第一部分中国民航行业发展与市场状况分析Word下载.docx

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销售代理业务不仅包括国内客货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，现已占据了民航销售业务的80％以上。

（六）飞机维修服务

飞机维修服务由专业的飞机维修公司有偿提供。

目前中国民航在北京和广州已分别建立了飞机维修合资公司；

波音公司在北京首都国际机场建立了有30000多个备件的供应中心；

空中客车也已建成中外合作的支援中心。

根据具体项目性质的不同，飞机维修服务收费分别采取了市场调节价、政府指导价和政府定价。

（七）其他

除了前面介绍的有关服务项目外，为航空公司或旅客、货主提供服务的还包括航空材料、航空食品、教育培训、各种专业设备制造等。

二、改革开放以来民航行业的发展回顾

（一）改革开放20多年来，中国民航有了突飞猛进的发展，运输总周转量以年均18%的速度增长，如下表：

民航运输总周转量增长

年份

合计

国内航线

国际航线

总周转量

（万吨公里）

增长率%

总周转量（万吨公里）

1980

41471

27712

13759

1981

49535

19.4

30299

9.3

19236

39.8

1982

58384

17.9

33050

9.1

25334

31.7

1983

60832

4.2

31494

-4.7

29338

15.8

1984

85015

47098

49.5

37917

29.2

1985

118038

38.8

67423

43.2

50615

33.5

1986

144441

22.4

91901

36.3

52540

3.8

1987

189716

31.3

121472

32.2

68245

29.9

1988

213906

12.8

132926

9.4

80980

18.7

1989

189044

-11.6

119505

-10.1

69539

-14.1

1990

227752

20.5

145157

21.5

82595

18.8

1991

294101

29.1

190329

31.1

103772

25.6

1992

395362

34.4

260459

36.8

134903

30.0

1993

471329

19.2

312621

20.0

158708

17.6

1994

547612

16.2

377594

20.8

170017

7.1

1995

675910

23.4

474660

25.7

201250

18.4

1996

766519

13.4

540717

13.9

225802

12.2

1997

865830

13.0

587698

8.7

278132

23.2

1998

972948

12.4

661686

12.6

311262

11.9

1999

1061127

666638

0.7

394489

26.7

2000

1225008

15.4

759818

14.0

465190

2001

1411918

15.3

951550

25.2

460367

-1.0

注：

1997年“国内航线”开始含香港航线，1999年“国内航线”开始含澳门航线。

从2001年开始，采用国际通行的统计口径，即由每位旅客按75公斤（行李重量另计）改为90公斤（行李重量不另计）统计；

国际航线国内段旅客运量在国际航线和国内航线中重复统计。

（二）近十年中国民航经营状况

1992-2001年民航经营状况

换算旅客周转量指按每位旅客90公斤，将以人公里（客公里）为单位的了旅客周转量折算为吨公里周转量。

1992-2001年民航发展增长状况

二十多年来，中国民航发展取得了显著的成绩。

除了1997、1998年受亚洲经济危机的影响发展速度略有减慢外，运输总周转量一直保持了两位数的增长，年平均增长率达到了18%。

上述图表中的数据还显示，在国内旅客运输总体保持高速增长的同时，近几年航空货物运输成为中国民航增长的新亮点。

此外，国际航线周转量所占比例的提高，也表明中国航空公司越来越多地加入到国际航空市场的竞争中，正逐步从一个航空大国向航空强国迈进。

根据最新统计，2002年我国民航完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，分别为1978年的55倍、37倍、32倍。

民航运输总周转量的增长速度约为同期我国国民经济增长速度的两倍，远远快于同期整个交通运输业和世界民航业的发展速度。

我国民航运输总周转量在世界上的排名已由1978年的第37位上升到2001年的第6位。

航线布局日益扩大，1978年中国民航共拥有各类航线162条，国际通航城市15个，航线总里程仅14.89万公里；

2002年航线数达到1143条，航运里程达到155万公里（不重复计算距离）。

三、航空运输对国民经济及人民生活的影响分析

（一）航空运输受益于改革开放，又反过来直接促进改革开放

下列图表中显示的相关关系说明两个问题：

一是GDP对民航的拉动作用，即社会对民航运输的需求量不断上升；

二是民航也为GDP的增长作出了贡献。

我国GDP、空运总周转量增长指数及相关系数

GDP（国内生产总值）

TKM（空运总周转量）

TKM/GDP

指数

环比增长%

116.0

100.0

122.0

5.2

124.8

24.8

4.8

133.3

147.3

18.0

1.9

148.2

11.2

153.5

0.4

170.9

214.9

40.0

2.6

193.5

13.2

296.0

37.8

2.9

209.9

8.5

360.5

21.8

234.1

11.5

472.4

31.0

2.7

260.5

11.3

538.5

1.2

271.5

478.9

-11.1

-2.6

283.0

582.2

21.6

5.1

308.8

746.9

28.3

3.1

352.2

14.1

997.9

33.6

2.4

398.4

13.1

1192.1

19.5

1.5

448.7

1360.5

1.1

489.1

9.0

1663.9

22.3

2.5

536.8

9.8

1877.4

1.3

582.9

8.6

2018.8

7.5

0.9

628.4

7.8

2165.4

7.3

673.5

7.2

2471.5

2.0

729.6

8.3

2853.2

787.2

7.9

3288.50

年均

-　

9.6

18.2

GDP按1978年可比价格计算。

GDP与空运周转量关系的数量分析图

注：

图中X指国内生产总值增长情况，Y指航空运输周转量增长情况；

各点为实际数值，直线反映模拟计算的变化趋势；

R平方反映X与Y的相关程度（相关程序值在0—1之间，数值越大相关度越高）。

（二）旅客、货主选择航空运输的理由

航空运输的突出特点是时间经济性，即快速运输，它更适应信息时代时间价值提高的发展趋势。

相对于地面运输，航空运输速度快，节约时间，旅客或货主通过购买航空运输服务实现了时间的节约、效率的提高。

与此同时，航空公司通过航空运输产品获得一定的利润。

所以，价格适当、综合运输时间比较经济的航空运输产品是旅客和航空公司双赢的产品。

（三）航空运输对提高国民经济效率的作用的度量

1．航空运输对GDP的贡献度量

航空运输对GDP具有较大贡献，其度量方法较多，这里提供一种按照国际上比较流行的比价计算方法得到的结果。

以2002年为例，根据有关调查，乘坐飞机的旅客的小时GDP大约是每小时25到130元，平均约为70元/小时。

同理，我们也可以计算出选择航空运输的货主的小时GDP为每吨货物240元/小时左右。

2001年中国民航国内航线共发送旅客6832万人次，完成旅客周转量846亿客公里，发送货物135.4万吨，完成货物周转量19.6亿吨公里。

若考虑平均航行距离、平均航行时间等因素，中国民航国内航线共为旅客提供了1.02亿个旅行小时，为货主提供了约300万个货运小时。

关于旅客运输：

如果均改用铁路运输，则需要11亿个旅行小时，按照我们前面的测算，将减少GDP700亿元人民币。

若改用公路运输，则需要12.5亿个旅行小时，GDP将减少约800亿元人民币。

若改用水路运输，则需要50亿个旅行小时，GDP将减少约3500亿元人民币。

关于货物运输：

如果均改用铁路运输，则需要3300万个货运小时，按照我们前面的测算，将减少GDP70亿元人民币。

若改用公路运输，则需要4000万个货运小时，GDP将减少约90亿元人民币。

若改用水路运输，则需要12000万个旅行小时，GDP将减少约280亿元人民币。

可见，以2001年为例，综合考虑客货运输量，中国民航为全社会提高GDP贡献了大约1000亿人民币。

2．民航运输的收入和成本

在全社会获得了大约1000亿人民币的GDP的同时，社会对民航投入了多少呢？

2001年中国民航国内航线客货运输收入大约534亿人民币；

若这些客货改用铁路运输，社会将支付铁路运费约200亿元人民币。

换言之，全社会对民航多投入了300多亿元人民币的同时，多获得了1000亿元人民币的GDP。

在为旅客、货主提供如此巨大效率的同时，民航运输企业自身的成本也很高。

2001年，航空运输企业国内航线成本利润率为-2.67%。

四、中国民航运输能力状况

飞机数量发展变化图表

运输飞机合计（架）

221

275

313

326

325

328

364

402

384

450

566

说明：

1．民航运输工具，特别是大型运输飞机的数量一直快速增长，所能够提供的座位数量的增长超过了运输生产量（指旅客运输运量和周转量）的增长。

这促使航空运输向买方市场转变，也反映了航空公司根据自己对市场未来的乐观判断所做出的决策。

2．运力的增长是航空公司依据市场历史情况对未来投入做出的决策。

但未来一旦发生某些突发事件，就有可能使这些运力成为航空公司沉重的包袱，甚至是致命的。

同时，价格将成为反应这些突发事件的信号。

五、其他运输方式替代分析

各种方式在全部运输中的比例变化，参见下表。

铁路

公路

水路

民航

全部

52.82

40.47

3.72

2.99

100

52.54

40.48

3.62

3.36

52.51

40.72

3.28

3.49

50.00

43.82

3.10

3.07

46.42

46.56

2.93

4.09

45.77

46.48

2.87

4.88

45.36

45.94

2.85

5.84

44.33

47.09

2.50

6.08

42.32

49.12

2.14

6.42

39.39

51.13

1.91

7.57

36.53

53.56

1.75

8.16

35.65

55.11

1.55

7.69

35.48

55.87

1.13

7.52

36.60

54.86

0.95

7.59

36.97

54.30

0.82

7.92

36.24

54.79

0.68

8.30

分析：

1．显然，民航的比重在不断上升，反映了国民经济和社会发展对民航运输的巨大需求和民航的巨大潜力。

2．这种增长是不是可持续的增长呢？

如果民航长期、大面积的亏损，这种增长就不可能持续，就是泡沫经济在民航运输领域的体现，迟早要破灭。

因此，必须把有效益的增长作为经营目标，实现民航增长从数量型增长向效益型增长的转变，这才能是长期的、可持续的增长。

3．在此过程中，价格杠杆的作用是非常重要的。

政府需要从公众利益的角度出发，积极运用价格杠杆。