EBD系统PPT资料.ppt

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uEBDEBD系统与系统与ABSABS系统都属于制动系统的范畴，这二个系统是系统都属于制动系统的范畴，这二个系统是独立的，不会同时投入工作，尽管有许多共用的部件。

如在独立的，不会同时投入工作，尽管有许多共用的部件。

如在减速制动时，减速制动时，ABSABS系统不投入工作，但系统不投入工作，但EBDEBD系统会投入工作。

系统会投入工作。

uEBDEBD是是汽车汽车的电控的电控制动力分配系统制动力分配系统，在汽车制动时起作用，在汽车制动时起作用，EBDEBD起起作用作用的时刻早于的时刻早于ABSABS起作用的时刻，起作用的时刻，ABSABS系统投入工作，系统投入工作，EBDEBD系统即刻退出工作，这二个系统独立不会同时投入工作系统即刻退出工作，这二个系统独立不会同时投入工作。

u制动系统投入工作时，制动系统投入工作时，EBDEBD系统监视系统监视四四个车轮的转动个车轮的转动，调节调节趋于抱死车轮制动器的制动力避免该车轮率先抱死趋于抱死车轮制动器的制动力避免该车轮率先抱死，在在ABSABS系系统投入工作时，四个车轮趋于相同的抱死程度统投入工作时，四个车轮趋于相同的抱死程度，充分利用了地充分利用了地面制动力面制动力。

因为因为ABSABS系统按低选原则投入工作，如果一个系统按低选原则投入工作，如果一个车轮车轮率先抱死率先抱死时，时，ABSABS系统就会投入工作，这样就不能充分利用地系统就会投入工作，这样就不能充分利用地面制动力。

面制动力。

u制动器的制动力是固定分配的，在转弯、路面摩擦状态不制动器的制动力是固定分配的，在转弯、路面摩擦状态不对称、不同载荷等条件下制动时，都会使某个车轮先抱死，对称、不同载荷等条件下制动时，都会使某个车轮先抱死，EBDEBD则能使四个车轮趋于同时抱死，使制动系统有效地利用地则能使四个车轮趋于同时抱死，使制动系统有效地利用地面制动力，更好的发挥面制动力，更好的发挥ABSABS系统的作用。

系统的作用。

汽车的制动力分配系统汽车的制动力分配系统的控制原理的控制原理为了保证制动时汽车的方向稳定性和有足够的为了保证制动时汽车的方向稳定性和有足够的制动效率，欧洲经济委员会制动效率，欧洲经济委员会（EconomicCommissionEconomicCommissionofEuropeofEurope，ECE）ECE）制定了制定了ECER13ECER13制动法规，对双轴制动法规，对双轴汽车前、后轮制动器的制动力提出了明确的要求，汽车前、后轮制动器的制动力提出了明确的要求，我国汽车行业标准我国汽车行业标准ZBT240007-1989ZBT240007-1989也提出了类似的也提出了类似的要求。

要求。

法规规定：

对于利用附着系数法规规定：

对于利用附着系数=0.2=0.20.80.8之间之间的各种车辆，要求制动强度的各种车辆，要求制动强度Z0.1+0.85（-0.2）Z0.1+0.85（-0.2）。

车辆在各种载荷状态下，前轴利用附着系数曲车辆在各种载荷状态下，前轴利用附着系数曲线应在后轴利用附着系数曲线之上。

线应在后轴利用附着系数曲线之上。

前、后轮制动器制动力具有固定比值的汽车，在前、后轮制动器制动力具有固定比值的汽车，在制动过程中，为了防止后轴抱死发生危险的侧滑现象，制动过程中，为了防止后轴抱死发生危险的侧滑现象，汽车制动系实际的前、后轮制动器制动力分配线汽车制动系实际的前、后轮制动器制动力分配线（线线）应当控制在理想的前、后轮制动器制动力分配曲应当控制在理想的前、后轮制动器制动力分配曲线线（I（I曲线曲线）的下方。

的下方。

为了减少制动时前轮抱死而失去转向能力的机会为了减少制动时前轮抱死而失去转向能力的机会并提高附着效率，两线应当尽可能靠近。

并提高附着效率，两线应当尽可能靠近。

若按利用附着系数若按利用附着系数曲线图来考虑，为了防止后曲线图来考虑，为了防止后轮抱死并提高制动效率，前轴利用附着系数曲线应当轮抱死并提高制动效率，前轴利用附着系数曲线应当控制在控制在4545对角线上方，即控制在后轴利用附着系数对角线上方，即控制在后轴利用附着系数曲线的上方，同时还应尽可能靠近利用附着系数曲曲线的上方，同时还应尽可能靠近利用附着系数曲线。

线。

ECEECE规定货车制动力分配：

对于最大总质量大于规定货车制动力分配：

对于最大总质量大于3.5t3.5t的货车，的货车，当制动强度当制动强度ZZ为为0.150.150.30.3之间时，每根轴的利用附着系数曲线之间时，每根轴的利用附着系数曲线位于位于=Z=Z0.080.08的两条平行于理想附着系数直线的平行线之间；

的两条平行于理想附着系数直线的平行线之间；

当制动强度当制动强度Z0.3Z0.3时，若后轴的利用附着系数满足关系式时，若后轴的利用附着系数满足关系式Z0.3+0.74（-0.38）Z0.3+0.74（-0.38），则认为也满足了法规的要求。

，则认为也满足了法规的要求。

当制动强度规定货车制动力分配：

当制动强度ZZ为为0.30.30.40.4之间时，之间时，在后轴利用附着系数曲线不超过直线在后轴利用附着系数曲线不超过直线=Z+0.05=Z+0.05的条件下，允许的条件下，允许后轴利用附着系数曲线在前轴利用附着系数曲线的上方后轴利用附着系数曲线在前轴利用附着系数曲线的上方。

对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差，制动效率低，前轮可能因抱死而丧失转向曲线相差，制动效率低，前轮可能因抱死而丧失转向很大能力，后轮也可能抱死而使汽车有发生后轴侧滑很大能力，后轮也可能抱死而使汽车有发生后轴侧滑的危险。

的危险。

因此，现代汽车设有电控制动力分配系统因此，现代汽车设有电控制动力分配系统EBDEBD，或比例阀、感载比例阀等机械式制动力调节装置，根或比例阀、感载比例阀等机械式制动力调节装置，根据制动强度、载荷等因素来改变前、后制动器制动力据制动强度、载荷等因素来改变前、后制动器制动力的比值，使之接近于理想制动力分配曲线，满足制动的比值，使之接近于理想制动力分配曲线，满足制动法规的要求。

法规的要求。

在汽车制动时，在汽车制动时，EBDEBD将根据前后轮载荷的变化及将根据前后轮载荷的变化及车轮抱死情况，通过制动压力调节装置自动调节前后车轮抱死情况，通过制动压力调节装置自动调节前后车轮的制动力。

车轮的制动力。

实际制动力分配曲线是兼顾制动稳定性和最短制实际制动力分配曲线是兼顾制动稳定性和最短制动距离并优先考虑稳定性的原则进行设计。

动距离并优先考虑稳定性的原则进行设计。

制动力分配曲线实际转折点的选择是复杂的，制动力分配曲线实际转折点的选择是复杂的，II曲线是简单的直线制动情况，实际的制动工况会使曲线是简单的直线制动情况，实际的制动工况会使II曲线发生改变，如发动机对制动的影响，转弯制动时曲线发生改变，如发动机对制动的影响，转弯制动时左、右车轮载荷转移的影响等。

所以，转折点的选择左、右车轮载荷转移的影响等。

所以，转折点的选择一般低于一般低于II曲线，以保证有一定的稳定性的余地。

曲线，以保证有一定的稳定性的余地。

制动系统设有限压阀、比例阀、感载比例阀、感制动系统设有限压阀、比例阀、感载比例阀、感载射线阀与减速度传感比例阀载射线阀与减速度传感比例阀（D.S.P.V）（D.S.P.V）的制动力分的制动力分配曲线。

配曲线。

（a）a）设置限压阀的制动力分配曲线，在其转折点后，设置限压阀的制动力分配曲线，在其转折点后，后轮液压不变是一水平线。

后轮液压不变是一水平线。

虽然分配线对空载基本是合适的，但是，仍有一虽然分配线对空载基本是合适的，但是，仍有一小段是非稳定区，且满载时效率偏低。

小段是非稳定区，且满载时效率偏低。

（b）b）所示为设置比例阀的制动力分配曲线，在其所示为设置比例阀的制动力分配曲线，在其转折点后是一条斜线，且与空载转折点后是一条斜线，且与空载II曲线的交点曲线的交点（即同步即同步附着系数附着系数）超过了超过了0.82（0.82（见见ECEECE法规法规），既消除了不稳定，既消除了不稳定区又提高了制动效率；

但是满载时转折点下移会增加区又提高了制动效率；

但是满载时转折点下移会增加和和II曲线的距离，降低制动效率。

曲线的距离，降低制动效率。

（c）（c）所示为设置感载比例阀的制动力分配曲线，所示为设置感载比例阀的制动力分配曲线，满载时转折点上移与满载满载时转折点上移与满载II曲线靠近，提高了制动效曲线靠近，提高了制动效率。

率。

（d）d）所示为设置感载射线阀的制动力分配曲线所示为设置感载射线阀的制动力分配曲线。

（e）e）所示为根据所示为根据ECEECE法规要求计算得到的轿车制动法规要求计算得到的轿车制动力分配所要求的范围。

可见，采用减速度传感比例阀力分配所要求的范围。

可见，采用减速度传感比例阀能够满足能够满足ECEECE法规要求。

法规要求。

EBDEBD系统基本组成及工作原理系统基本组成及工作原理电控制动力分配系统（电控制动力分配系统（EBDEBD）由车轮传感器、计）由车轮传感器、计算机和制动压力调节器三部分组成。

共用算机和制动压力调节器三部分组成。

共用ABSABS系统的系统的车轮传感器、制动压力调节器。

电控制动力分配系车轮传感器、制动压力调节器。

电控制动力分配系统投入工作时，制动压力来自驾驶员。

统投入工作时，制动压力来自驾驶员。

制动系统投入工作时，制动系统投入工作时，EBDEBD系统监视四个车轮的系统监视四个车轮的转动，调节趋于抱死车轮制动器的制动力避免该车转动，调节趋于抱死车轮制动器的制动力避免该车轮率先抱死，在轮率先抱死，在ABSABS系统投入工作时，四个车轮趋于系统投入工作时，四个车轮趋于相同的抱死程度，充分利用了地面制动力。

因为相同的抱死程度，充分利用了地面制动力。

因为ABSABS系统按低选原则投入工作，如果一个车轮率先抱死系统按低选原则投入工作，如果一个车轮率先抱死时，时，ABSABS系统就会投入工作，这样就不能充分利用地系统就会投入工作，这样就不能充分利用地面制动力。

电子制动力分配系统原理图电子制动力分配系统原理图EBDEBD的调节性能的调节性能前、后轮制动力分配关系前、后轮制动力分配关系当汽车载荷发生变化时，理想的前、后轮制动力当汽车载荷发生变化时，理想的前、后轮制动力分配关系会随之发生改变。

如果制动系统安装了机械分配关系会随之发生改变。

如果制动系统安装了机械式制动压力调节阀，虽然可以避免出现后轮先抱死，式制动压力调节阀，虽然可以避免出现后轮先抱死，但制动力调节曲线与理想的制动力分配曲线相差较大，但制动力调节曲线与理想的制动力分配曲线相差较大，导致制动效率不高。

导致制动效率不高。

如果制动系统安装了电子制动力分配系统，其制如果制动系统安装了电子制动力分配系统，其制动力调节曲线在各种载荷下均能与理想的制动力分配动力调节曲线在各种载荷下均能与理想的制动力分配曲线靠近，获得较高的制动效率。

曲线靠近，获得较高的制动效率。