介休至霍州公路改建线形设计Word文件下载.doc

介休至霍州公路改建线形设计Word文件下载.doc

《介休至霍州公路改建线形设计Word文件下载.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《介休至霍州公路改建线形设计Word文件下载.doc（5页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

公路改建、指导思想、方案选择、平纵面设计、体会

1概述

公路改建是指对二级以下公路的功能发生变化、或通行能力不能满足要求、或原主要技术指标偏低、或交通安全与状况较差时，通过改进提高公路等级及其相应平、纵、横技术指标，在原线位、或原走廊、或另选走廊进行的公路工程建设。

随着我省国民经济建设发展的需要，各级公路网建设的步伐越来越快，特别是随着我省高速公路主干线的基本建成，一些原有各县市间的交通干道改建已势在必行。

但是国家的建设资金主要用于高速公路主干线，其他公路的投资非常紧张，所以必须以现有公路改造、改建为主，以降低工程规模和投资。

同时我省人均占有耕地数量少、人均森林拥有量低，更促使公路改建时必须充分利用现有公路，减少投资，降低征地拆迁的数量。

改建的目的，是提高原有公路的使用质量和通行能力。

若盲目照搬原有公路线形，虽然投资降低了，征地、拆迁量少了，但其通行能力却没有大幅度地提高，不仅难以发挥投资效益，还会增加交通事故发生率，造成恶劣的社会影响。

因此，如何充分、合理地利用现有公路是公路改造的重点和关键，而公路改建项目的线形设计直接关系到公路网改造的经济效益和社会效益。

大运公路介休至霍州段改建工程（简称介霍公路）全长62.2km，是国道108（简称G108）在山西省境内的一段。

其中勘察设计第二合同段（K15+050至K38+620）长23.57km，现为山岭区二级公路，路基宽度12.0m，路面宽度9.0m。

由于其依山傍水的沿溪线特性，造成弯道多且半径小，视距差，起伏不平的路况。

现拟将其改建成设计速度80～60km/h，路基宽度21.5～20.0m，行车道宽4×

3.75m的山岭区一级公路。

本项目是一个典型的公路改建工程，笔者结合自己的测设实践，将改建公路线形设计的特点和体会介绍如下。

2路线平、纵面设计

2.1基本原则

改建公路的各项技术指标应满足⑴和⑵的要求，按照⑶、⑷的精神合理设计、精心设计。

改建公路相对新建公路有着不同的特点，存在着原有路利用以及如何利用的问题。

因此⑴和⑵特别提出：

改建公路应遵照利用与改建相结合的原则，按规定公路等级的技术标准，合理、充分地利用原有工程。

利用原公路的路段，因提高设计速度可能诱发工程地质病害时，经论证该局部路段可维持原设计指标，但其长度不宜大于相应公路等级的设计路段长度。

改线路段，则应按新建公路标准执行。

2.2指导思想

2.2.1平面设计

本项目为原有公路改建工程，平面线形基本维持原有线形不动。

2.2.2纵断面设计

大中桥、分离式立交、隧道等受控制的路段基本维持原有路面高程，其余路段尽量利用原有路的强度考虑加铺方案，在纵断面设计时，纵断标高适当抬高。

2.3路线方案选择

2.3.1充分利用原有路，合理运用技术指标

第二合同段采用一级公路技术标准改建，其中K15+050至K19+400段设计速度80km/h，圆曲线一般最小半径400m，极限半径250m；

K19+400至K38+620段设计速度60km/h，圆曲线一般最小半径200m，极限半径125m。

大部分地段原有路平、纵面线形符合改建标准要求。

平面选线时采取充分利用的原则，结合纵断面设计，采取路基单侧加宽方案。

这样既保证了路基稳定，又有利于施工、线形改善、节约用地，也大大减少了工程量。

部分地段原有路技术指标略低，若按指标严格控制，将使大量原有路废弃，工程量增加较大，结合⑶和⑷中的新思想和新理念，在反复进行经济、技术指标比较，不影响行车安全的前提下，采用了略小于指标的参数。

同向圆曲线间的最小直线长度，按照将缓和曲线曲率半径大于不设超高半径部分的长度计入6v内的新设计理念，从根本上改变了从前的设计方法，收到了很好的效果。

2.3.2废弃旧路，重新布线

第二合同段路线基本沿汾河右岸展线，而且路线右侧还紧靠陡峭的山坡，给选线工作提出了挑战。

根据实际情况，本次设计采取了路线靠汾河岸加宽尽量以桥梁通过，适当增加防护工程尽量少压占汾河河道，错幅路基、分离路基相结合的设计原则。

在原有公路平、纵线形良好的情况下，尽量利用原有路。

但对于路线标准低，影响行车安全的路段；

或者通过居民点及城镇，通行能力差的路段，采取废弃旧路，选择有利地形，重新布置新线，能够更好地提高公路服务水平。

特别是在地形变化大、路线右侧横坡较陡左侧紧邻汾河的路段，将标准低的旧路提高标准、加宽路基，随着路基宽度的增加，不是使左侧边坡土石方工程量剧增；

就是右侧边坡往往要修筑较长的挡土墙，还要压占本来就不很宽敞的汾河河道，这样反而比重新布设新路工程量大。

公路通过大型居民点或城镇时，沿路两侧有大量民房和企业建房，部分地段甚至占路为市，造成公路交通混乱，汽车行驶速度下降，交通事故频生。

路线通过的灵石县刘庄村和梁家圪塔村，由于现有道路穿村而过，每年都有十多起恶性交通事故发生，经济损失巨大，村民反响强烈。

这种情况下，设计采用绕道修建新线，原路仍然保留，供城镇服务性车辆行驶，既能提高公路的使用效益，又能给城镇的发展留有空间，同时又避免了公路营运对环境敏感点的影响。

公路通过灵石县城时，选线采取绕开县城街区，顺适地形，选择隧道方案躲避目前灵石县城周围两路三桥的交通拥挤段落。

由于灵石隧道处于石膏采空区范围，纵断设计就尽量采用低线，使隧道顶板位于采空区底板6.0m以下，充分保证了隧道的安全。

虽然路基土石方和隧道工程等相比利用原有路有所增加，但由于避开了交通拥挤区域，减少了大量的拆迁安置工作，也降低了施工时的行车干扰，而且线形顺畅、连续、优美，公路营运整体效益得到了提高，更便于营运管理。

原有路基较高的段落，在满足汾河设计水位的前提下，保持原有公路标高不变，结合纵断面设计采用分离式、错幅路基，减少了土石方和防护工程量，体现了改建工程的特点。

3改建公路设计的体会

除以上路线设计方面的收获外，笔者体会还应做到以下几点。

3.1路面破坏类型的分类、分段及合理的路面结构设计

路面结构设计在改建项目中占有举足轻重的地位，也是改建工程成败的关键。

应深入研究原施工图设计和竣工资料，认真调查破坏现状和形式，分析破坏机理，采用成熟可靠的技术确定技术先进、经济合理、施工可行的路面设计方案。

3.2原有路保通方案的设计

充分利用走廊带内的其他现有道路，切实做好保通工程的勘察、设计，确保勘察和施工期间交通畅通，把对当地经济发展和人民生活的影响控制在最小范围内。

同时应详细勘察原有道路两侧的地质情况，避免诱发新的地质灾害，影响现有道路通行。

3.2路面材料就地再生利用技术

回收和再生利用旧路面材料是路面改建工程的关键。

对旧路面材料要做充分的调查和试验研究，提出经济、合理、实用的设计方案。

3.3不良地质地段的处置及高边坡稳定性的评价

不良地质一般包括采空区、滑坡、崩塌、岩堆、岩溶以及湿陷性黄土等等。

对于难以自治的不良地质路段，应设法避让。

对必须通过的，应采取有效的处置方案，尽量缩小穿越范围，选择有利于工程安全的位置穿过，减少工程隐患，缩短建设工期，力求节省投资。

路堑边坡稳定性由边坡岩性组合、岩体结构、地质构造、风化程度，以及含水条件、岩层产状及结构面与路堑边坡的组合关系等因素综合控制，应采用各种地质勘探手段，对高边坡进行详细的调查与评价，提出合理、经济的处置方案。

3.4新旧路基及构造物加宽部分不均匀沉降问题的处治

公路改建一般是在原有路单侧或两侧进行加宽，新旧路基必然会造成不均匀沉降，应加强加宽路段的地质勘探与调查。

加宽段路基应进行强夯或重夯处理，连接部宜采用加筋处理，并提高新填路堤的压实度。

对需要加宽的构造物地基，可根据地质条件，采用换填或深层处理确保构造物的安全稳定。

3.5满足标准要求的前提下尽量利用或加固利用原有构造物

结合桥涵、挡墙等构造物改建综合考虑，原有构造物经评价完好的，或采取加固措施能满足技术要求的，应充分利用，以有效地降低投资。

3.6工程造价的控制

如何控制和降低工程造价，是改建项目成功与否的关键，是勘察、设计的重点和难点。

应正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。

加强勘察工作确保资料的准确，避免基础资料掌握不准，设计偏保守带来的浪费。

加强总体方案的研究和具体改建分项工程的设计优化，力求降低工程造价。

正确处理整体与地方利益的关系，避免不合理改建工程增加工程造价。

详细调查项目区域和周边的各种筑路材料，尽量采用质高价廉、运输方便、运距短的材料，同时要注重开挖和铣刨料的重复再生利用。

重视现场取样及对试样的实验分析。

路基、路面勘察取样资料的准确与否，是制定合理设计方案及制定准确改建规模的重要依据。

4、结语

公路改建存在着原有路利用以及如何利用的问题，有着技术标准与投资间的矛盾。

因而平面设计必须在充分勘测的基础上，从技术达标、指标合理、充分利用、行车安全、施工方便、保护环境、节约投资及营运效益等各方面因素综合考虑。

本文资料来源网络，纯属技术交流；

如有任何问题，可与本站联系！