我国西北地区支线机场发展策略研究以汉中城固机场为例Word下载.docx

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Inrecentyears,especiallysincethe18thNationalCongressoftheCommunistPartyofChina,takingadvantageofthegreatdevelopmentofvariousnationaleducationundertakings,thenorthwestregion（Shaanxi,Gansu,NingxiaandQinghai）regionalsocialeconomy,especiallytheairtransportmarket,hasgraduallysteppedintoafastlaneofdevelopment.Bytheendof2018,therewere235airportscertifiedfortransportation,169smallandmedium-sizedairportswithannualpassengerthroughputoflessthan2million,accountingformorethan70%ofthetotal.AsthemainforceofChina'

sairports,itisworthyofthename.ThedevelopmentofregionalairportshasanimpactonthewholecivilaviationindustryGreatsignificance.Andthenumberofnorthwestregionalairportsislarge,whichisrepresentativeinChina.ThispapertakesHanzhongChengguairportinShaanxiProvinceastheresearchobject,discussesthegeneralsituationofthedevelopmentoftheregionalairportsinNorthwestChina,discussesthedevelopmentstrategiesoftheregionalairportsinNorthwestChinaincombinationwiththecurrentsituationofthedevelopmentofChengguairport,whichisofpositivesignificancetoeffectivelyimprovethecompetitivenessofChina'

sairlinesandbuildaharmonioussociety,andhasimportanttheoreticalresearchsignificanceandpracticalvalue.

Keywords:

Regionalaviation;

NorthwestChina;

Chengguairport;

Developmentstrategy

1绪论

1.1论文研究背景及意义

中国民航业起步较国外同行业晚，近几年发展速度十分迅猛，自发展以来，民航产业就以其高技术、高标准、高效益的特点在地区发展中起着不可忽略的重要作用。

但由于时间短，发展不平衡的因素，相较于国外同行业而言存在较大差距，国内民航发展进步空间仍然很广阔。

我国多采用复合标准来定义民航分类，可分为枢纽机场、干线机场、支线机场[1]。

根据2018年民航行业发展统计公报可知[2]，除港澳台地区外，国内目前民用运输机场数量为235座，框架中心城市为北上广三大核心枢纽，部分省会城市及重点城市机场为干线机场，支线机场为辅助，布局较为明确。

可见，当前民航机场在国家交通运输业中所占重要地位，其与高速铁路协同发展。

2012年，国家发布《国务院关于促进民航业发展的若干意见》[3]，大力支持民用航空的发展；

作为民航发展中薄弱部分的支线航空，在当期发展下也慢慢受到重视，自我国机场属地化改革得到推动以来，地方支线机场的修建如雨后春笋般渐渐涌现出来，2018年《民航行业发展统计公报》显示，2009年-2018年这十年间，有近80座机场修建完成，西部大开发，是中国中央政府的长期政策。

支线机场的井喷式增长为拉动了地区经济的发展，但同样的，其弊端也在不断的发展建设中显露出来。

机场的修建，本来就是公益性与盈利性共存的事情，支线机场尤为如此。

我国民航行业具有极大的发展潜力及前景。

我国支线机场仍处于初步开发阶段[4]，对于支线航空的支持与发展，不仅对航空制造业、运输业、服务业等创造了极大的利益空间，同时对航空公司自身利益、地方经济的发展，乃至国家社会经济都有着巨大的积极效应，但这又与当地政府的规划及投入密切相关。

汉中市城固机场是西北地区的支线机场之一，在地域等各个方面具有较强的典型性，本文以城固机场为研究对象，对支线机场的发展现状进行研究分析，讨论其优势及特征、存在的问题等，就西北地区支线机场的发展情况提出一些建议。

1.2国内外研究现状

1.2.1国内研究现状

从国内来看，主要围绕财政补贴政策、干支联营两个部分展开，地方支线机场在公益性及盈利性方面没有达到很好的平衡，亏损现象的存在较为普遍，不少学者认为政府应当提高补贴量以解决此问题；

针对地方经济发展不平、干线机场分流严重等问题，国内学者认为干支联营的方式有利于促进支线机场的发展，这是当前研究的一大热点。

在中国知网站点以“支线机场”进行主题检索，共检索到1140条文献，对其进行筛选分析后得到撰写此文所需资料。

国内对于支线机场的研究并不多，是在近几年才逐渐成为社会研究热点。

景崇毅（2013）分析了国内外支线机场建设方面的差异，并在此基础上对我国支线机场的发展提出了相关对策建议，其认为支干线结合是有效的解决策略，在此基础上可以采取细分支线机场的方案来缓解其内部发展不平衡的缺陷[5]；

惠山林（2017）认为支线机场建设是我国机场建设的一个重要部分，对我国国民经济评价、财务分析、社会效益等均具有重要的现实意义[6]；

徐方方（2019）在《我国支线机场助力地方经济转型发展机理研究》一文中根据新结构经济学理论对我国支线机场助力地方经济转型发展的内在机理进行了详细介绍[7]；

朱雯（2019）在《天骄航空：

内蒙古支线航空的一颗新星》一文中从天骄航空运营ARJ21飞机概况、特有的优势、可能面临的挑战等角度出发，探讨天骄航空的未来发展前景[8]。

1.2.2国外研究现状

国外支线航空的发展早于国内，世界支线航空的发展可以追溯到20世纪30年代，并在20世纪50年代之后进入快速发展的阶段，在这之中美国区域航空的发展具有很大的借鉴意义，不论在发展速度还是规模等方面，美国均强于欧洲。

国外研究可以分为天空共享政策、廉价航空发展、支线机场运营几个方面。

天空共享政策简单而言就是政府放松管制，降低干预力度，制定对支线机场的补贴政策，开放市场门槛，使支线航空公司有机会进入市场，有机会发展支线机场，同时航空制造方面跟进以适应发展要求。

天空共享的出现，其积极意义在于有效利用了市场竞争的内外部发展规律，保留“精华”淘汰“糟粕”，平衡票价，吸引了消费者的目光；

廉价航空（一般简称“廉航”）的发展始于美国西南航空，这是一种通过压缩自身成本，通过降低服务内容来压缩票价的方式，不失为提高自身竞争力的一种方式；

除此之外，便是支线机场的发展运营研究，不少学者从旅客搭乘原因入手，如Brage，发现这可以作为支线机场发展策略思考的一个切入点，还有学者发现机场的可持续发展模式、产业结构、影响因素、货邮吞吐等对支线机场的发展运营有不同程度的影响。

国外不少先进发展经验对我国支线机场的发展策略有重要借鉴意义。

1.3论文研究方法及主要内容

本文以文献研究法为主要研究方法，从中国知网、维普、万方数据中心等站点下载资料，仔细阅读并进行分析。

全文共分为五章，主要内容如下：

第一章，绪论。

主要从当前我国支线机场发展现状切入，这个研究背景的主题及研究意义，研究相关的国内外主要内容、研究思路和方法展开叙述。

第二章，西北地区支线机场概述。

从西北和国内外支线机场之间建设的差异进行分析、西北地区发展支线航空的优势及特征、存在的问题以及支线机场发展的影响因素进行分析讨论。

第三章，城固机场发展概况。

对城固机场发展现状及其发展支线航空的优势和特征展开论述。

第四章，城固机场发展提升策略。

本章对前文调查结果及现状进行总结讨论，找出其存在的问题与不足，从支线与干线有机结合，完善航线网络体系、加强政府的支持，推进支线机场建设、加大监管，机场旅游相辅相成等三个方面展开分析，并提出相关对策及建议。

第五章，结论，将前文对支线机场的论证分析进行整合，得出本次支线航空发展策略论述的最终结论，并指出本次研究的不足，为进一步研究奠基。

2西北支线机场概述

2.1西北支线机场现状

截至2018年4月1日，西北地区所辖陕西、甘肃、宁夏、青海四个省区已经完成建设的机场有23个，其中安康机场还未开始航班运输业务。

截至2017年底，有15个机场的年旅客量小于50万人，分别是嘉峪关、汉中、庆阳、延安、玉树、天水、格尔木、中卫、固原、金昌、张掖、夏河、德令哈、花土沟、果洛机场（西部地区各省份的支线机场数量分布情况见图2-1）[9]。

近十年，支线机场建设得到较大关注，在西部大开发政策的影响下，西部区域支线机场发展呈现“一家独大”的局面；

在旅客吞吐量及货邮吞吐量方面，均呈上升趋势，前者较后者上升程度更大，根据李飞行学者的调查整理可知支线机场数量和旅客吞吐量及货邮吞吐量不成正比，有待改善，亏损状况较从前好转，但仍普遍存在的问题。

2.2国内外支线机场建设的差异分析

在机场建设融资方式上，国内支线机场建设融资方式经历了军方管理、民航一次改革、民航二次改革、机场属地化管理四个阶段，建设融资来源从完全来自于中央财政投资转变为中央、地方政府资金、民航发展基金三方共同投资[10]。

国际支线机场建设以美国、日本、英国三国较为典型，美国地方机场由联邦航空局统一管理，机场债券（60%）的融资占了90%、机场改造项目资金、旅客设施费及地方政府资金占有率低；

英国地方机场建设资金一开始主要以政府支持，后在内需推动下逐渐转变为政府主导，私人资本支持的多元化的机场民营化方式；

日本支线机场融资方式和英国地区发展较为相似，由单一的政府支持逐渐转变为更为多元化的融资建设模式[11]。

从运营管理方面看，国内外也存在一定差异性[12]。

国内运营管理方式随着历史发展历程的改变同样经历着四个不同的阶段。

民航一次改革阶段时运营管理权由空军交由民航总局，支线机场的发展未见起色。

在二次改革阶段时民航四级管理模式才初具形态——总局-地区局-省局-航站，支线机场的运营管理权为省级。

到机场属地化管理阶段时，“四级管理体制”得到精简，省去省级-航站，支线机场运营管理权直接交由地方政府。

总之，我们目前支线机场主要采取综合运营管理（省级机场集团）、地方政府运营管理（地方政府）和航空公司托管运营管理（地方政府-航空公司）三种经典的方式。

从国际来看，区域机场的运营方式有三种经典的方式，公益性运营、私有化运营管理和区别化运营管理这三种方式，国内外差异化较为明显，我国支线机场管理方面仍存在较大局限性，行政干预较为广泛，集团化管理不成熟，多种弊端的存在形成了支线机场发展的困境，国外民航业发达，建设融资及运营管理方式也更为成熟、科学、系统，其优秀经验对我国支线航空的发展有着重要借鉴意义，能够有效平衡我国支线机场公益性与盈利性之间的矛盾。

2.3支线机场发展影响因素

影响支线机场发展的主要因素分为区域地理因素、经济发展和人口结构因素、支线机场运营水平、地方政府政策四大板块。

2.3.1区域地理位置

地面交通发展程度以及支线机场周边机场的通航情况对支线机场的发展有一定影响，数据资料显示支线机场所处城市可分为矿产资源型、旅游资源型、地面交通不便型、经济相对较发达型、中型城市、偏远城市六大类，这其中大部分为旅游资源型，旅游业及地面交通水平在支线机场的发展中影响占比较高[13]。

近年来旅游业的快速兴起和发展更进一步拓宽了市场规模，也推动了旅客流动量，景区流动人口数明显增加，如漠河、新疆等地，这提供了需求，也就促进了支线航空的发展。

地理因素的存在使高速铁路、公路、水路的发展具有较大局限性，中小城市地形多变，很多地区在修建铁路公路方面存在困难，在国际运输、长距离运输以及交通不便区域，支线航空网络的存在有着明显的优势。

航空运输相对于其他交通运输方式而言，具有运输速度快、时间短的优点，且其投资省见效快[14]，对环境影响也小，西北地区的地形地势、旅游业、物流业等需求决定了其建设和发展支线航空的优势和特征。

2.3.2经济发展水平和人口结构因素

当前我国城市化布局趋势化明显，城市群以大城市为中心，辐射至周边中小城市，发展现状促使经济自东向西、自南向北发展，这无疑拓宽了西北地区机场的潜在市场，利于其航空网络的形成[15]。

支线机场的存在对城市区域经济的发展有积极意义，同样的，支线机场的发展也受到经济发展水平和人口结构因素的影响。

虽然，随着经济的全面发展和民航大众化的普及，这些城市的航空运输需求将一步步的得到释放，但对民航运输的需求依旧属于较小规模。

而且，由于不同地域经济发展程度不同，支线机场的发展投入也存在差异，这在一定程度上制约着支线机场的发展。

2.3.3机场运营水平

支线机场运营水平在一定程度上限制其发展，主要包括机场地面保障设备、机场容量、空管设施等因素[16]由于经济因素的影响，支线机场在机场地面保障设备、机场容量、空管设施等多方面通常低于中枢机场，但总体来看，随着国家及地方政策的变更，支线机场发展动力增速或将下降，而产能利用率及营运水平的进一步增强，将会随着机场的改建和扩建逐渐增强。

2.3.4地方政府政策

当前我国支线机场由于运输量少的原因，大多数仍然处于不盈利的亏损状况中，民航业不平衡现象仍然严重[17]。

由于支线机场发展的低盈利不足以吸引大航企的资本支持，除北、上、广几大中枢机场外，支线机场的发展往往受到飞速发展的高铁交通的巨大冲击。

然而，目前民航强国的战略为区域航空的发展提供了政策保障，西部大开发的政策，用以促进西部地区的经济发展和优化地区经济发展。

综合而言，国内生产总值及人均GDP在一定程度上反映了国家经济发展水平及居民生活质量水平，此二者越高，对于支线机场的发展有利程度越高，而相对于受地形因素制约良多的高铁而言，支线机场以其独特的优势避开了这一劣势，旅游业更是影响支线机场的重要因素，发达的旅游业会吸引更多的旅客吞吐量，成为影响地方支线机场发展的重要因素。

3城固机场发展概况

3.1城固机场发展现状

将我国机场按照客流量多少及所处城市地区来划分，一般分为枢纽机场、干线机场及支线机场三大类。

支线机场客流量最少，而且支线机场主要辐射航线较短，规划的直达航班一般在1000—1500公里范围内。

地理位置主要分布在地级市或是县级市。

城固机场是位于陕西省汉中市的一座军民合用机场，其发展历史可以追溯到1944年，最终在2007年底时在城固县柳林镇建立机场，当时叫做“柳林机场”。

数据显示，从2015年开航开始至2019年，汉中城固机场在旅客和货邮的吞吐量以及起降架次等方面均有着巨大的提升；

截至2019年12月31日，自通航以来，汉中城固机场已累计保障旅客191.5万人次，货邮4534.5吨，年平均增幅分别52.3%、54.1%、93.6%（见图表3-1、3-2、3-3）[18]。

与此同时，城固机场集团公司先后连续两次荣获西部机场集团特别贡献奖、陕西省属国有企业文明单位、陕西省属国有企业文明单位标兵等多类奖项。

并在已有基础上申请了二期扩建工程，明确“秦巴地区区域中心机场”目标定位，力求将城固机场打造成为西安咸阳机场的疏解机场、陕南通航和货运基地机场，陕西省副枢纽机场。

3.2城固机场发展支线航空的优势及特征

首先，汉中市历史文化悠久，是国家级历史文化名城。

不仅有意义悠长的张骞墓、一望无垠的油菜花海，还有被誉为“国之珍宝”的褒斜栈道、石门及其摩崖石刻。

从历史上看，汉中是连接四川盆地以及关中盆地这两大经济中心的纽带，一方面有许多的栈道可以成为两地的连接的便捷通道，另一方面又有秦岭、巴山两大天然屏障，古往今来都是兵家必争之地，具有丰富的旅游资源。

其次，城固机场与西部机场集团合作，其与干线机场、枢纽机场合作，形成一个良好的航线网络。

之后依照2050年旅客量500万人次、货邮量4万吨，将跑道延长至3200米，建设3万平方米的航站楼及站坪机位20个，货运集散、航空公司基地等配套设施将同步建成。

三是居民消费升级需求，按照中国近年来经济发展的快速增长，人均可支配收入不断提高，民众的消费观念发生改变。

居民消费水平的提高势必会推动城市旅游服务的发展，同时消费水平的变化会直接影响居民的消费观念，消费观念的改变将促使居民在满足自身生活需要的同时追求更多的物质服务，如出行的舒适程度等，在这一点上，航空运输突出了其时间短舒适度高的优势，促使更多的人们出行选择乘坐飞机，进而推动了支线机场的业务发展。

而除此之外，支线机场发展的收入除了通用航空收入及运输收入外，还包括机场服务收入及其他收入，意即除了航空运输服务的身份外，支线机场还兼具涵盖购物、办公、物流、宾馆、休闲娱乐的综合场所身份，这些非航空性业务收入也给城固机场带来了不少盈利。

四是汉中机场二期扩建项目的快速推进，功能更加完善、流程更加合理的汉中现代航空港也将成为现实，同时随着经济发展水平的提升，我国支线飞机制造业的发展得到大力提升，可为支线航空的发展提供保障，也将为我国支线航空发展创造更广阔的空间。

3.3城固机场目前发展存在的问题

3.3.1航线结构不合理

从航线结构上来看，公益性和利益双向的不平衡现象导致支线航空网络结构的不合理性，在航线网络的构建上，政府所起引导性不够，多将精力、资源、投资集中在北上广等中心城市，着力于枢纽机场的发展，对于干线机场及支线机场的关注度不足。

其次，支线机场的地位决定了其分布地域的特殊性，中小城市分布分散，数量少，密度小，分布不平衡，对于航线网络的构建存在难度，若不具备足够的科学性，盲目开通航线，反而会适得其反，不仅加重枢纽机场的负担，同时可能激发市场恶性竞争，影响支线机场的发展；

从中小城市的市场需求来看，支线机场发展的主要影响因素是运输市场规模小，分散程度高，其货运基础薄弱和货源规模小，民众出行需求较低，这些都会直接影响到支线机场的盈利，稍有不慎，极易造成较难弥补的亏损。

城固机场地处西南，2020年夏秋季航线航班时刻点显示取消了昆明、厦门、兰州三个航线，而新增开设了贵阳和大连航线，实际而言，兰州航线由于高铁的通行取消是合理的，但对于昆明及厦门航线的取消存在其不合理性，这两座城市均为著名的旅游城市，在旅客吞吐量方面贡献很多，取消此航线必然会损失一部分旅客；

贵阳航线的增设显得略有些多此一举，从高铁班次来看，汉中——贵阳的高铁动车班次足够充足，且从经济方面考虑，高铁票价较机票更具优势。

3.3.2干支衔接存在问题

运营质量方面，支线机场多存在干支衔接等方面的问题；

支线机场的发展受限其自身也存在较大问题，由于盈利亏损的不平衡，支线机场“自身恢复”能力通常较低，而支线飞行成本相较于干线而言更高，因此在盈利不足以支撑运行的阶段，支线机场的发展通常以政府帮扶政策为救命粮，但实际而言，地区政府帮扶政策及手段较为单一，并不具有针对性，这也是支线机场发展中存在的问题。

随着众多高速公路铁路建成通车，陕西省内到周围省份的地面交通越来越通畅，许多的短程空中运输难以支撑下去。

城固机场缺乏国际航线，几乎所有的航线都是国内航线，2018年城固机场的旅客量只有陕西总量的6.2%，货邮量也仅有陕西总量的2.27%，基数太小，对干线航空运输的支持不够。

与此同时，陕西南部和北部一些地区的经济基础薄弱，消费水平低，大多数的民众出行还是会选择更加便宜的地面交通。

支线航空的市场开发受到很大的影响。

城固机场的运营和航线运行基本上靠汉中政府和民航局的资助，而且没有具有竞争力的辅助产业，商业服务种类单一，自我发展和自给自足能力不够。

3.3.3地方政策不完善

陕西内区域经济发展水平相比于东南沿海地区差距较大，每条航线的收益低。

机场所在地大多是经济发展缓慢的地区或者是老少边穷地区，地区政府财政能力有限，难以完全支撑航空业的发展。

同时存在航空专业人才吸引严重不足的问题，这是由于工作环境、生活条件和薪酬待遇等因素影响。

除此之外，西北地区支线机场中存在较为明显的统筹规划方面的问题，缺乏足够的支撑以实现长远的可持续发展，民航局、地方管理局、地方政府三方各自为政，协同配合不足。

这些问题在城固机场的发展中也同样存在。

4城固机场发展提升策略

4.1支线与干线有机结合，完善航线网络体系

干支联营一直是支线机场发展的趋势所向，机场所处地理位置及地区经济发展水平直接影响到机场定位，属于枢纽机场、干线机场还是支线机场。

机场格局与此二者息息相关，干线机场及枢纽机场通常处于经济发展水平较高的地区，支线机场过多辐射与枢纽机场旁，会造成资源的浪费，也会加重枢纽航空的压力。

支线机场应当与干线机场有机结合，形成辐射式航空网络。

一方面，支线机场可为干线提供客源上的聚集和补充，也在一定程度上承载了“溢出”旅客的压力，另一方面，干支联营有效推动了支线机场的发展，有利于其平衡公益和盈利之间的巨大空隙。

在支线机场发展中，可采取“使用中小型飞机+增加航班量+建立区域枢纽+做中转机场”的模式，这样不仅保证了飞机上座率，而且还增加了航空公司收益，同时还有效集中资源，实现资源利用的最大化。

支线与干线有机结合，形成航线网络体系，不断提升“执行率”和“正点率”，在深化与干线航班衔接的基础上，尽可能提升航线网络的覆盖面和通达性，是解决西北地区支线机场分