集装箱船舶配载注意事项就深圳赤湾集装箱码头配载实例分析.docx
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集装箱船舶配载注意事项就深圳赤湾集装箱码头配载实例分析
海事大学
毕业论文
集装箱船舶配载注意事项
---就深圳赤湾集装箱码头配载实例分析
内容摘要
在海上集装箱物流运输中，配载计划是攸关集装箱安全、高效和低成本的重要环节。
集装箱配载计划主要包括两个决定因素，船舶的稳定性和集装箱的倒箱数量，对于停靠多港口的集装箱班轮来说，这两个因素通常是矛盾的，鉴于此，讨论了集装箱运输班轮在整个航线上的配载计划问题，并提出配载方案使得集装箱船舶在安全性和经济效益方面有明显的提高。
【关键词】集装箱;配载计划;倒箱;稳定性
【Abstract】Inthemaritimecontainertransportlogistics，stowageplanisanimportantpartoflogistictransportationwhichisrelevanttothesafetyofcontainer，efficientibilityandlowcost．Therearetwodecisivefactorsinthestowageplanning:
thevessel'sstabilityandthenumberofthereadings．Forlinershipdockingmulti－port，thesetwofactorsoftencontradictory．Thestowageplanningoflinershipwhichcallinginmulti－portontheentirerouteisdiscussedandputforwardthestowageplanningforcontainershipshasobviousincreaseinsafetyandeconomicbenefits．
【Keywords】container;stowageplanning;rehanding;stability
集装箱船舶配载注意事项
---就深圳赤湾集装箱码头实际配载作业分析
1集装箱船舶的主要参数
1.1初稳性高度
初稳性高度是衡量船舶受外力作用而产生倾斜后，当外力消失后，所能恢复到原来位置能力的一个主要数据。
初稳性高度值越大，船舶倾斜后恢复到原来位置的能力越强，抵抗恶劣天气的能力也越强。
但是，初稳性高度值越大，船舶的横摇周期就越小，船舶的摇摆频率就越高。
由于集装箱船舶的甲板上所装载的货物比一般的杂货船多，如果船舶在航行中摇摆的频率过高，可能会使甲板的加固捆扎松动，造成事故，所以对于集装箱船舶的初稳性高度应有所控制。
集装箱船舶因其甲板上一般都装有大量的集装箱，其重心高度都比较高，为了能获得足够的初稳性高度，确保船舶的安全，在建造集装箱船舶时，设计的空船初稳性高度都比较高。
当船舶载箱量少或甲板上所载的箱量较少时，初稳性高度值就会很大，此时应设法降低。
当集装箱船舶所装载箱量接近满载时，或船舶载箱总重量较大时，船舶的初稳性高度值偏小，使船舶易产生较大的横摇周期，船舶在航行中易产生横倾，不利于船舶的安全，在这种情况下，则应尽量提高初稳性高度。
如果船舶近满载时，发现初稳性高度过小，此时，可查一查20尺集装箱配位的情况，如有可能，应尽量将20尺集装箱调装舱内，40尺集装箱调装甲板。
因为除在特殊情况下，两个20尺集装箱比一个40尺集装箱要重。
如果经过调整后，稳性仍不符合要求，则可根据情况退掉部分集装箱。
如果初稳性高度过大，此时集装箱的箱量一般比较少。
为了保证以后各挂靠港的加载，又要尽量降低船舶的初稳性高度，如有可能，将起航后船舶第一挂靠港的集装箱全部装在甲板上。
（如MSC东线，下一港为青岛或天津新港，经常配于甲板上。
）
当船舶的实际排水量未达到满载排水量，且压载水舱的容积还有可调节的余地，可利用压载水的排灌，调整初稳性高度。
当初稳性高度需要提高时，可对重心高度低的压载水舱灌注压载水，或将重心高度高的压载水舱的压载水排出一部分，以降低船舶的重心高度。
当初稳性高度需要降低时，可将重心高度偏低的压载水舱的压载水排出一部分，或在重心高度高的压载水舱灌注压载水，以提高船舶的重心高度。
在利用压载水来调节船舶的初稳性高度时，必须注意保持船舶的正浮、合理的吃水差以及足够的纵向强度。
1.2吃水差
相对一般杂货船而言，集装箱船舶的管理、装卸、航行的机械化和自动化程度较高，船舶的航速快，货物的运输时间短，船舶的燃油消耗率也较高，为了降低营运成本，要求船舶在航行过程中具有最佳的纵倾，即将船舶的吃水差调整至最佳状态，做到在不降低航速的前提下，既节省燃油，又能使船舶具有良好的操纵性。
经过计算求得吃水差后，如果吃水差不符合要求，就需要对船舶的吃水差进行调整。
当然，在预配和配载时，就应充分考虑到船舶对吃水差的要求，在配载图出来后，预配可根据船舶的油、水等装载情况，计算出船舶的预计吃水差。
如果发现预计吃水差不符合要求，而船舶的压载水有调节的余地，就可以通过灌入或排出一部分压载水来调节吃水差，但在调节压载水时，应充分考虑船舶的稳性和强度的要求，不可顾此失彼。
如果通过压载水的调整后，吃水差仍不能满足要求，则应马上调整配载方案。
如有可能，可从船头调一部分柜到船尾，以满足吃水差的要求。
1.3船舶强度
1.3.1剪切强度
集装箱船舶的剪力最大值，发生在距船首或船尾1/4船长附近。
由于集装箱船舶在近船尾处的船体收缩，故此处的浮力相对较小，但此处却是船舶的动力设备以及上层建筑最集中的部位，所以此处的重力较大，重力大，浮力小，必然使该部位产生较大的剪力。
在预配中，与船楼相隔向船首方向的相邻贝位尽量配柜，以免产生较大的剪切力。
1.3.2扭转强度（TORSIONSTRENGTH）
在集装箱配载工作中，有一条基本原则，就是在同一层中，尽量使左右集装箱的重量相等，对称配位，尽量减少由于左右舷配位不对称所产生的横倾，以及导致最后整艘船舶的TORSION超过限定值。
我们在做装船计划时，对此要加以注意，以免大副要求改动。
一般由于TORSION问题而压栽水又调不过来时，须改动预配，比较麻烦。
大副一般要求把一侧的柜移到另一侧，且不一定是在同一贝内移动。
如果船舶比较满，没有调动的余地，那就要检查一下自己做的计划，在舱内及在甲板上左右两侧重量是否平均，若重量分配没问题，此时就不得不整块改动预配。
一般大副会要求如何改动，如同一贝中左右两侧为不同港口的箱，而重量相差较大，可互换。
但任何预配上大的改动，一定要得到船公司的同意。
1.3.3纵向强度
大型集装箱船舶的航线都很长，船舶的挂靠港比较多，各挂靠港的箱量不同，有的挂靠港装箱量大，卸箱量小；有的挂靠港装箱量小，卸箱量大，而集装箱又必须按港口积载在不同的BAY位上，这种情况很容易造成集装箱在船舶上的积载分配不均，从而影响船舶的纵向强度。
为了满足船舶纵向强度的要求，在集装箱配载时，应注意以下两点：
A、在起始港集装箱预配时，应尽量在近船中附近的BAY位中多配些较重的集装箱
B、对于卸箱量较大，装箱量较小的挂靠港，不宜在近船中附近的BAY位中安排箱位，以防在中途港卸货后，船舶出现中拱现象。
如果条件允许，可通过调整压载水来调节船舶的纵向强度，主要是设法排出一些首尾压载水，和在船中附近注入一些压载水，以减少船舶中拱状态的静水弯矩。
若BM值过大，而压载水又无法调整时，可设法移走船首或船尾的柜到船中。
1.4LASHINGFORCE的调整
就靠泊赤湾集装箱码头而言出现LASHINGFORCE问题的船舶主要集中在CMA、ZIM和NOR的船长200米左右或不超过50个BAY位的船舶上。
首先，要求港方在做计划时，为避免大副由于LASHINGFORCE而大量改动，要注意甲板上下重量的配置，做到重不压轻。
一般在甲板的82及84层配重一点的柜（不要太轻），而再往上则尽量配轻的柜，最上面一层越轻越好。
MSC一般要求全部重柜配在舱内，甲板配轻的柜，
另外比较特殊的情况是，由于船比较满，柜比较重，即使如何注意重量的调配，还不可避免地把一些较重的柜置于较轻的留船箱上面，造成LASHINGFORCE严重超标。
此时，可在作计划的时候就向预配中心反映，要求倒柜船公司一般会同意（即使是在压港的情况下也会同意，因为船已“爆舱”，再没有其他位置可调了，为了尽量装更多的箱，只能如此。
）
2船公司预配编制考虑的因素
由于港口方在上船让大副确认计划的时候，往往需要对预配进行调整。
我们就赤湾集装箱码头配载从船公司预配中心的角度，谈谈一下船公司编制预配所考虑的因素，以及如何调整预配，这将有助于尽量减少大副的改动，缩短大副确认计划的时间，保证作业的顺畅进行。
船公司的集装箱配载中心根据航次订舱情况，编制出该航次在某装卸港的集装箱预配图，及时将此图送交相应的集装箱码头，作为集装箱码头配载员的主要配载依据。
2.1充分利用船箱位和船舶装载能力
由于受到货源、船舶载重量和船舶稳性的制约，集装箱船舶并非每一航次都能达到它的最大箱容量。
（比如中海亚洲，虽然箱量未达到她的最大箱容量，但已达到其满载状态）船舶的配载不但要充分利用船舶的箱位，还要充分考虑船舶的载箱能力。
在配载时，注意轻重集装箱的合理搭配，尽量使船舶满舱满载。
2.2保证船舶具有适度的稳性
船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消除后，能自行回复至原平衡位置的能力称为船舶稳性。
船舶稳性按倾斜方向分为横稳性和纵稳性；按倾角大小分为小倾角稳性和大倾角稳性。
其中，小倾角稳性即初稳性，是船舶稳性计算中最重要的数据。
在配载时，当集装箱船舶的预配箱量与船舶的装载能力相近时，应尽量将重箱配在下方，轻箱配在上方（MSC对此有严格要求）；但如果该航次重箱较少，轻箱较多，则不宜将重箱全部配在下方，以免船舶的初稳性高度值过大，使船舶在航行中摇摆频率过高（MSC东线经常出现此情况，即把重箱配在甲板上）。
船舶的初稳性（INITIALSTABILITY）高度GM定义为稳心高度KM和重心高度KG之差,GM=KM-KG。
GM是船舶初稳性的度量,即当船舶倾角为小倾角时可用GM来度量稳性大小。
由于这时的稳心基本不随船舶倾角改变而改变，船舶抵御横倾力矩的能力可由GM确定。
所谓抵御横倾力矩的能力，是指船舶发生倾斜后所产生的，与倾角和排水量成正比例的稳性力矩的大小。
下图为静稳性力臂曲线，GZ线完全表征船舶的稳性特征。
船舶发生任何角度倾斜时，其稳性力臂均可在GZ线上量出。
开始时稳性力臂随着船舶倾角的增大而增大，一般在35°—45°左右达到最大值；其后，稳性力臂随着船舶倾角的增大而减小，大约在50°—70°间变为0；在这之后，船舶倾角增加时，稳性力臂为负值，这时船舶自身不但不产生稳性力矩而且还会产生一个加剧倾斜的力矩。
海船船宽适中且干舷较大，GZ线在原点处的增加速度较小，但GZ线下的面积并不小，这种船的稳性较好。
其在小倾角时的稳性较小，在大倾角时的稳性较大，且干舷甲板不容易入水，因而适宜在风浪较大的水域中航行。
GZP
]
GM
GZm
057.3°
船舶最低的初稳性高度应该不小于船舶的临界稳性高度值。
当然，稳性也不是越大越好，过大的稳性将使船舶摇摆剧烈，造成人员不适，船用仪器使用不便，船体结构容易受损，舱内货物容易移位以致危及船舶安全。
T（s）
50
40
GM+0.2M
30
0.5M
20
1.0M
10
3.0M
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