DCS地铁车站维护方案设计Word格式文档下载.doc
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大差市车站位于东大街与解放路十字的南北方向的解放路、和平路现状道路上，东北部为西安市第四医院的门诊、住院区的部分多层建筑物；
东南角为阿房宫凯悦大酒店；
西北侧为很多连体的砖混2～3层的居民住宅；
西南侧为正在建设的万达广场、已建的和平银座大厦、金鼎大厦、碑林区东羊市小学。
根据总体单位2011年6月27日下发的线路总图，该四号线车站起点里程YAK15+239.066，中点里程YAK15+598.500，终点里程YAK15+776.025，车站全长约537.0m，宽约23.1m，底板埋深设计16.87m；
西北部设风亭与主体埋深相同，北侧和南侧共设三个出入口，其横通道埋深约10m，拟采用明挖法施工。
该车站与6号线换乘，换乘部分未提供相关参数。
6号线的车站位于大差市十字的东西方向，长度约205m，宽度约23m,底板埋深设计17.07m。
1.2 工程地质及水文地质条件
拟建大差市车站地貌单元属二三级冲湖积台地。
位于大差市的解放路南北方向的现状道路，东西两侧均有建筑物，道路中有较多管线，解放路西侧及东大街北侧均有碑林区的人防工程，地形基本南高北低。
拟建工程场地在勘探深度40.0m范围内的地层主要为第四系堆积物，即由全新统人工填土（Q4ml）、上更新统风积（Q3eol）新黄土、残积古土壤（Q3el）、洪积（Q3pl）粉质黏土，中更新统风积（Q2eol）老黄土、残积古土壤（Q2el）、湖积（Q2l）粉质黏土夹薄层中砂组成。
该场地地下水潜水位埋深7.0～8.8m，水位高程397.97～401.29m，根据勘察及区域地质资料，含水层主要为弱透水的黏性土夹砂层透镜体，潜水含水层厚度大于50m。
本地区地下水的总体流向与地形一致，由东南流向西北。
依据陕西工程勘察研究院《西安市地铁四号线工程（航天城～草滩生态产业园）抗浮抗渗水位研究报告》，大差市车站的抗浮水位为402m。
2 围护结构比较选型
2.1 常见围护结构形式
常见的围护结构形式有四种,其优缺点及使用范围如表1所示。
2.2常见围护结构支撑体系
支撑体系的作用是维持支护墙体的受力平衡，根据支撑（或拉锚）系统所处位置的不同，坑外称为拉锚系统，坑内叫做支撑系统，示意图分别如图1，图2所示，其特点和适用范围如表2所示。
3 围护结构设计
3.1 围护桩和钢支撑设计
车站深基坑标准段钻孔灌注桩直径1200mm，桩心间距1500mm，车站主体标准断面自上而下设置四道钢支撑，第一道支撑设在基坑的冠梁处，第二道支撑设在-5.0m处，第三道支撑设在-9.0m处，第四道支撑设在-13.0m处。
标准段的第一道支撑水平间距为9.0m，其余为4.0m。
第一道支撑均采用630，t=12mm厚钢管，其余采用630，t=16mm厚钢管。
钢管支撑设活动端头，以便施加预应力，预加应力按不大于支撑设计轴力的40%~60%计。
3.2 围护桩入土深度及基坑稳定性验算
围护桩的入土深度主要综合考虑车站所处环境条件、地质条件以及围护结构的抗隆起、抗滑移、抗倾覆及稳定性等因素，并结合黄土地区深基坑的施工经验确定：
车站主体标准段围护桩入土深度为8.0m。
桩底最深处位于粉土层。
根据DGJ08-109-2004城市轨道交通设计规范的有关规定进行基坑稳定性验算：
1）围护桩底地基承载力验算：
KWZ=3.23>
2.5；
2）基坑底部抗隆起验算：
KL=1.5>
1.1；
3）围护桩体土体抗渗流稳定性验算：
KS=2.6>
1.5；
4）围护结构抗倾覆稳定性验算：
KQ=1.8>
1.2；
5）整体抗滑移稳定性验算：
KZ=1.58；
车站深基坑稳定性验算满足规范和施工要求。
4 结语
1）进行地铁车站深基坑围护结构设计前，应对基坑周边环境以及施工要求进行全面详细的调查，确定合理的围护结构设计方案。
2）钻孔灌注桩+止水帷幕形式是地铁车站深基坑常用的围护结构形式，而水平钢管支撑是常用的内支撑形式，施工简便，经济环保，应用较广。
3）基坑开挖时，由于坑内土体被挖出后，地基的应力场和变化场发生变化，可能会导致地基失稳，所以在地铁车站深基坑围护结构设计中，需要验算基坑的稳定性，必要时可以采取适当的加强防范措施，使地基的稳定性具有一定的安全度。
4）基坑开挖前进行坑内（或坑外）降水处理,使得地下水位位于开挖面以下0.5m~1.0m。
开挖应严格按照“时空效应”理论，分层分段挖土,做到随挖随撑，减少无支撑暴露时间，并应加强信息化施工监测，及时排除隐患，保证施工安全。
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