第四次铁路大提速专题docWord格式.docx

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京九线北京西至深圳（全程2372公里）运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；

武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；

浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；

哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。

北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。

北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。

　　这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。

新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。

跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客车比重由原来的27.6%提高到30.4%。

旅客列车标记定员总计242.44万座，其中，直通客车80.43万座，增加2.8万座。

　　新图更方便旅客出行。

铁路全路开行跨局夕发朝至列车118列。

夕发朝至列车的始发时间调整为17时至23时，终到时间调整为5时至10时。

新图还安排跨局旅游专列运行线28对，开行14对行包专列，按最高运行时速每小时120公里运行。

货物列车增加442对。

　　刘志军说，列车提速后，车票不提价。

国内铁路的大提速拉开飞机火车汽车竞争新战局 

　　羊城晚报2001年10月17日 

如今出门的人，不用再挤火车一条道了。

坐汽车和飞机的人大大增加，在各种运输方式中有“铁老大”之称的铁路，在客运市场上的地位受到挑战。

　　1993年以前，我国百姓出门80%靠坐火车。

20世纪90年代以来，由于公路、民航的飞速发展，我国客运市场逐步形成竞争局面，铁路在竞争中，市场份额逐渐下降。

1996年，公路客运量首次超过铁路。

1997年以来，铁路连年提速，抢回客源。

进入21世纪后，铁路、公路 

、民航处于抢占市场的胶着状态。

根据国家计委综合运输研究所提供的数字，今年上半年，铁路发送客运量同比下降1.13%，但长途客流上升幅度创造了历史最高水平，公路客流上升了9.7%，民航上升了9.61%。

　　高速公路客运的崛起成为铁路、民航客运的强劲竞争对手。

目前，全国国道主干线已建成过半，高速公路网正在形成。

北京至沈阳、北京至上海、成都至重庆、广州至深圳、济南至青岛等大城市间，都可通过高速公路方便出行。

公路客运成为今年上半年全社会旅客运输中增长幅度最高的运输方式。

　　随着国人生活水平的提高，民航也越来越多地介入了普通百姓的生活中。

近年来，中国民航出现买方市场，旅客买票难、乘机难的问题消失。

中国民航今年上半年客流量上升9.7%，创造了近年来的高水平。

　　三次大提速“慢牛”变“快马”

　　客运市场的蛋糕由三家分吃，快一步意味着客运和收入，慢一步则面临亏损的结局。

铁道部清醒地认识到了竞争的严峻性，走上了“生死时速”竞争之路。

通过一次次提速，让中国铁路的车轮快起来，再快起来。

　　20世纪中叶，发达国家的铁路运输，在高速公路和航空运输的冲击下，由于速度慢，效益每况愈下，在竞争中纷纷败阵，美国拆除了7万公里铁路。

　　中国铁路避免不了同样的竞争命运。

　　但是，与国外不同的是，中国铁路从上世纪90年代中期以来通过提速，走上了又一轮辉煌发展时期。

1997年4月1日，低速行驶了几十年的中国铁路第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。

距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速，京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到了140公里至160公里，铁路开出的快速列车比1997年增加一倍。

2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大提速，陇海线、兰新线、京九线、浙赣线上的列车运行速度提高，西部构建起快捷运输大通道。

　　三次大提速，铁路从昔日的“慢牛”

　　变成了“快马”。

全国铁路提速线路里程已近1万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。

铁路市场竞争能力明显增强，1997年至2000年，铁路旅客周转量连续三年增长，平均增长率达到6.8%，超过了公路、水运的增长幅度。

客票收入年增长率达11.8%。

1999年全路提前一年实现扭亏，2000年继续实现了盈利指标。

　　进入新世纪后，中国铁路又打响了“十五”提速第一枪。

谈到事隔一年后的这第四次提速，一位铁路业内人士说：

“铁路提速的步伐频率为何越来越快？

因为这事关铁路竞争的生死存亡。

”

　　服务大比并火车似宾馆

　　你快我也快，这时，比并的就是服务。

　　高速公路上，豪华大巴、航空式服务已不鲜见。

铁路部门也毫不含糊，第四次提速之际，在京沪线上推出了新型豪华列车。

车厢装修美观实用，列车上的高级包厢、软卧、硬卧三种车厢，布置成不同的风格。

高级包厢高雅舒适，软卧明快和谐，硬卧更为方便整洁。

车厢内安装有电视、音响系统和信息提示系统，厕所采用全封闭模式。

　　新提速拉开新竞争

　　第四次提速只是铁路新一轮提速的开始，它是运输市场更高水平的新一轮竞争的发令枪。

　　铁道部把提速作为重大发展战略列入了铁路发展五年计划中，这是过去没有过的。

根据铁道部制定的提速计划，到2005年，全国主要城市之间要建成快速铁路客运网，500公里左右能实现朝走夕回，1200公里至1500公里能实现夕发朝至，2000公里至2500公里左右能实现一日到达。

　　我国公路建设以每年2000亿投资额的速度进行着。

今年年底，西南出海大通道等新的一批高速公路大通道将建成。

到2002年“两纵三横三条重要路段”国道主干线将建成，到2007年，公路大通道“五纵七横”将建成。

　　而在公路交通方面，交通部亦已确定“十五”期间，要结合国道主干线的建设进程，大力发展快速客运，要打破部门、行业、地域和所有制界限，引导并扶持优势企业，组建全国性的汽车运输企业集团，低成本向外扩张。

经营京沪高速公路快速客运的新国线运输有限公司，就是交通部批准的第一家跨省市客运集团。

交通部准备大力推广这种经营模式。

中国民航也订下较高发展规划，分割客运市场。

　　三家都雄心勃勃，客运市场究竟谁主沉浮？

　　客运市场谁主浮沉

　　分析旅客心态，火车受到更多青睐，铁路仍是我国实力最强、潜力最大的运输行业。

但是，我国铁路运输目前仍处于资源短缺状态，如果铁路部门坐视短缺，满足于人们有求于我的“老大”心态，旅客将弃火车而就汽车。

春运中，大批旅客改走公路，铁路春运量没有达到预测水平，就是证明。

目前，铁道部正在进行打破垄断，走向市场的体制改革。

　　勿庸置疑，我国高速公路联网和更多全国性的大型运输企业诞生后，公路运输将在更广范围内分流铁路、民航的客源。

但是，我国公路运输迫切需要上档次、上水平，为旅客创造安全、舒适的出行环境。

尤其是这两年发展起来的高速中长途客车，如何提高客车安全性，是一个大问题。

　　中国民航一方面受客源不足、运力过剩的困扰，一方面受尚未理顺的票价困扰，其潜力远没有充分发挥出来。

目前，中国民航正在紧锣密鼓地进行联合重组、做强做大企业的改革。

中国民航走出困境后，将以巨大优势，争抢铁路长距离运输的客源，1000至1500公里左右的中长途运输，将成为铁路和民航未来竞争的热点。

这是铁路目前主抓的市场重点，是铁路客运的赢利所在。

　　总之，在中国运输市场的“三国演义”中，究竟谁是赢家，要看谁能更贴近百姓，谁能为旅客提供更周到的服务。

铁路公交化：

广深线旅客列车九分钟开行一趟 

　　羊城晚报2001年10月17日讯央视消息：

昨天从广深铁路公司了解到，从10月21日起，广深铁路将实行新的列车运行图，届时广州到深圳铁路将成为我国第一条城际旅客列车公交化铁路线。

　　据介绍，新的列车运行图实施后，广深线上每天将开行101对旅客列车，从早晨6时30 

分到晚上22时，平均约9分钟开行一列。

其中特快列车62对，每15分钟开行一趟，初步实现广州、深圳间城际旅客列车公交化。

广州到深圳的特快列车最高时速可达200公里，两地之间的运行时间最短为55分钟，比现在将缩短5至10分钟。

2003年和2005年我国铁路还要再进行两次提速 

　　中新网北京10月18日消息：

铁道部部长傅志寰在昨天的新闻发布会上说，继10月21日铁路第四次提速后，2003年和2005年，中国铁路还要再进行两次提速。

　　按照规划，到2005年，中国铁路将初步建立起以京沈快速客运通道为龙头，京沪、京广、哈大、陇海、兰新、京九、浙赣、胶济、襄渝（安康至重庆）、成达、遂渝、渝怀、湘黔（株洲至怀化）、广深线为主体的铁路快速客运系统，形成“四纵两横”快速客运主通道雏形 

。

客运快速线路总长达到1.4万公里。

客运专线的旅客列车最高运行时速将达到200公里。

　　广深线、京津线建成第四线后，实行客货分线运行，客车最高运行时速可达200公里；

既有繁忙干线旅客列车最高运行时速将普遍达到160公里。

　　据称，全国将形成以北京、上海、广州为中心的“三个提速圈”，半径在500公里左右的城市间将实现“朝发夕至”、1200至1500公里左右实现“夕发朝至”、2000至2500公里左右实现“一日到达”。

　　据了解，2001年后铁路提速的具体通道和线路是：

2003年以京沈快速客运通道和株六复线建成投产，浙赣线、京广线北段、西南地区北通道等线路的提速改造，在7个通道和线路上实施提速；

2005年以宝鸡-兰州-武威南间复线建成，徐州-郑州、武威南-张掖间电气化改造投产，渝怀线建成通车，在7个通道和线路上实施提速。

（完） 

新闻分析：

我国铁路尚有多大提速空间?

　　新华网北京10月18日电（记者林红梅）我国铁路10月21日将进行第四次提速。

在铁道部举行的提速新闻发布会上，铁道部部长傅志寰说，在“十五”期间内，今后还要进行两次提速。

已经四次提速的我国铁路还有多大提速空间？

　　从一定程度上说，我国铁路的大规模提速之路才刚刚开始，前几年的提速，都属于摸索经验、探索路子的积累阶段。

傅志寰对此有深刻的论述：

中国铁路在世界上最繁忙的干线上，在客货混跑铁路线上，实现了提速，路已经基本走出来了，这是中国人创造出的铁路之路。

欧洲、美国的专家们，解决不了中国铁路的提速问题。

　　中国铁路是世界上负荷最大的铁路，在同一线路上，既跑着大量低速重载货车，又跑着旅客慢车、一般旅客快车、特快旅客列车。

傅志寰对此有个形象的比喻，这就象公路上既有马车、自行车，又有大货车、公共汽车、小汽车行走一样。

在这样的铁路线路上，要让车轮快起来，困难之大可想而知。

尤其难的是，中国铁路运能紧张，在同一条线路上，就存在着客车和货车争线问题。

为了满足需要，提速的线路都是运能最紧张的繁忙干线。

　　虽然提速难度很大，但是，中国铁路闯出来了，获得了成功。

在四次提速中，铁路工作者摸索出了新技术，这套技术已日趋成熟，经验日益老到。

傅志寰自豪地对记者说：

“我们已心中有数”。

　　铁道部总调度长常国治说