自新建怀化至邵阳至衡阳铁路可研评审意见Word下载.docx

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ﻫ（四）预测运量ﻫ1.客货运量ﻫ最大区段（邵阳～衡阳）近、远期分别开行客车２８对/日、38对/日；

重车方向区段货流密度近、远期分别为1960万吨、2５15万吨左右。

ﻫ２.结合海西经济区和珠三角不同发展阶段调整衡阳枢纽运量构成。

3.根据设站数目调整分站运量。

ﻫ４.年输送能力：

客车50对／日、货运量500０万吨/年。

ﻫ三、运输组织ﻫ

（一）车流组织及编组计划

本线以通过运量为主，主要承担重庆、贵阳方向与广州、厦门方向的交流。

对于大宗车流由装车站组织始发直达列车；

编组计划为兴隆场编组站、贵阳南编组站与江村、东孚互编直达列车;

怀化南与江村互编直通列车；

怀化南与衡阳北互编区段、摘挂列车。

空车调整按重空车出入平衡设计。

（二）车站分布

１.全线设怀化南（客站）、安江、江口、洞口、石下江、隆回、岩口铺、邵阳、邵东、水东江、演陂、西渡、松木园、麻元、颜家垄（衡茶吉线车站）等15个车站。

其中水东江、麻元为越行站,石下江为预留越行站,其余为中间站。

ﻫ2.对水东江车站位置进行调整,使车站间距尽量均衡。

（三）自动闭塞信号机分布ﻫ自动闭塞信号机分布按照客车追踪间隔4分钟、货车追踪间隔5分钟设计。

（四）调度区划分ﻫ暂按广铁（集团）公司调度所新设一个行车调度台负责本线的行车调度指挥工作。

（五）经济评价

根据审查后调整的客货运量及工程投资补充经济评价。

四、主要技术标准ﻫ铁路等级:

Ⅰ级。

ﻫ正线数目:

双线。

ﻫ路段旅客列车设计行车速度:

200ｋm/h。

最小曲线半径：

一般地段３500m。

限制坡度:

1３‰。

到发线有效长度：

双机地段88０ｍ。

ﻫ牵引种类:

电力。

ﻫ机车类型:

客车SＳ系列，动车组；

货车HX系列。

闭塞方式：

自动闭塞。

五、线路、轨道、维修

（一）线路方案

1.怀化至安江间研究采用线路北绕、避岩溶地段、缩短隧道长度线路方案,处理好安江站和康龙自然保护区问题。

ﻫ2.CＫ34～CＫ５５采用南线线路方案，下穿高速公路加深覆土厚度。

3．江口站采用部分高架桥方案,站位进一步优化，减少站内桥梁长度，降低高度。

ﻫ４.洞口至隆回至岩口铺间同意采用隆回北线路方案。

结合雪峰山3号隧道位置调整、优化洞口站站位。

ﻫ5.ＣK1６0～CK18０间同意采用高速公路下游8５0m线路方案。

6.CK２２5~CK3２０段研究比较铁路位于衡邵高速公路北侧（含西渡站）、南侧线路方案，南侧线路方案紧临高速公路。

下穿武广高速铁路。

ﻫ７．加强铁路沿线矿区调查，原则绕避矿区。

通过或靠近矿区时须与矿区产权单位签订协议。

加强油气管道、危险品分布调查，保证安全距离符合有关规定。

加强建筑物及通信、电力等线拆迁调查，尽量减少与铁路的交叉，减少拆迁。

ﻫ

（二）线路平、纵断面ﻫ１．综合考虑地形、地质、水文条件,路基高度、填料和基底加固措施，土石方平衡情况,桥梁类型、立交和隧道设置等因素，逐段优化线路平、纵断面。

ﻫ从工程施工风险、运营管理、工程投资等方面，综合比较桥梁、隧道、路基工程设置方案。

2．有条件时减少高路堤、深路堑、短路基和过渡段。

减少高桥台。

降低隧道洞口的边、仰坡高度。

3.综合考虑排洪、立交、架梁、取土或弃碴等因素,对两隧道间进行路基与桥梁工程的经济技术综合比较。

充分利用路堑弃方和隧道弃砟。

ﻫ综合考虑地质、水文条件,土石方平衡情况和施工组织要求等因素,对浅埋隧道与路堑进行经济技术比较。

４.线路曲线半径等参数按照由高到低原则选取，前后协调匹配。

线路纵断面坡度不考虑隧道折减。

（三）立交与道路改移ﻫ1．铁路与道路交叉全部按立交设计，加强沿线道路情况调查,合理确定立交孔径和结构高度，恰当确定线路纵断面。

立交原则采用铁路上跨道路方式。

2．建设、设计单位应抓紧与规划、交通、航运等部门协商签订协议。

立交及道路改移的规模、标准、投资按《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）办理。

（四）轨道ﻫ１.正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。

ﻫ2.采用1０0m定尺、６0kｇ／m并满足技术条件的钢轨。

尽量少设置温度伸缩调节器,严禁在曲线上设置。

３.全线原则铺设有砟轨道,单层道床,一般路基地段厚度0.３m，桥梁上、隧道内道床厚0．35m。

Ⅲ型轨枕，1６6７根/根。

Ⅴ型扣件。

在长度大于6kｍ的隧道前后成段铺设ＣRTＳⅠ型双块式无砟轨道。

ﻫ（五）维修ﻫ1．按照《关于实施优化站段管理结构三年工程的指导意见》（铁办〔２009〕9３号）要求,同时参照《关于客运专线固定设施维修管理有关问题的指导意见》（铁运〔2０09〕３6号）要求,综合相关专业意见,与运营部门进一步研究维修机构、线路、房屋和设备配置。

暂定:

在洞口、邵东、西渡设置线路车间、桥隧车间,设置维修线路股道。

在部分中间站设置线路工区。

进一步优化设置地点。

ﻫ2.维修车间、工区场地尽量与货场同地址修建。

维修线路轨道尽量利用货物线存放大机。

没有维修线路股道的车站原则上不单独设置维修房屋，工具间房屋与车站合并建设。

ﻫ3.结合现场地形、地质和站场布置条件进一步优化车间、工区的平面布置，尽量减少土建工程。

可以与站场不同高程。

六、地质

（一）线路位于湘西、湘中南剥蚀-溶蚀低山蚀中低山区与丘陵区。

沿线主要出露第四系松散岩类、浅变质岩类（板岩、变质砂岩、千枚岩）、碳酸岩类（灰岩、白云岩）、碎屑岩类（砂岩、泥岩、砾岩、页岩）和岩浆岩类;

区域内含煤地层出露较多。

沿线各类矿石采空区、广泛分布的岩溶、岩溶水、顺层、软土、膨胀土是本线的主要工程地质问题，局部影响线路方案的比选。

怀化至洞口段,地形困难，地质条件相对复杂。

初测完成区域地质测绘２3.４8ｋm２;

工程地质测绘582.5kｍ;

完成地质钻探6２0２.6６m/216孔；

完成静探429m/85孔;

完成简易勘探１63.7m/72孔;

完成弹性波法１4．６４5ｋｍ，电法勘探３.３5km,EH－4法８.９5km,高密度震法9.48kｍ。

根据本阶段勘探资料，设计推荐线路,基本绕避了规模较大的采空区，地质基本可行。

ﻫ梁山隧道洞身穿越长约１km的可溶岩地段，位于岩溶水水平循环带内，隧道施工地质风险大，环境地质条件敏感。

ﻫ

（二）梁山隧道段应进一步研究绕避可溶岩地层的方案，尽量改善岩溶隧道地质条件，降低隧道施工地质风险。

必须采用隧道穿越可溶岩方案时，应对开展岩溶水文地质专题勘察，进行专题评价分析。

（三）线路、站位方案变化地段应抓紧落实沿线地质条件,尽早稳定线路方案。

（四）岩溶路基应采用多种物探手段进行综合勘探与分析,对明显的物探异常区段应布置勘探孔验证。

对于岩溶区（含覆盖型岩溶）桥梁勘探，岩溶弱－中等发育区可按每墩台2-３孔钻探,岩溶强烈发育区宜适当加强勘探。

ﻫ（五）对线路附近的各类煤矿、金属矿采空区,应进一步核查、落实开采和影响边界。

对已有的采空区原则上应予以绕避。

不得不穿越的采空区，应开展采空区专题地质工作，加强采空区地质勘探和评价。

ﻫ线路通过的含煤、含矿地层应加强勘探。

（六）本线隧道多，详勘阶段应采用综合地质勘探方法，对软岩、岩石风化严重或覆盖层发育的隧道洞口、沟谷浅埋段和浅埋隧道宜布置钻孔加强勘探。

长隧道重要的地层界线、区域性断裂及明显的物探异常区段应布置深孔钻探。

隧道围岩分级应根据勘探资料,参照既有铁路隧道围岩分级情况,合理确定。

（七）岩溶隧道应加强隧道岩溶水文地质勘察与评价。

岩溶地质测绘的范围宜覆盖岩溶隧道涉及的岩溶水文地质单元。

ﻫ穿越煤系地层的隧道,要重视瓦斯问题勘察,查明煤层层位和测定主要瓦斯参数,进行煤层瓦斯突出危险性评价。

ﻫ（八）注意隧道顶部环境敏感点（水体、居民点）的调查,加强环境敏感隧道的环境地质评价。

（九）本线局部地段有顺层问题,对顺层路堑边坡和顺层隧道应加强勘探与评价。

尽量避免线路长段落走行于软弱岩带或构造带内。

ﻫ（十）本线局部发育沟谷相软土和膨胀（岩）土,工程性质差,下阶段应加强勘探、试验，详细查明其发育范围、厚度及工程性质。

ﻫ（十一）进一步加强沿线地表水、地下水的取样、试验,详细查明地表水、地下水的侵蚀程度和类型。

（十二）建议按国家有关要求,开展全线地质灾害评估和压矿评价工作。

ﻫ（十三）按铁道部有关规定编制、组织审查全线工程地质勘察大纲,安排地质勘察监理工作。

七、路基

（一）原则同意新建时速200公里地段的路基设计，执行铁道部《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔２0０5〕285号）的有关规定。

其余地段的路基设计执行《铁路路基设计规范》（ＴB1０００1-20０5）中I级铁路的有关规定。

（二）路堑基床底层土质不符合填料要求时,基床底层顶部不小于0.50m范围采用就地改良土或改良土换填,碾压至规范要求的压实标准，并于顶面全断面铺设一层复合土工膜封闭。

（三）就近取土改良，应与远运合格填料作经济比较。

ﻫ（四）应重视路堑高边坡的稳定性分析,有条件时应通过调整线路平纵断面予以优化。

同时应加强勘察，查明挖方地层的岩土性质，参照邻近高速公路处理经验，完善加固防护措施。

（五）路基支挡加固工程量偏大,应进一步核实,并按“缓边坡、宽平台、矮挡墙和适宜的坡面防护相结合”原则，优化路堑边坡的加固防护设计原则和措施。

ﻫ（六）进一步查明岩溶、采空区的分布范围、发育程度及洞内充填情况等,对易造成塌陷的不稳定路基同意进行注浆整治。

参照邻近既有工程的整治经验，进一步优化整治设计原则和参数。

ﻫ（七）原则同意设计采用以复合地基法措施为主的软弱地基加固方案，局部地段复合地基的桩间距偏小,应进一步优化。

（八）浅层软土地基的挖除换填渗水土方案,应与采用排水固结法或复合地基法、硬质岩弃砟强夯置换等措施作经济比较。

（九）CK262+9３１~CK2６5+245软土地基旋喷桩加固方案,结合地基和场地条件，与采用管桩等加固方案作技术经济比较。

ﻫ（十）CK310+000～+３80段软土路堤最大填高达1０.３m,根据路堤填高及地基条件,进一步检算路堤稳定安全系数,完善地基加固措施，并进行路桥方案比较。

软土地区高路堤,除采用圆弧法分析检算外，还应进行复合地基承载力检算,合理确定加固措施。

ﻫ（十一）陡坡路堤、顺层路堑应进行沿不同软弱层面的稳定性检算。

进一步补充完善各工点的地质资料，优化抗滑措施。

ﻫ（十二）应进一步查明路堑地段的地层岩性和分层情况，合理划分土石工程等级。

详细核实土石方、清基及回填土数量,土石方数量应扣除垫层、路桥涵过渡段及小桥涵的土方量。

（十三）路基绿色防护应符合内灌外乔的原则。

路堤边坡采用植灌木、土质路堑边坡采用植草与植矮灌木或掺矮灌木种籽相结合的绿色防护措施。

在不影响行车和设备安全条件下,路堤坡脚及路堑堑顶宜种植灌木或乔木。

进一步落实植物品种。

ﻫ（十四）路堑挖方弃土及隧道弃砟应充分利用，当填料不符合要求时，应进行弃土改良和远运合格填料的经济比较。

进一步落实取弃土场位置、运距，并按填料要求进行取样试验。

ﻫ八、桥梁

（一）设计活载:

中-活载。

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（二）设计洪水频率:

桥涵按1／100。

（三）限界：

本线桥涵建筑限界采用“电力牵引铁路ＫH-200”。

跨越其他铁路的跨线桥按其相应铁路标准的限界要求办理,跨公、道路桥