第六章 道路系统规划Word文件下载.docx

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⑹调整规划路网，并对多方案进行分析比较和评价。

⑺综合各个方案的优点，确定城市道路系统。

6.1.3道路系统规划依据

道路系统规划以下述文件、成果和规范标准作为分析论证的依据：

⑴《中华人民共和国城市规划法》（1990年）；

⑵《运城市城市总体规划（2001—2020）》（2001年）；

⑶《运城市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》；

⑷《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）；

⑸《城市道路设计规范》（CJJ37-90）；

⑹本次规划的相关调查资料；

⑺相关的城市规划设计标准和规范。

6.1.4对总体规划道路网的认识

城市道路是随着城市用地的开发建设，在现状基础上向外扩建和延伸。

总体规划的道路网以现状路网和运城市今后向外（主要是向东和向北）发展为基础，逐步完善城市道路网，形成以主干路、次干路、支路为主体的城市道路系统。

在原有的路网基础上规划形成“两环九横九纵”的路网格局,使新旧城区能更好地联系起来。

在城区范围内建立一个综合、安全、方便的自行车和行人交通网络。

内环由圣惠路—红旗路—槐东路—条山街组成,有机联系城市六大功能组团，减少中心区的穿越交通；

外环由西外环—滨湖路（南外环）—东外环—北外环，承担过境交通。

“九横”为城区东西向主要联系通道。

其中国粮街、条山街、工农街连接西北工业组团、城北组团和东北工业组团；

岳北街（为规划期内控制道路）、棉北街是城区北部的交通干道；

禹都大街、红旗街贯通老城组团和城东组团，河东街联系老城、城东两大商业中心区，带动城市向东发展；

银湖街是城区南部的交通干道。

“九纵”为城区南北向主要联系通道。

其中，大渠路、圣惠路联系西北工业组团和西南工业组团；

解放路（黄河大道）、人民路、建设路（中银大道）、槐东路联系城北组团和老城组团；

高专东路、安中路、邑东路是城区东部的南北向干道。

6.1.5拟解决的主要问题

在运城市总体规划的道路网基础之上，依据道路交通量的预测，进一步调整主干路、次干路和城市支路的比例关系，合理确定市区内道路网的等级结构，改善城市内部的交通条件，形成快速、畅通的道路网系统。

合理确定道路功能，明确各条道路在道路系统中所处的地位和作用，并对不同功能道路两侧用地提出交通控制要求。

合理确定道路交叉口的形式，使之既能满足交通需求，又能与周围土地利用、环境相协调，从而提高整个道路网的整体通行能力。

通过道路网容量和道路交通量预测结果分析，对大型交通设施布置、城市土地用地性质提出合理化的建议。

运城市的旧城区道路系统存在有较多的问题，例如道路狭窄、市政工程设施不全、路面质量不高排水不畅，都应该在本次道路规划中得到妥善考虑，在旧城区的道路改建中能够得到根本解决。

6.2道路系统规划

6.2.1规划原则

满足城市交通运输要求是道路网络系统规划的首要目标，为达到此目标，规划的道路网络系统必须“功能分清，系统分明”，为组成一个合理的交通运输网创造条件，使城市各交通区之间有“方便、迅速、安全、经济”的交通联系。

这种道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，可将道路分为快速路、主干路、次干路及支路4类。

快速路与主干路属交通性道路；

次干路兼有交通性和生活性两重功能并以交通功能为主；

支路一般为生活性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛联系的作用。

就运城市的城市规模来说，目前属于中等城市的下限，根据运城市的总体规划，到2020年，城市人口将发展52万人，达到大城市人口标准的下限。

建成区面积将达到50km2。

根据《城市道路交通规划设计规范》中的规定，当城市人口小于100万时，在城市道路网中可不设快速路。

在本次规划中，运城市的城市道路网结构中没有快速路。

城市道路分为主干路、次干路及支路。

本次道路网规划采用定量与定性相结合的方法，对总体规划所确定的道路网进行分析和深化各项指标的设计。

道路系统应与城市用地布局形态一致，有利于运城市未来经济的快速发展和城市用地的开发，减少城市建设的盲目性。

运城市为平原地区的中等城市，根据总体规划，因运城市的地形所限，城市未来的发展方向是优先向东发展，其次是向北部发展，适时向西发展。

其东部和北部都与高速公路衔接，较有利于城市对外交通。

市区内的道路网不仅要考虑到本身的体系，而且要与整个市域的交通体系相适应，使整个市域形成一个完善便捷的交通体系。

道路网与城市交通运输相结合，充分考虑交通枢纽点、公共交通设施、对外交通系统和交通运输较为集中的大型设施的分布，满足大型交通设施的运输集散要求，尽量使整个道路网交通量分布均匀，提高道路网的利用效率。

充分考虑道路网实施的可能性。

从实际出发采用新建和改造相结合，远期与近期相结合，规划与管理相结合，以保证规划路网的可操作性。

6.2.2城市发展布局对道路网的要求

运城市总体规划确定运城市为“一主两副”三个城市中心和三大工业片区的城市组团布局，如此布局可以平衡铁路南北用地功能分布，六个组团分别是：

西南工业组团、西北工业组团、老城组团、城北组团、城东组团和东北工业组团。

组团之间应该有主干路相连接，组团内部应该有次干路和支路相联系。

对外交通应有城市快速道路联系，运城市周边由两条高速公路对外连接，可以起到城市对外快速路的作用。

6.2.3道路网结构的选择

根据城市用地布局，规划道路网系统时强调组团之间的交通联系，促进城市用地合理布局的实现。

城市道路系统是由于城市的发展，为满足城市交通、土地利用及其它要求而形成的。

城市道路网络系统的布局与形态取决于该城市的结构形态、地形地理条件、交通条件、不同功能的用地分布等。

目前常用的道路网系统可归纳为4种形式：

方格网式、放射环形式、自由式及混合式。

在进行道路规划时，应根据该市的城市形态、地理条件、主要客货流方向及强度确定其道路网系统的布局与形态，不应套用固定的模式。

放射环形式道路网多用于城市人口大于200万的特大型城市，自由式及混合式多用于地形较为复杂的山岭或丘陵区，目前国内平原城市采用的最多的道路网布局形式为方格网式。

旧城区以现有道路网为基础进行逐步改造，东部新区建成新型的方格网式道路系统，并考虑其与主城区的联系，形成一个快速便捷的统一的交通体系。

运城市地处平原地区，地势较为平坦，道路网的总体布局采用方格网式布局较为合理，不仅有利于街坊和小区的划分，还有利于交通行驶线路的组织。

在本次道路网专项规划中，基本上采用了方格网式的道路布局。

由于历史的原因，工农街东段和禹都大道与侯西铁路平行为倾斜布置，因此在城市东北部的道路网布局也呈现出倾斜式方格网布局。

6.2.4道路等级划分

根据《城市道路交通规划设计规范》，中等城市的道路分类可分为主干路、次干路、支路这三个等级。

对于大城市，可增加快速路的设置。

按照总体规划，至2020年的规划期末，运城市的市区城市人口将突破50万人，可以进入大城市的行列，但仍属于大城市的最低限。

由于快速路一般使用于规划人口在200万以上的特大城市或长度超过30km的带形大城市，而运城市的总体规划中均未出现上述条件中的任何一种，因此在本次道路工程专项规划中不设城市快速路，参照运城市城市总体规划关于道路功能层次的划分框架，考虑交通量的分布，规划道路等级为城市主干路、次干路、支路三个等级。

6.2.4.1主干路

主干路是城市道路网络的主骨架，是连接城市各组团之间的主要交通联系道路，主要为市区内部的机动车交通联系提供服务，与快速路共同构成城市的主要交通通道，对快速路的交通起汇集和疏散作用，并为城市内部主导交通提供通道。

主干路上机动车与非机动车应实行分流，主干路两侧不易设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口。

运城市主干路规划路网密度在1.0~1.2km/km2以上。

交通性主干路以满足交通运输要求为主，承担城区各组团之间的交通；

生活性主干路以满足城市生活性客运要求为主，为城市居民购物、社交、游憩等活动服务。

6.2.4.2次干路

次干路主要承担组团内部和组团之间短距离交通联系，同时分流主干路交通，对道路主骨架起补充作用，直接服务于城市各种用地。

宜设置大量的公交线路，广泛联系城内各区。

次干路两侧可以设置吸引人流与车流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场地、公交车站和出租车服务站。

在运城市区的城市道路网中，次干路以承担功能组团内的集散交通为主，路网密度在1.2~1.4km/km2。

6.2.4.3支路

区内交通联系道路，主要承担区内城市用地产生的交通。

直接为城市用地服务，起到集疏交通流的作用，可以机动车和非机动车混行。

支路布局与各个小区的控制性详细规划有关，应按有关规范要求设置。

其上可设置公交线路。

支路的长度在城市道路总长度中占有很大的比重，在城市分区规划时必须保证支路的路网密度。

支路作为到达性道路，运城市平均路网密度应在3~4km/km2。

规划中应注重支路的连贯性，以利于公交线路进入居住区设置站点；

同时也能方便自行车出行。

在本次规划中，在建成区的支路以现状道路走向为主要依据确定其道路红线，红线宽度为30米以下。

对于规划新建区的支路只提路网密度指标，具体走向应在各个新区控制性详细规划中设计。

6.2.4.4环路

当穿越市中心的流量过多，造成市中心区道路超负荷时，应在道路网中设置环路。

环路的设置应根据交通流量与流向而定，可为全环，也可为半环，不应套用固定的模式。

为了吸引车流，环路的等级不宜低于主干路，环路规划应与对外放射的干线规划相结合。

按运城市总体规划，运城市在原有的路网基础上规划形成“两环九横九纵”的路网格局。

其中“两环”为内环路和外环路，内环有机联系城市六大功能组团，减少中心区的穿越交通，内换的形式是全环，外环路的形式为半环，外环主要承担外部车辆经过市区的过境交通，同时也承担一部分市区内部的交通运输任务。

6.2.5道路功能组织

道路系统按照道路功能划分为以客运为主的道路、以货运为主的道路、客货运混行的道路和步行街。

6.2.5.1客运为主的道路

主要承担城市客运交通，分布于市中心区、组团中心区和主要居住区，交通流主要由客运机动车辆构成。

愈靠近市中心区或组团中心区的客运性道路，客运功能愈强，应尽量限制货运交通。

边远地区管理可适当放宽。

规划客运为主的道路主要包括：

解放路、人民路、中银南路、河东路、红旗街、凤凰南路、府东街、府西街等。

6.2.5.2货运为主的道路

主要为城市生产货物运输和以货运为主的大量交通设施服务，分布于工业区、仓库区内及大型交通设施周围，道路上货车比例高于客运车辆，如国粮街、棉北街、条山街等。

在道路交通容量允许的情况下，一般不对客运交通进行限制。

对于货运为主的道路，其道路结构层的设计应考虑重型车辆对于道路的压力，提高其承载能力，如采用钢筋混凝土路面，既有较高的承载能力也有较好的防水性能，能够较好地适应货运为主的道路。

6.2.5.3客货混行道路

对客货运交通都不加控制，主要是圣惠路、黄河大道、工农街、中银北路、禹都大道、红旗东路等，大部分