浅谈能见度不良下的船舶避碰Word文档格式.docx
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theInternationalRegulationsforPreventingCollisionsatSea1972"
andrelatedprovisions,inparticular,navigatecarefullytoavoidcollision,makesurethesafetyofnavigatingofshipsinrestrictedvisibility.
[Keywords]maritimeaccidentsrestrictedvisibilitysafespeedlookout
目录
摘要I
引言1
第一章：
能见度不良情况下船舶碰撞事故分析2
1.1实例描述2
1.2分析该船舶碰撞原因3
1.3小结能见度不良时船舶碰撞的因素5
第二章：
能见度情况下船舶碰撞事故数据分析与调查7
2.1能见度不良情况下船舶碰撞事故数据调查7
2．2碰撞事故原因数据分析7
第三章：
能见度不良水域相关规定研究9
3.1规则简介9
3.2能见度不良的定义阐述9
3.3规则中的相关内容10
3.4对规则内容的理解10
第四章：
能见度不良情况下船舶碰撞事故对策研究14
4.1能见度不良下各种碰撞的解决办法14
4.2心得16
结论21
致谢语22
参考文献23
引言
从人类开始使用船舶以来，尽管航运事业已经有很大进步，但海事事故仍然不断发生，劳氏船级社每年的海难统计结果都公布于众，1974----1984年中平均每年有超过350艘船舶发生海难事故。
威胁船舶航行安全的因素有能见度不良，船舶状况，驾驶员及船长的船舶航行技能掌握情况，船员航行时心理状况，航行疏忽等等。
而后几种因素又往往由于在能见度不良情况下发生，大多数海事事故都与能见度有关，他导致船舶的沉没，搁浅，碰撞，翻船等等。
在这些海难中平均每年有500---600人死亡，人类清楚的认识到航运是个冒险的行业。
作为这一事实的必然结论，就是要加强严谨而恰如其份的风险管理，这关系到本行业的生存。
所谓能见度不良就是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况，他是随天气现象变化而变化的，并不是一个固定数值。
在《1972年国际海上避碰规则（2001年修正）》对于能见度不良情况下如何避让有具体的规定。
而有些驾驶员没有严格遵守避让规则或者不清楚规则的内容导致海事事故接二连三的发生。
因此研究能见度不良情况下船舶航行安全需要注意的问题以及如何预防具有重大的意义。
在航运业中，许多学者对于船舶避碰方面都进行过研究分析，相关的文章侧重的方面都有所不同，本文借鉴前面学者的经验，通过具体分析一些发生的海难事故来归纳总结能见度不良情况下海事事故中比较严重的碰撞事故的发生原因，结合课本理论知识和本人实习经历得出避免能见度不良情况下船舶碰撞的解决办法，对于为了确保船舶的安全航行再做深入的探讨的学习，希望能对船舶的安全航行有一定的帮助，为即将步入航海领域的航海人员、没有从事理论研究对《1972年国际海上避碰规则（2001年修正）》没有深入理解的相关航海人员提供参考，从而降低海难事故的发生率，促进航运安全。
能见度不良情况下船舶碰撞事故分析
1.1实例描述
2001年5月22日2时41分，R轮第207航次从黄埔港驶往天津新港，在台湾海峡北口（位置25°
15′8N，119°
59′9E）与从日本干叶港驶往福州港的E轮在视线不良的海上发生碰撞，两轮均造成一定损失。
事故经过：
一、来自XH轮的调查情况
XH轮5月20日离广州黄埔港驶往天津新港。
22日0000时，二副上驾驶台接班，航向050度，偏西风4级，能见度7级、2．5—3nmile，微风，轻浪。
0223时航向转为030度。
0230时下起毛毛雨，能见度转差，视程约2nmile，船速16．7kn，二副在ARPA雷达上用6nmile档观察到本船前右舷有一目标，“并将其套住，方位距离记不清了”，随后雷达发出警报，此时二副观察来船航向约240度，航速约12kn，ARPA显示两船最小会遇距离（CPA）为0．3nmile（右舷），最小会遇时间（TCPA）不到12min，此时左正横前0．7和1.1nmile有两条小渔船。
二副再次观察发现来船相对方位变化不大，当接近4nmile时二副用VHFCH16呼叫来船，来船应答并自报是GS轮，双方约定过红灯，联系过后开始改用手操舵右让，用右10度舵角，当让到070度时把定。
雷达上观察到来船在XH轮左前方7度左右，约2nmile，当时因下雨，能见度不足1nmile，此时雷达显示GS轮航向航速没有改变，两船越来越近，约1nmile时二副为了增加CPA，命令一水又操右舵10度，在右转过程中二副观察到GS轮的相对方位没有变化，才想到了GS轮采取了不协调动作，两船越来越近，XH还在右转中，二副叫一水手操右满舵，这时XH轮已见GS轮的前桅灯和绿舷灯直向XH轮逼近，0244时XH轮停车，此时GS轮的船首右侧撞击XH轮NO．1舱左前部位，XH轮首向130度，日视GS轮首向约170度，前部脱开后，其尾部甩向XH轮船尾擦碰后脱开。
0245时GPS船位25°
15′877N／119°
59′983E，停车漂泊。
二、GS轮方的调查情况：
GS轮5月18日离日本千叶，满载卷钢驶卸货港福州，5月22日0000时二副接班，能见度良好，视程约为6nmile，船舶AC248°
，GC248°
，0120时GPS船位25°
26.0N，120°
141E，改驶航向233°
，GC233°
，发现舷灯出现盲光、视线变差，但无物标测量实际能见距离，二副采取措施：
通知机舱备车，开启No．2雷达，用两部雷达进行不同距离档观测来船。
0225时雷达测得5个物标，其中物标I为TB225°
，D7．4nmile（即XH轮），0230测得XH轮为TB224°
，D5.0nmile，判断XH轮为存在碰撞危险。
0232时二副用望远镜发现左舷舷角8度左右隐约可见XH轮朦胧灯光，0235时雷达测得XH轮TB227°
，D2.6nmile（已见两盏桅灯），二副考虑到与XH轮CPA太小，而右转势必与Ⅱ、V两轮生成另一碰撞局面，即令值班一水大舵角向左转向，航向转至200°
。
此时XH轮已转至GS轮右舷，二副再到驾驶台右舷了望，已可见XH轮右舷灯，继续对其观测，发现XH轮向右转向，二副立即跑到驾驶台欲用VHF与其联系，刚拿起话筒时，二副听到XH轮在叫“刚刚联系的那条船不是说好红过红的吗?
”，二副回答“你是不是搞错了?
我没和你联系过，我们这种局面只能过绿灯了。
”XH轮说：
“不可能的，我已转到065”，GS轮二副立即叫一水左舵20°
，左满舵，同时停车、倒车、全速倒车，0241时两轮相撞，碰撞位置25°
15.8N，119°
59.9E，碰撞时GS船首向110°
，碰撞角度约在45°
-60°
之间
如图所示：
图1-1XH船与GS船碰撞示例图
1.2分析该船舶碰撞原因
造成这起事故的原因，是E轮二副没完全按雾航规则采取措施，没有用一切可用的手段保持正规的瞭望，盲目对处于左舷的来船向左转向避让，违反了（1972年国际海上避碰规则），是造成碰撞的主要原因。
R轮二副没有采取雾航措施，瞭望疏忽，仅凭雷达观测，对来船采取连续小角度避让，是造成事故的次要原因。
具体分析如下：
（一）GS轮：
1、值班二副对（1972年国际海上避碰规则>
理解不透，严重违反在能见度不良时的行动准则：
“避免除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向”的规定；
0235时两船接近到相距2．
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