车身修复模块F纸Word文档下载推荐.docx

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8、A0幅面图纸的面积为1.5m2。

9、图纸的技术要求包括表面粗糙度、精度、形位公差等。

10、表示的含义是加工后圆柱的精度。

11、要求零件具有互换性，就是要求零件的尺寸做得绝对准确。

12、所有的零件都必须要通过三个视图才可以识别出来它的形状。

13、线面分析法是通过对平面投影图的线条和封闭线框特性进行分析的方法。

14、形体分析法是将复杂立体分解成各个简单的基本体，再研究各个简单基本体的组合方式来加以综合，最终获得形体的整体信息。

15、车身制图中，汽车的纵向对称中心平面是X坐标的零平面。

16、对立体表面展开时，一般使用图解法和计算法。

17、圆柱类零件通常采用平行线法作展开图。

18、圆柱展开时周长等分得越多，展开图越接近实际形状。

19、一种区分汽车左侧和右侧的方法是站在汽车前面，右手就是汽车的右侧，左手就是汽车的左侧。

20、用探测方式对钣金件检验的方法有浸油锤击、水压和目测等。

21、钣金件的展开放样技术在轿车修理中的应用很普遍。

22、钣金件的展开放样技术在客车或货车修理中的应用很普遍。

23、剪床是客车车身修复工作中重要的剪切机械。

24、剪床的剪切角增大可使在剪切窄的条料时，不会产生扭曲。

25、弯管机用于管子的弯曲，通常采用冷弯。

26、弯管机的转盘与滚轮的圆弧槽，应与管子外径相符，以保证管子在弯曲时不致产生椭圆形截面。

27、卷板机的卷板只能采用冷卷一种工艺形式。

28、选用压力机时，系统最高压力约为其量程的3/4。

29、车身测量中常用的单位是毫米（mm）。

30、游标卡尺的主尺读数是小数部分，游标读数是整数部分。

31、外径千分尺的精度等级分为0级和1级。

32、万能角度尺用来测量工件的内外角度。

33、碰撞修理就是将汽车恢复到事故前的尺寸。

34、在车身前纵梁上有吸能区设计，而在挡泥板部位没有这种设计。

35、车架在发生碰撞时，由中部车架变形吸收能量。

36、整体式车身前部结构比车架式车身复杂得多。

37、当代中小型汽车以前置前驱为主，发动机安装形式以横置为主。

38、前置前驱车身前部部件承受的载荷比前置后驱车身大。

39、后纵梁的后段都经过波纹加工，以提高吸收撞击的效果。

40、四轮驱动汽车的前车身与前置前驱汽车的前车身类似，中、后车身与后轮驱动汽车的中、后车身类似。

41、当代大客车采用发动机后置、横置、后轮驱动方式。

42、车门是通过螺栓固定在车身立柱上的。

43、低碳钢可以很安全地进行焊接、热收缩和冷加工，它的强度不会受到影响。

44、热轧钢板的表面精度比冷轧钢板高。

45、对低碳钢钢板进行长时间加热方式的修理，是允许的。

46、对钢铁加热时，其颜色会随着温度上升而发生变化。

47、钢铁的热处理是通过调整加热温度来实现的。

48、车身中的排气管护板是镀锡钢板。

49、在焊接铝时需要去除氧化物，否则焊缝会存在气孔和杂质等缺陷。

50、铝合金的防腐性能好是因为很难被氧化。

51、当代汽车上应用的区域钢化玻璃裂纹后仍可以保持一定的清晰度，保证驾驶人的视野区域不受到影响。

52、塑料的主要组成部分是合成树脂和填料。

53、加热处理后的板件如果没有变形，其强度是不会发生大改变的。

54、在所有的修复程序进行之前，先要对碰撞损坏的车辆进行全面、细致的损伤评估。

55、在修理中发现一些未被检查到的损伤，可以不必重新进行损坏分析，继续修理。

56、损伤诊断检查中，通过目测方式一般不会遗漏掉所有的损伤。

57、除用目测方式进行诊断外，还应该使用精确的工具及设备来测量，评估受损汽车。

58、检查车身损伤时，要沿着碰撞能量传递路线，一处一处地检查部件的损伤，直到没有任何损伤痕迹的位置。

59、汽车前部车身和后部车身要设计成在某种程度上容易损坏的结构，以吸收碰撞能量。

60、车身中部可以压缩变形以吸收碰撞能量。

61、不论哪种焊接方法，焊接之前的焊接部位清洁非常重要，否则会影响焊接强度。

62、两辆相同的车，以相同的车速碰撞，当各撞击的对象不同时，撞伤结果差异就很大。

63、车身左右弯曲时，部件的高度尺寸会发生变化。

64、车辆碰撞损伤中，车架上会有上下弯曲，但可能看不出折皱和扭曲。

65、当汽车高速撞击到路缘石、路中隔离栏或汽车后侧角端发生碰撞时，就可能发生扭转变形。

66、车架式车身上各类损伤发生的次序为：

上下弯曲、左右弯曲、断裂变形、菱形变形和扭转变形。

67、在汽车前部较低位置发生碰撞时，除了前部的损伤外，在汽车尾部可能有向上的变形损伤。

68、汽车中部经常发生碰撞，所以要采用高强度钢来制造，防止对乘员的伤害。

69、对镀锌板焊接时，应该佩戴焊接头盔和防毒口罩。

70、菱形变形一般还会附加有许多断裂及弯曲的组合损伤。

71、车身测量工作一般只在校正拉伸中配合使用。

72、车身上的尺寸指的是中心点到中心点的距离。

73、点对点的测量是指两点之间的直线测量距离。

74、尽管对角线的测量结果是正确的，但车身结构或车架仍有可能不在其正确的位置。

75、电子测量系统软件储存有车身数据表。

76、高度与长度是测量尺平行于车身基准面时测量出来的。

77、电子测量的计算机会自动比较实际测量数据和标准数据。

78、有些汽车制造厂为修理厂提供车身数据表。

79、汽车上测量点如螺栓、孔的测量位置是其中心。

80、轨道式量规的测量头在测量某些尺寸时要设置成不同长度。

81、中心量规用来检验部件之间是否发生错位。

82、使用专用测量头可以快速地测量出变形的变形量。

83、专用测量头的测量原理与米桥尺的测量原理是相同的，但只是测量附件不同。

84、与轨道式量规比较，通用测量系统具有即时读取的优点。

85、车身校正仪是通过液压力量进行修复操作的。

86、车身结构件的校正可以通过锤子、垫铁和外形修复机完成。

87、车身修理人员有责任把基本结构全部修好。

88、车身校正工作的好坏直接影响到汽车的安全性。

89、对车身所有部件的损坏都可以校正。

90、在校正拉伸时，要同时在损坏区域不同的点上施加拉力。

91、所有类型的车身校正仪都可以对整体式车身进行修复。

92、整体式车身的薄板结构，反复拉伸会使板件破裂。

93、校正设备必须能同时显示：

每一个参考点上非准直度（变形）的大小和非准直度的方向。

94、在校正前，一般在车身下部的四个位置都要进行固定。

95、拉伸时，塔柱不固定会损坏车身。

96、制订好拉伸计划后，要完全按照计划拉伸修复。

97、在拉伸前，要仔细研究汽车结构和损伤程度，决定应拆去和保留什么部件。

98、拉伸时，要保证通过最少量的拉伸校正，来修复损坏部件的变形，并且不会造成进一步的车身结构损伤。

99、整体式车身的汽车，损伤较轻的表面，可以使用简单的单向拉伸。

100、每次校正拉伸过程中，尽量要找到2个或更多的拉伸点和方向。

101、单向拉伸减少了薄钢板被拉断的危险。

102、钣金工具在拉伸时，必须使拉力方向的延长线通过夹齿的中间。

103、整个车身在修理时，要用从外到里的顺序完成修理过程。

104、车身前部损坏就先修理前部部件，后部损坏就先修理后部部件。

105、前纵梁在三个方向都有变形，要先修复高度方向上的变形。

106、在汽修厂，代替电阻点焊的方法是用惰性气体保护焊进行点焊。

107、一般的点焊机都可以对铝板进行点焊焊接。

108、惰性气体保护焊喷嘴的主要功能是提供供气保护。

109、在分离车身板件时，要注意不要破坏未受损伤的部件。

110、车身上所有的板件，都可以通过切割更换的方式进行修复。

111、在车身修复中，使用的等离子切割机的电极都是钨电极。

112、对前立柱可采用纵向切割，然后用插入件对接，也可采用没有插入件的偏置对接。

113、用等离子切割机进行切割时，不需要搭铁。

114、在车身中立柱安全带固定点处，可以通过切割的方式来更换新部件。

115、更换后侧围板时，可以仅通过观察其配合间隙来定位。

116、切割时要避开车身板件上的任何孔和加强件。

117、车身板件切割更换后，上面的毛刺可以不用去除。

118、一般车身板件锈蚀面积超过1/4以上时，应该采用局部截换的工艺方案。

119、客车的立柱与底横梁连接处的裂纹，一般可以采用圆弧镶角或角板加固的方法来解决。

120、热塑性塑料件的损坏可以用塑料焊机进行焊接维修，也可以进行黏结维修。

121、无空气塑料焊接利用电热元件熔化焊条，不使用热空气。

122、车身修复人员要恢复车身上所有碰撞受影响区域的防腐蚀性能。

123、在车身修复过程中不会造成防腐涂层的损坏。

124、相对湿度高、温度高的条件下会加快车身钢板腐蚀的速度。

125、酸雨会破坏车身钢板的油漆层，不会使钢板腐蚀。

126、车身修复中的防腐蚀操作主要是修复已经锈蚀损坏的板件。

127、事故车修复的目的是要恢复汽车状态，其中一项重要工作是防腐蚀工作。

128、防腐蚀工作成败的关键是对板件表面预处理的好坏。