽既携手大众与通用，同时还瞄上跃进集团意图将菲亚特也网进来；

东风汽车与法国PSA集团、雷诺--日产、本田、现代之间展开一连串迷幻般合作游戏；

一汽既与大众合作，又通过重组天汽与丰田拉上手。

这些举动其实向我们提供了值得进一步研究的案例。

过去，我们是以市场换来技术；

现在，我们要通过初步形成制造基地，以大规模制造的优势吸引国际先进技术的转移，掌握它，消化它，为我所用，同时通过加大基础研究来促进自主研发能力的形成。

过去在高保护状态下，汽车企业只须把车型和生产线引进来，简单生产就能赚大钱，企业既不愿也无力投入大量资金搞研发，没有像样的实验场也没有实验数据，所以也就谈不上自主设计。

而没有自主设计，只会组装加工，无异于“大脑简单，四肢发达”。

中国汽车工业的全球战略，必须要考虑到通过发挥规模制造的优势，不断积累技术发展资金，以促成自主研发能力的形成，这是一个带有根本性的问题。

全球战略构想之三：

中国汽车业的振兴既要利用两种资源，也要利用两个市场，要以发展经济型汽车为龙头，在激烈的国际竞争角斗场上冲出一条生存之路

汽车工业是一个竞争激烈的产业，又是一个高投入的产业，国家拿不出那么多钱来支持民族汽车工业发展。

所以，从改革开放初期开始，中国汽车工业就有意识地利用国内国际两种资源，支持技术引进，鼓励外商合资建厂，几乎所有的全球汽车制造巨头在华都有合资合作项目。

一些企业改制上市，通过资本市场广泛吸纳社会资金。

国内民间资本进入汽车产业的渠道现在也逐步通畅，吉利的故事就是一个典型。

但是，中国汽车工业在利用两个市场方面却很不平衡。

前一段，夏利汽车出口几百辆，消息炒得漫天飞。

其实，恰好从侧面反映出中国汽车工业在拓展国际市场方面的底气不足。

中国人口众多，地域广阔，经济持续发展，汽车的潜在消费确实可观。

但应看到，现实消费市场其实并不大，今年上半年销售形势十分火爆，汽车销量不足155万辆，其中轿车47万辆。

这与美欧日汽车市场是不能等量齐观的，美国市场2000年的需求量在1800万辆以上，中国汽车市场的魅力在于它的长期发展潜力，而非现实容量。

中国现阶段的收入水平和财富分布结构，决定了最大的汽车消费群体是工薪阶层，从而也就决定了以经济型汽车为主的产品发展方向。

美国经销商进口夏利汽车，接着又转销到拉美和非洲，这实际上也提醒了我们：

经济型汽车在广大的第三世界国家包括在一些发达国家其实有很大市场，可以为我所用。

搞价廉物美的产品出口是中国人的传统强项，服装、家电、小机械，个个都是好榜样。

因此，中国的汽车企业要把大力气花在主攻经济型汽车上面，尽快掌握制造、研发和零部件配套，而不是大家都来搞什么高中低全系列。

从产业布局来讲，是要考虑到高中低、轿轻重的搭配；

但企业本身应重视资源的集中配置，靠规模取胜。

只有这样，才能将我们参与国际竞争的一些优势充分发挥出来。

前不久，联合国贸易与发展会议发布的《2002年贸易和发展报告》警告说，虽然普遍认为“低工资使中国商品在国际贸易中具有强大竞争优势，而加入世贸组织使这一优势更加突出”，但是一旦考虑到生产率差异，中国在出口方面的优势并不明显。

以1998年的数据为例，美国、日本、韩国的制造业平均工资分别是中国的47．8倍、29．9倍、12．9倍，但如果考虑到生产率因素，创造同样多的制造业增加值，这些国家的劳动力成本则分别是中国的1．3倍、1．2倍、0．8倍。

中国的劳动力低成本优势并不如想象的那么大，韩国的劳动力成本甚至比中国还低20％。

像天汽集团6万多人年产汽车7万多辆，而天汽的合作伙伴丰田公司几万人却年产500多万辆，这种差距足以说明很多问题。

入世已使中国的汽车工业走到了一个历史性的十字路口，危机四伏但同时又充满着机遇。

如果我们不进行果断的战略调整，提高资源配置效率和劳动生产率，我们的看家优势（市场吸引力和廉价劳动力）将得不到充分发挥，中国汽车工业的强国梦也将无从实现。

这既是我们的痛苦之处，恰恰也正是希望升起的地方。

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【时间分类】20020901

【文献出处】中国汽车市场

【标题】中国汽车企业改革现状（2002年文献）（1803字）

【副标题】刘元/杨再舜

今年6月14日，天汽与一汽的重组案震惊国内外，标志着中国汽车工业拉开了实质性地联合大重组的序幕。

紧接着7月中下旬，跨三省一市（安徽省、山东省、辽宁省、北京市）的北汽福田与安徽安凯集团、丹东曙光车桥公司共同斥资6000多万元组建的“安徽安凯福田曙光车桥有限公司”在安徽省会--合肥市正式挂牌。

从股比上看，以江淮汽车集团为重，安凯出资2400万元，占总股份的40％；

北汽福田、曙光车桥有限公司各投资1800万元，各占总股份的30％。

该合资公司主要生产中重型车桥及其它零部件，合资三方预计该车桥项目到2006年产值可达10亿元以上。

此次北汽福田联手安凯、曙光股份大举上马车桥项目，是北汽福田自今年4月底以6000万元收购安徽全柴动力股份有限公司1950万股国有股后的又一大手笔资本收购，旨在减少零部件成本，并加速挺进利润丰厚的重卡领域。

安凯产品相对来说比较单一，尤其是在零部件上。

此外安凯的车桥公司规模较小，产能较低，早就有斥资进入车桥继续做大的渴望，藉此契机，在董事长左延安掌控的江淮集团旗下的江淮股份，在将底盘与轻型车产品战线延长的同时，逐渐向重型车、MPV和轿车扩张。

这个新成立的合资公司不仅为江淮进入重卡送入了“春风”，而且为江淮集团在汽车领域全线出击做足了准备。

丹东曙光车桥股份有限公司是中国最大的独立的轻型汽车车桥制造商，重型车车桥产品生产线并不大，此外皮卡与零部件也是它的弱项。

近年来，面对国内众多汽车生产企业对重卡项目趋之若鹜，重型车车桥潜伏着巨大的市场空间，作为以车桥为主业的曙光股份公司，不会忽视这一市场机遇。

为了拉大重型车车桥产品线，提升和完善产品体系，曙光股份公司变更部分募集资金投向，义无反顾地与安徽安凯、北汽福田联起手来，共同发展中重型车桥，旨在尽早抢占一块市场的“奶酪”。

北汽福田自去年把战火烧到重卡市场，并于同年11月份推出“欧曼”重卡系列产品后，市场前景一片看好。

目前年生产能力仅为3000台，产量远远满足不了市场需求。

北汽福田目前生产的重卡所使用的车桥都是从生产重卡的企业外购的，受竞争关系的影响，由于在车桥采购上总是受制于人，满足不了生产的需要。

此外，在相关产品配套上也不成系列，这就严重束缚了北汽福田在重卡上的生产潜能。

北汽福田欲做大做强，但由于受上述种种客观因素的影响而难以实现。

而眼下曙光股份本身就是汽车车桥行业的翘楚，安凯又有技术上支持和大量的资金投入，与这两家进行联合，可使北汽福田免受重卡车桥“掐脖子”之苦。

纵观这三家联手