铁路化工箱运输行业分析报告Word文档下载推荐.docx

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2、铁路分担比例或止跌回升11

3、从不同角度看铁路集装化率提升空间12

（1）从发达国家与中国铁路集装化率来看12

（2）从多式联运角度看12

（3）从铁路罐车和罐箱的发展趋势看13

4、自备特种箱使用政策性和经济性决定其份额有限14

（1）自备箱使用政策分析14

（2）自备箱与铁路箱使用经济性对比15

（3）自备化工箱占比分析15

5、铁路化工箱需求空间计算16

三、运能供给逐渐提升，短期限制在于审批16

1、线路货运能力对特种箱运能供给的影响将逐步缓解17

（1）客货分线可大幅提升现有货运能力（增长空间大）17

（2）铁路特种箱发送量仅占全路货物发送量的0.3%（占用比例小）18

（3）班列运输或成为特种箱运输的重要方式（运能利用优先）18

2、集装箱平车保有量成为影响运能供给的重要因素19

3、特种箱保有量短期受限于铁道部审批，长期看则由供需决定20

四、毛利率具有较高水平，资产周转率提升空间有限22

1、关键假设22

2、铁路化工箱具有高毛利率22

3、资产周转率不高，需借助杠杆以获得不错的ROE24

4、化工箱投资ROE及敏感性分析26

5、化工箱预测安全边际27

6、化工箱发展风险分析27

一、液体化学品运输特性决定化工箱发展空间

化工箱是指运输液体化学品和部分液体食品的特种集装箱，以罐式集装箱为主。

由于化学品的特殊性，化工箱比普通集装箱在安全性、密封性、可监测性等方面要求更加严格。

沥青箱货源结构和箱型都具有特殊性，不在本次讨论的范围内。

1、化工箱运输在发达国家已非常普及

在化工产业发展初期，液体化学品主要是通过传统的金属桶或塑料桶进行运输，这种运输方式使生产厂家比较容易进行集结和装卸。

随着经济的发展和产量的增长，尤其是世界各国对环保问题的关注，罐式集装箱作为能够循环使用的液体化学品包装和运输的工具，自20世纪70年代后期开始大面积使用，并逐步占据大多数市场份额。

现今，液体化学品通过罐式集装箱运输在欧美等发达国家已经非常普及，并在很多国家实现了法定强制使用。

据国际罐式集装箱组织（ITCO）统计，罐箱运输己占据了发达国家液体运输市场65%的市场份额。

液体化学品运输作为液体运输的一种，其运输特性决定了化工箱较液袋、圆桶、公路罐车、液态船运输有以下优势。

1.可循环使用降低单次使用成本。

一次购买、循环使用，最长使用期限可达15年，而液袋、圆桶很多仅能一次性使用。

2.货物特殊性决定运输工具需具备很高的安全性。

化工箱在装卸或换装过程中不易洒漏，在运输过程中可减少装卸次数，安全性高，且利于环保。

3.仓储成本高决定化工箱可充分发挥以箱代库的功能。

化工箱可化整为零，方便集结，并能在集结或运输途中起到以箱代库的功能。

由于很难获得针对化工箱的专门统计，我们提取了全球液体罐箱的保有量数据进行分析。

全球液体罐箱主要分布在欧美发达国家，已经发展的较为成熟，其保有量在高基数的情况下仍然保持5%左右的增速。

值得一提的是，在金融危机爆发的2009年，全球液体罐箱保有量仍然实现了增长，较集装箱总保有量增速更为稳定。

2、国内铁路化工箱发展则刚刚起步

在中国，化工箱尚处于初步发展阶段，随着市场对其了解越来越多，近年来表现出良好的发展趋势。

（1）中国化工箱运输发展市场空间大

国际罐式集装箱组织（ITCO）曾在2007年就罐式集装箱产业的长期趋势与发展进行调研并发布报告，预计在今后五年内全球罐箱运输量将以5%的速度增长。

这与前文统计的全球罐箱保有量增速基本吻合。

在亚欧贸易航线上，该组织预测增长率将会达到5%-10%。

而亚洲区内罐式集装箱的使用机会更将以超过10%的速度增长，这其中大部分来自中国的增长。

液体产品通过罐式集装箱运输的方式正被越来越多的使用。

目前，中国液体化学品在内陆的运输绝大部分都是由公路罐车承担。

随着运输规范性的推进和多式联运的发展，化工箱的市场份额空间会越来越大。

（2）中美铁路化工品运输市场份额比较

据美国铁路运输协会统计，美国铁路运输货物中化学制品（chemicals）运输量占发送量的7.8%、到达量的8.6%，均列于所有物品发到量的第三位，仅次于煤炭和农产品。

而中国铁路化工品运量约占2.2%，排在所有货物品类的第十位。

份额相差比较大的原因主要有两点：

1）中国铁路非常重视运输安全，而化学品很多具有一定危险性，其运输在运能紧张的前提下会被滞后安排，甚至禁止运输。

2）目前，中国铁路绝大多数液体化学品运输都是通过罐车完成，几乎没有化工箱运输，换装不便和安全环保性差导致其份额迟迟无法得到发展。

（3）化工箱有望成为中国铁路液体化学品运输的突破口

2009和2010年，中国铁路新造了800个化工箱，标志着铁路化工箱开始进入液体化学品运输市场，并且得到了市场的积极响应，预计近期可能还将有2000只化工箱投入运营。

我们预计这一需求会在铁路运能提升和市场化改革进程中得到快速释放。

从目前情况看，化工箱正成为铁路液体化工品运输的突破口。

（4）化工箱适箱货源运输需求估算

中国经济的增长带动了国内纺织化纤、家电、汽车、日用品等行业的发展，也带来了上游原料如芳烃类、醇类等主要液体化学品的巨大需求。

由于化工箱适箱货源种类多而杂，我们结合现有化工箱应用情况，并根据铁路性质特点，选取了产销量较大、运距较长的货品进行分析，力图覆盖铁路化工箱大部分潜在货源需求。

液体化学品：

液碱、甲醇、乙二醇、1，4丁二醇（BDO）、苯乙烯、醋酸等

液体化学品历年消费量呈较快增长的趋势，其中很多产品都有大量的进口。

因此，本文通过统计这些产品的国内产量和进口量，形成表观需求量，以更贴近运输需求。

由于BDO和液碱运输较容易操作，属于低危化学品，目前已经开始进入试运。

此外，液体化学品中还应包含硫酸、盐酸等高危化学品，此类货品的运输需求也非常大。

考虑到铁路对安全性的重视和循序渐进的作风，我们预计短期内化工箱还不会介入运输此类货品，因此需求估算中并未将此类货品纳入统计。

酒精类或相关原料：

葡萄原汁、发酵酒精

化工箱的造价不菲，其运输产品定位也相对高端。

同时化工箱主要是不锈钢制造，具备良好的运输条件，也能吸引高端产品。

因此除了液体化学品外，酒精类或相关原料也经常成为化工箱的运输产品。

其中主要的两项产品为发酵酒精和葡萄原汁，在2010年的产量分别约为810万吨和65万吨。

运输需求空间估算

2010年主要液体化学品产量为11721万吨，酒精类或相关原料产量为875万吨，合计12596万吨。

通常产量并不会全部转化为运量，中间会有部分企业留存或当地消费，因此取运量与产量的比例为产运比。

由于大部分液体化学品产销地分离的特性，本文假设产运比为0.9，可得到2010年适箱货源的总体运输需求为11336万吨。

二、液体化学品运输费用比较和市场份额测算

内陆液体化学品的主要运输方式包括铁路化工箱、铁路罐车、公路罐车和公路化工箱。

通过对不同运输方式下的运输成本费用进行比较，可判断铁路化工箱运输成本竞争力。

这也是影响其市场份额的重要因素。

运输需求中有多少能转化为铁路化工箱运输需求，可从定量角度，通过三个因素考虑：

铁路分担比例，液体化工品集装化率、自备箱所占份额。

1、铁路化工箱运输成本与公路罐车重去重回运输成本相当

运输成本是决定客户选择的直接影响因素。

我们站在对客户报价的角度上，对铁路化工箱、铁路罐车、公路槽车和公路化工箱的运输成本进行了调研。

调查线路包括1000公里和1500公里两种。

其中，公路运输分单程运输（有返空）、重去重回运输（无返空）有所不同。

具体如下表。

从表中不难得出以下结论。

（1）铁路化工箱运输费用不高于公路槽车运输。

由于铁路化工箱的运输性能条件优于公路槽车，这使得客户花同样的钱可获得更好的运输条件。

（2）铁路化工箱运输费用大幅低于公路化工箱运输。

公路化工箱运输成本较高，大多只应用在短驳运输中。

在中长距离多式联运中，铁路化工箱优势更大。

（3）铁路化工箱运输费用高于铁路罐车。

现有铁路罐车已经很少新造且呈自然淘汰的趋势，其中很多已经不适应液体化学品的运输要求。

目前铁道部对罐车发展不积极，铁路化工箱或逐步成为铁路运输液体化学品的主要工具。

若铁路化工箱在运输时间和线下物流服务中能继续改善，则未来优势会更加明显。

2、铁路分担比例或止跌回升

铁路在各种运输方式中分担比例及变化趋势，可从铁路货运量占全社会货运量的比例、集装箱发送量占全社会集装箱发送量的比例两个指标来看。

由下图看看出，我国铁路货运量的分担比例已经由1990年的15.5%下降到2010年的11.2%，铁路集装箱发送量占全社会集装箱发送量的比例也由2001年的8.8%下降到2009年的4.1%。

究其原因，主要是铁路货运能力长期紧张和铁路服务不能满足客户需求。

在客货分线、运能逐步释放的趋势下，铁路货运能力瓶颈有望得到逐步解除。

同样，在铁路市场化的大势下，铁路客户服务能力也将逐渐与市场需求对接，吸引货源的能力将得到加强。

因此，铁路在各种运输方式中的分担比例止跌是大趋势，未来几年可能呈现缓慢下跌再逐渐回升的趋势。

而铁路集装箱分担比例则已经逐渐实现回升（从上图可看出趋势），但回升的高度还需要看铁路的市场化改革。

液体化学品运输中铁路分担比例较低，参考铁路运输的总体趋势，我们预计至2015年，液体化学品的铁路分担比例可逐步提升至11.2%。

3、从不同角度看铁路集装化率提升空间

（1）从发达国家与中国铁路集装化率来看

大多数发达国家铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重约在20%以上，这与其发达的多式联运网络是相关的。

据美国铁路运输协会统计，美国铁路运输中仅参加多式联运的集装箱运量就达6.2%，再加上未参加多式联运的集装箱运量，其集装化率也远远超过中国。

而中国铁路集装箱化率仅为2%，未来的发展空间巨大。

（2）从多式联运角度看

我们对全社会集装箱运输量和货运量中铁路、公路、水路各自分担的比例进行了统计，发现了一个很有趣的现象。

水路在全社会集装箱运输中的分担比例是其在货运量中的约3倍，铁路在全社会集装箱运输中的分担比例则为其货运量中的约1/3。

如下图。

水路在集装箱运输中的分担比例远超其在货运量中的比例，最直接的解释就是其货运量中集装箱发送量的比重非常高，原因则是大量的港口贸易运输都是通过集装箱完成的。

铁路则相反，货运量中集装箱发送量的比例远低于平均水平。

这是由于铁路系统相对较为封闭，参与的多式联运非常少。

随着综合交通运输体系的推进，铁路参与多式联运越来越多，铁路集装化率也会有很大的提升空间。

（3）从铁路罐车和罐箱的发展趋势看

铁路罐车保有量自2004年以来一直呈下降趋势，已经由2004年的4万余辆下降到2010年的3万余辆，下降幅度达24%。

而铁路罐式集装箱保有则从2007年的2500余只增加到5000余只，增长幅度超过100%。

铁路罐车保有量逐年下降的背后，是铁道部对罐车发展的不积极，大部分采取的是自然淘汰的态度。

原因是铁路对化工品运输的安全要求高，对承运、托运人审批都很严格，同时化工罐车发到站需具备专业装卸存储设备，清洗、安全管