沥青检测方法Word格式文档下载.docx

沥青检测方法Word格式文档下载.docx

《沥青检测方法Word格式文档下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《沥青检测方法Word格式文档下载.docx（16页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

式巾：

K—--沥青面层的压实度，%；

Ps—沥青混合料芯样试件的视密度或毛体积密度，g／cm3；

Po—-沥青混合料的标准密度,g／cm3.

②由沥青混合料实测最大密度计算压实度时，应按式（10－10）进行空隙率折算，作为标准密度，再按式（10－9）计算压实度:

Po＝Pt*（（100－VV）/100）；

式小；

Pt-沥青混合料的实测最大密度,g／cm3。

Po-—沥青混合料的标照密度，g／cm3；

VV——试件的空隙率．％.

压实度的大小取决于实测的压实密度，同样也与标准密度的大小有关。

但目前对标准密度的规定并不统一；

有些工程在压实度达不到时便重新进行马歇尔试验，调整标准密度使压实度达到要求，这样实际上是弄虚作假。

为防止这种情况，新的检测方法规定了三种标准密度，一种是马歇尔击实试件密度；

一种是试验路段钻孔取样密度；

第三种是由实测最大密度按空隙率折算的标准密度.在进行检测时，应结合工程实际情况,采用相应的标准密度。

（4）压实度检测结果评定

路面压实度以1—3km长的路段为检验评定单元，按要求的检测频率及方法进行现场压实抽样检查，求算每一测点的压实度K。

压实度评定要点是:

①控制平均压实度的置信下限,以保证总体水平；

②规定单点值不得超出给定值,以防止局部隐患;

②规定扣分界限以区分质量优劣。

检验评定段的压实度代表值K（算术平均值的下置信界限）为：

K＝k1—tаS／√n≥ko（10－11）

式中：

k1——检验评定段内各测点压实度的平均值：

tа—t分布表中随测点数和保证率（或置信度а）而变的系数;

高速、一级公路：

路面面层为95％;

其他公路：

路面面层为90％；

S－－检测值的均方差；

n——检阅点数；

ko——压实度标准值。

当K≥K0且全部测点大于等于规定值减1个百分点时，评定路段的压实度可得规定的满分；

当K≥Ko时，对于测定值低于规定值减1个百分点的测点，按其占总检查点数的百分率计算扣分值.

当k<

Ko时，评定路段的压实度为不合格，评为零分。

2、回弹弯沉测试方法

路基路面的承载能力国内外普通采用回弹弯沉值来表示。

回弹弯沉但越大，承载能力越小，反之则超大。

通常所说的回弹弯沉值是指：

标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。

在路表面测试的回弹弯沉值，可以反映路基、路面的综合承载能力。

回弹弯沉值在我国已广泛使用，且有很多的经验及研究成果,它不仅用于路面结构的设计中（设计回弹弯沉），用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）;

同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。

A弯沉值的几个概念

（1）弯沉

弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂宜回弹变形值（回弹弯沉），以0。

01Mm为单位o

（2）设计弯沉值

根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值.

（3）竣工验收弯沉值

竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一.当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值;

当厚度计算以层底拉应力为控制指标时,应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值o

B弯沉值的测试方法

弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其调试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究.现在用得比较普通的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪,丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等，现将几种各自的特点作简单比较，见下表。

我们将采用贝克曼梁法进行检测。

几种弯沉测试方式比较

方法

特点

贝克曼梁法

传统方法,速度慢，静态测试,比较成熟，目前属于标准方法。

自动弯沉仪法

利用贝克曼梁法原理测试快速连续，属于静态测试范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼梁进行标定换算。

落锤式弯沉仪法

利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹模量,快速连续，使用时应用贝克曼梁进行标定换算。

C．贝克量粱法

本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉,用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用，以及可供交工和竣工验收使用，可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。

沥青路西的弯沉以标准温度20度时为准，在其他温度（超过20±

2度范围）测试时,对厚度大于5cM的沥青路面，弯沉值应予温度修正。

（1）仪具与材料

①测试车:

双抽、后铂双侧4轮的载重车,其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数，应符合表lo—1o的要求.测试车，可根据需要按公路等级选择。

高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ—100；

其他等级公路可采用后轴60kN的BZZ—60；

测定弯沉用的标准轴参数表10－10

标准轴载等级

BZZ-100

BZZ-60

后轴标准轴载

100±

1

60±

一侧双轮荷载

50±

0。

5

30±

轮胎充气压力

7±

05

0.5±

0.05

单轮传压面当量圆直径（cm）

21。

3±

19.5±

0.5

轮隙宽度

应满足能自由插入弯沉仪测头的测试要求

②路面弯沉仪:

由贝克曼梁、百分表及表果组成。

贝克受架由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：

10。

弯沉仪长度有两种：

一种长3．6m，前后臂分别为2．4m和1．2m；

另一种加长的弯沉仪长为5．4m，前后臂分别为3．6m和t．8m。

当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝上路面上测定时,宜采用长度为5．4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ—100标准车.弯沉值采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量；

③接触式路面温度计：

端部为平头，分度不大于1℃.

（2）试验方法与步骤

⑦试验前准备工作

②检查井保持测定用标准车的工况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力；

a．向汽车车槽中装载（铁块或集科），并用地磅测量后袖总质量,符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化；

b．测定轮胎接地面积：

在乎整光滑的硬质路面上，用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶,即在方格纸上留下轮胎印痕,用求积仪或数方格的方法测算轮胎按地面积,精确至o．1cm2；

c．检查弯沉仪百分表测量灵敏情况；

d．当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断交化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。

e．记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况.

（3）测试步骤

①在测试路段布置测点,其距离随测试需要而定.测点应在路面行车车道的轮迹带上,并用白油漆或粉笔划上标记；

②将试验车后轮轮隙对准测点后约3—5cm处的位置上；

③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处,与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮迹,弯沉仪测点置于测点上（轮隙中心前方3—5M处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调军，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。

弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。

（4）弯沉仪支点变形修正

当采用长度为3．6m的弯沉仪，对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。

此时，应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉仪的后方，其油点架于5D定用弯沉仪的支点旁。

当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数,即应该记录并进行支点变形修正。

当决同一结构层上调定时，可在不同的位置测定5次，求平均值,以后每次测定时以此作为修正值,支点变形修正的原理如图10－7所示。

当采用长5．4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。

（5）结果计算及温度修正

①测点的回弹弯沉值按式（10－12）计算：

Lt＝（Ll—L2）x2（10—12）

式中：

Lt-在路面温度为T时的回弹变形值,0.01mm；

L1—-车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数，即初读数．O。

01mm;

L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最大读数,即终读数,O．O1mm。

②进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值按式（10-13）计算：

Lt=（L1—L2）+（L3—L4）×

6（10-13）

L1-—车轮中心临近弯沉仪涸头时，弯沉仪的最大读数，0。

01mm；

L2——汽车驶出弯沉影响半径后,弯沉仪的终读数,0。

01mm

L3——车轮中心临近弯沉仅测头时，检验用弯沉仪的最大读数、0.01mm

L4-—汽车驶出弯沉影响半径后,检验用弯沉仅的终读数，0.0lmm。

此式适用于测定用弯沉仪支座处有变形，但百分表架处路面已无变形的情况.

③沥青面层厚度大于5cm,用路面温度超过（20±

2）度范围时，回弹弯沉值应进行温度修正。

温度修正有两种方法：

第一，查图法

a．测定时的沥青层平均温度按下式计算：

T=（T25+Tm+Te）/3（10-14）

．式中:

T—-—测定时沥青层平均温度;

T25——根据T0由图10-8决定的路表下25MM处的温度；

Tm—-根据T0由图10-8决定的沥青层中间深度的温度；

Te—-根据T0由图10—8决定的沥青层底面处的温度。

图10－8中T0为测定时路表温度与测定前5d日平均气温的平均值之和．日平均气温为日最高气温与最低气温的平均值。

b．不同基层的沥青路面弯沉值的温度修正系数k，根据沥青平均温度T及沥青层厚度,分别由图10—9及图10—10求取.

c.沥青路面团弹弯沉按式（10－15）计算:

L20＝LT＊K（10—15）

式中:

K-—温度修正系数;

L20—换算为20度的沥青路面回弹弯沉值，0。

01mm

Lt--测定时沥青面层内平均温度为T时的回弹弯沉值，0.0lMM.。

第二，经验计算法

a．测定时的沥青面层平均温度T按式（10—16）计算：

T=а+bTo（10-16）

T———测定时沥青面层平均温度；

a——系数,a＝—2。

65+0。

52h：

b——系数,b＝0.62-0。

008h：

To——测定时路表温度与前五小时平均气温之和；

h——沥青面层厚度，cm.

b．沥青路面弯沉的温度修正系数是按式（10－17）、（10—18