物流信息管理系统课程论文Word格式.docx

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发展虽难支持多多

虽然是新模式，但中国“无车承运人”发展却颇受重视。

在2015年9月份，国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。

今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。

案例参考

北美最大的第三方物流公司——罗宾逊运作分析

作为北美最大的第三方物流公司，罗宾逊（C.H.Robinson）拥有全美最大的卡车运输网络，2013年营收达128亿美元，位居世界500强企业的第237位。

神奇的是，主要收入来源于公路运输的罗宾逊却没有一辆货车。

1997年，罗宾逊借鉴“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型。

随后，罗宾逊抛弃自有运输车辆，建立整合社会运输商的信息系统，抢先网聚大量需求信息。

“第一个吃螃蟹的人”掌握了服务定价话语权，牢牢扼住这个新兴市场的命脉。

但作为全球最大规模公路运输巨头的罗宾逊，因为没有大量的自有运输车辆以及物流地产，也就不需要在车辆、物流地产的日常维护、管理、执行等方面投入大量人力。

到2014年4月，罗宾逊仅有1.1万名员工，而美国最大公路运输企业之一的世能达，仅司机就有1.55万人，在全球28个国家和地区拥有2.23万员工，如今的营收尚不及轻资产罗宾逊的一半。

罗宾逊已从劳动密集型企业向技术密集型和资金密集型转变，没有人力成本这个包袱，自然一身轻松。

重在哪里

罗宾逊的轻物流，不是没有重心的轻。

相反，罗宾逊重心正是其能跃居美国第一大公路运输企业的关键。

罗宾逊轻物流模式，主要依赖于三大靠山：

第一是网络信息化，重互联；

第二是融资杠杆化，重资本；

第三是人力科技化，重人才。

重互联网

现代物流的生命线在信息化，信息化的目的是实现互联互通。

有了互联网高速公路，就能打破传统物流的藩篱，实现高效快捷的物流。

可为什么运输商愿意加盟罗宾逊的平台?

为什么货主企业愿意跟罗宾逊合作?

这得益于罗宾逊物流信息平台上两条互联互通的信息高速路，这能给承运商和货主带来最大化的商业价值。

第一条高速路是TMS信息平台，罗宾逊用它联通运输企业；

第二条高速公路是Navisphere信息平台，罗宾逊用它联通货主企业。

只要货主企业在Navisphere信息平台的导航球上注册账号，填写货运信息及目的地等，导航球就能把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户对服务价格、时间等需要，提出各种可供选择的优化物流解决方案。

公路运输市场常见的“货找车，车找货”等信息不对称问题被一键解决。

罗宾逊控制了这两条高速路，就能把物流供应和需求这两个双方过去无序冗繁的环节规范、压缩，暗箱的环节变得透明。

货主企业能在罗宾逊的信息平台上，清晰地了解自己的货物正在哪个地方，处于运输的哪个时间段。

重资本

美国企业的发展有一个充满融资活水的资本市场，产业杠杆化程度高。

罗宾逊的轻物流模式是用重技术和重资本替换劳动密集型和资源密集型。

当传统物流企业把大把资金投入仓储、车辆等领域，罗宾逊则把大量资金投入到信息技术等领域。

企业竞争的是科技和人才等软实力，而软实力也需要资本撬动。

所谓轻物流企业的轻，只是行走时的轻松，维护时并不轻松。

信息平台是罗宾逊建设的重心，为保障先进性，罗宾逊每年投入7000多万美元维护，其中TMS平台维护费每年就达5000万美元。

这就需要资本杠杆，罗宾逊在轻资产模式下的现金流，相对传统公路企业更充裕，而且，2013年罗宾逊的前十大股东，均是基金等大型投资机构，最大股东是世界上最大的不收费基金家族、曾位居全球第二大基金管理公司的先锋公司。

重人才

罗宾逊不是劳动密集型的公路物流企业，但却是人才密集型的巨头。

拥有近600个IT工程师的罗宾逊，看起来更像一家科技企业。

罗宾逊就是靠科技型人才整合服务资源，靠科技创新引领企业发展。

为抢占人才战略制高点，每年罗宾逊都广招精英人才加入，新人加入后要进行系统的课堂培训。

罗宾逊还有在线教育等形式，建立正式和非正式的多渠道学习，强化科技主导服务型的团队建设。

罗宾逊会帮助每个人建立职业发展规划和目标等，建立“人人皆精英”的团队。

作为美国上市公司，罗宾逊采取股权激励，很大一部分股份掌握在员工手中，这也是为什么罗宾逊能够保证人才梯队的长期稳定，从而保持了这个轻物流战车不失合力。

相比之下，中国部分公路运输企业还没有解决好人才的问题，尤其是家族式的民营企业，高管人才流失率较高。

思考应用

不可忽视的中美物流行业差异

虽然罗宾逊的模式在美国取得了巨大的成功，在思考中国能不能出现罗宾逊模式之前，我们要看一下中美物流行业的行业存在着巨大的差异：

● 

税务体制差异

中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业基本不用开税务发票，只需报账发票即可。

这种税务体制上的差异，使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。

现在中国希望通过推行无车承运人的模式，从本质上而言，是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本，但单纯从商业角度考量，这样会在公路行业形成双重税制，不利于物流行业的良性发展。

产业成熟度差异

美国的物流产业的成熟度远远高于中国，其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业，大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。

这种高度的标准化可以使物流服务产品化，也降低了整个报价和询价的成本，通过系统可以直接生成报价。

而中国正处于高速发展期，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，长途车辆的平均等待时间在3-5天，其中包括装卸货的等待和配货的等待。

这导致了车辆平均使用效率极其低下。

而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低，基本不存在诚信体制。

产业结构差异

美国由于产业成熟度高，基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面，其产业结构相对比较扁平。

而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业，市场集中度比美国更差，而中间环节也远较美国复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，第三方物流无法管控到终端的司机，已经是这个行业的通病。

结算模式差异

美国客户和物流公司的结算帐期是一个月，而物流公司和司机的结算周期也是一个月，所以不存在资金占压的情况。

更有利于轻资产模式的开展。

第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。

而中国的制造型企业往往帐期高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。

同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。

而司机端是必须当月结算运费。

这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。

往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。

由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性。

无车承运人在我国发展的制约因素

1.制约无车承运人发展的瓶颈

由于无车承运人其特有的“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突。

不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。

2.难以获取道路货物运输的经营资质

当前．我国道路运输经营许可证的办理条件为：

a）有与经营业务相适应并经检测合格的车辆；

b）有符合规定条件的驾驶人员；

c）有健全的安全生产管理制度：

d）法律法规规定的其他条件。

由上述分析可知。

企业若想获取道路运输许可证必须自备运营车辆。

这就决定了无车承运人并不具备办理道路运输经营许可证的条件。

而是否具有经营资质往往是货主考虑是否与企业合作的重要因素。

由此可见，运输经营资质获取难将成为无车承运人发展的桎梏。

3.难以取得“自开票纳税人”资质

自开发票纳税人认定条件较严格．作为自开票纳税人应当同时具备以下条件：

a）证照齐全，即有工商部门核准的营业执照、税务机关的税务登记证、交通管理部门核发的经营许可证；

b）年营运额在20万元以上；

c）有固定的营业场所，如果经营场所是租入的，则租赁期应该在一年以上；

d）在银行开设营业账户，可以通过银行计算；

e）有一定数鼍的自备营运车辆或其他运输工具；

f）会计核算制度齐全，即账簿设置齐全，能正确进行会计核算和税金核算，按时缴纳各项税款，妥善使用和保管运输发票等。

很显然。

仅“自备运营车辆”一条的限制就在客观上制约了无车承运人白开票纳税人资格的获取，进而使得无车承运人在税率和开票额度上都受到很大限制，无形之间增加了企业的成本负担。

4.缺乏运输担保机制

无车承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题．这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。

诚然，根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但大多时候货主对其提出的索赔额度之高往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。

问题是承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失．进而会引发承运人外逃现象．严重影响货运市场秩序。

鼓励无车承运人发展的几点建议

1.突破政策瓶颈

突破政策瓶颈主要体现在：

放宽道路运输经营资质的办理条件．逐步取消“自开票纳税人”资格的限制。

放宽自备运输工具的认定范围，对自有、承租的交通工具以及总机构或母公司拨入的交通工具，可以视同“自备交通工具”；

对个人独资企业以业主个人名义注册，确属参与货物运输的营运车辆．视同自备车辆处理。

对达到一定规模，具备一定条件，没有自备运输工具的无车承运人给予道路运输经营资质及自开票纳税人资格，鼓励无车承运人发展，有效整合利用社会资源。

此外，可以研究设立符合物流业务需要的专用发票，以适应“一票到底”的一体化物流运作需要，从根本上解决发票开具问题。

2.建立责任保险制度

无车承运人可以经营所有类型的陆上运输、多式联运和物流服务。

承担从发货地到目的地的全部责任。

政府应对其有较高的资本要求，原有的保证金制度很难达到防范风险的效果．对于货主的损失大多数情况也是无力偿还。

因此推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效．更易于被企业所接受。

但是目前我国的保险公司在无船/车承运人责任险方面尚属空白。

建议出台相关规定，明确规定要求普通货物运输承运人、无车承运人必须购买承运人责任险，取代现行保证金和押金制度；

明确承保范围、费率标准、责任风险分担等具体规定，解决目前保费高、责任范围窄、责任限额苛刻，承运人不愿意投保问题。

这样一来，从担保机制的层面改变“有车”、“有资产”才能承运的思路，资本金可以不用来购买车辆，进而转变为对委托人权利的保护，大力发展无车承运。

国内案例

1.政企合作

日前宁波首创“无车承运人”平台，以期解决困扰宁波“大港口，小物流”的难题，提高包括集卡在内物流企业的经济效益。

“大港口小物流”难题何解?

宁波集装箱（卡车）运输企业存在规模小，投资少，经营范围相近，利润低，运输方式单一等问题，相对来说，企业经营、组织管理职能弱，缺少人才，发展方向不明，同时，事故担当能力不足，实力不强。

在当下竞争加剧，用工成本增加，增值税执行规范，车辆欧Ⅳ排放要求，物流企业组织化网络化差的环境下，企业越来越难生存。

受国际金融危机影响，宁波市全社会货运量2010年为30553万吨，2011年为31228万吨，2012年为32615万吨，3年内几乎没有增长。

宁波口岸“大港口，小物流”矛盾日益突出，在物流总量难以增长的经营环境中，物流企业受到收入难以增加、成本日益扩大的双重挤压，无序竞争，市场混乱。

“无车承运人”应运而生

为此，宁波市口岸协会国际联运分会成立“无车承运人”平台，用“联盟的力量”促使宁波物流往更美好的方向发展。

“无车承运人”是联接货主企业、货代企业和运输企业、仓储企业的平台，是一种创新的商业模式，从某种意义上讲，是在创造市场，培育市场，从而共享市场。

“目前已有18家货代企业愿意加盟投资‘无车承运人’平台。

”“无车承运人”平台相关负责人林建华说。

“无车承运人”以线下（营销客服，科学调度，合理配送，经济谋划）和线上（数据库管理系统）的结合为基础，建立物流企业数据库、业务流向数据库、车辆信息数据库、交易信息数据库等，储备和管理货主企业与集装箱车辆的信息，为物流信息资源的交换和深度挖掘服务。

“无车承运人”平台通过选择匹配，将代理公司和客户的物流外包给合适的“有车承运人”运输；

以不同的杠杆工具撬动或整合各种运输资源，为客户提供物流解决方案或供应链优化方案。

通过精细组织、灵活多变、低成本、高质量及高效率完成客户的需求，并在一定业务规模响应下，创新业务产品，如甩挂双重、拼小箱、专线、循环物流。

“无车承运人”综合七资源,“无车承运人”平台将综合七大根本资源以促进发展。

1．客户业务资源：

客户业务资源是平台资源支柱，也是平台资源盈利点所在。

2．集卡运输资源：

平台将在未来的发展中联合集卡、散货车以及港口驳箱车资源，更好地保障平台运营。

3．智能物流电子商务技术平台资源：

平台致力于建立业务订舱平台，通过集卡、甩挂、双重、拼小箱等业务资源配对外派平台，实现平台智慧化、标准化、可视化、信息化、流程化、网络化发展。

4．人才资源：

通过职业化人才复制、自培、外招、外聘等方式，扩大人才库规模。

5．宁波全省物流网络资源：

以宁波全省物流中心、物流园区、物流节点为基地，进而拓宽宁波全省港口、铁路、机场、内河、物流节点企业业务之间的合作。

6．政府和行业主管资源：

争取市区各级政府主管部门资源的支持，以更好谋求平台提升。

7．社会资源平台：

携手银行金融机构和保险公司等社会资源。

社会物流及港口物流的发展过程中，传统的经营模式已经进入“红海”竞争，与此同时物流将占国内生产总成本的18%，是发达国家的两倍多。

期待“无车承运人”平台能引领这个行业，提升行业水平，促进社会转型升级，创立新的经营模式和新的盈利模式。

（来源：

2.蜂云汇首推“无车承运人”模式

在此，蜂云汇在国内率先提出了“无车承运人”模式，这种模式起源于北美第三大物流公司——罗宾逊，它每年营业收入达上百亿美元，但整个公司没有一辆自有车辆。

这种模式是否能顺利实施离不开两个重要方面。

一是强大的软件系统，通过系统能够优化运输结构，找到更好的承运商并打通他的管理系统，与货主链接起来。

二是通过“货运经纪人”掌握丰富的车源与加盟的第三方物流公司，他们在各地行业链条各节点上承担组织和调度的作用，再由“下面一层”的承运公司来做承运，将这几个资源全部盘活起来，才是一个可行得通的链条。

罗宾逊曾在中国推行过这种模式，但没有成功，究其原因在于刚才提到的第二点。

在北美，罗宾逊有几千名公司员工。

承担了其“货运经济人”这个环节。

而在中国货运市场，“货运经济人”有一个本土化的名称就是：

黄牛。

在国内，这些人很难用北美的规则将其收编。

蜂云汇的升级与改变

蜂云汇在罗宾逊的基础上，换了种思路，用平台方式改变人与公司的链接方式，与现有的中介（黄牛）进行合作。

采用平台与其分成形式，形成一种共生模式：

将大部分差价给到货运经纪人，在保证其利益不变的同时，帮助他们做优化和升级服务。

换句话说，蜂云汇要做的并不是要干掉中介，而是减少中介，规范中介，改变由中介过多导致的行业管理混乱、效率地下、收费不明等痛点，缩短承运链条。

通过这种模式，蜂云汇将承运链条缩短为：

货主——蜂云汇货运经纪人——分解到承运的专线公司（物流公司）——司机车辆，并在缩短行业链条的同时，优化了货主的物流体验。

对于货主来讲，可以通过Web、app、微信、400电话一键下单，平台支持多条线路服务管理，统一对账结算，同时价格透明做到即日发车，在承运过程中货主可以通过系统进行运输全过程跟踪。

与此同时还做出了先行赔付的承诺，让货主发货更省心、省力。

众所周之，近几年中国的物流行业受到了越来越多的关注，但其实整个行业还处于一个变革的前端，以互联网为代表的新技术、新模式与传统物流行业的结合还需要整个市场有一个培育的过程。

蜂云汇认为，从现在互联网O2O发展来说，尊重国家发展现状，尊重市场极为重要，而非凭空发明创造，无论这个发明创造多先进都可能很难落地。

蜂云汇希望用一两年的时间，帮助这一千多家承运商达到统一的沟通语言，统一的服务方式，统一的价值观念，流畅的运转体系，较好的服务水平，于此基础上在下一阶段通过一些外力的帮助下走的快一点，完成一个量的跨越。

蜂云汇拥有仰望星空的能力，但更重要的是蜂云汇也具有拉面馆老板的精神，蜂云汇将埋头苦干做好最基础的底层建设，给下游给货主真正创造一些价值，将整个物流的服务做到质的提升。