轨道交通装备行业分析报告Word格式.docx

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快速铁路建设成网后将成为连接城市与城市、城市群与城市群的纽带，拉近城市时空距离。

铁路十二五规划中确定到2015年将建成4万公里的快速铁路网，较2010年2万公里的水平增长100%。

快速铁路网中的骨干是高速铁路和城际铁路，他们的建设开通将带动我国动车组列车市场的发展。

1、快速铁路拉近城市时空距离，缩短旅行时间50%以上

以京沪、武广客运专线为例，新开通的京沪高铁最小旅行时间仅5个小时，较普通快速列车缩短了15个小时，而票价仅为机票的一半。

武广高铁则将武汉和广州之间的旅行时间从13个小时缩短至4个小时。

由于之前的客运列车最高时速为120-160公里/小时，只有部分动车组列车能达到200公里/小时，而高速铁路的最高时速普遍达到了300公里/小时，速度的提高使两地间列车旅行时速缩短一半以上，拉近了城市间的时空距离，极大的方便了沿线城市与中心城市之间的人才交流。

快速铁路网的建设适应了我国城镇化发展需要，将能满足大流量、高密度、快速便捷的客运需求，为拓展区域发展空间、促进产业合理布局和城市群健康发展提供基础保障，同时也为广大城乡居民提供大众化、全天候、便捷舒适的基本公共服务。

2、2015年快速铁路将达4万公里

按照铁路“十二五”规划，快速铁路网将连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上的人口，大大缩短了城市间时空的距离。

届时北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市与临近省会城市将形成1至2小时的交通圈，与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分的省会城市将形成8小时以内交通圈。

到2015年我国新建的高铁将会达到1.6万公里以上，加上城际铁路和既有线提速线路，届时将有快速铁路网4万公里以上。

3、2015年“四纵四横”高速铁路基本完工

“四纵四横”高速铁路是我国快速铁路网的骨干，其连接了我国中东部地区大部分省会城市，成为我国不同地域城市群间沟通的桥梁。

从铁路中长期规划提出“四纵四横”高速铁路网以来，这一国内铁路客运骨干网络得到了迅速的发展，至2012年底，预计将能完成8,000公里以上。

由于去年底高铁施工大规模停滞，原计划的工期有不同程度的延缓。

未来三年将是线路交付的高峰期，2013-2015年预计共将交付6,000公里左右的线路。

到2015年，以“四纵四横”为骨架的高速铁路将能完工1.4万公里以上，快速铁路网的骨架基本完工。

4、2015年以前2,600公里城际铁路等待交付

城际铁路是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。

我国城镇化的建设带动城市群与城市群，及城市群中各个城市之间的客流交往。

方便、快捷的城际铁路完全贴合于这种需求。

铁道部“十二五”规划在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

根据铁道部的规划，未来三年将有2,600公里左右的城际铁路建成通车，2016到2020年将另有2,000公里左右的线路交付通车。

随着区域路网的逐渐形成，将给各城市带来更为便捷的出行条件，促进城市群的发展，及城市间的交流。

5、未来三年1,200亿元的高铁车辆需求尚未满足

我国快速铁路客运网包括高速铁路、城际铁路和速度较高的既有线。

铁路“十二五”规划中确定到2015年将建成4万公里的快速铁路网，较2010年2万公里的水平增长100%。

动车是把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客的客车车辆。

而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。

带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

我国动车组列车是经过引进消化吸收再创新后在国外先进动车组技术的基础上研发而来的具有自主知识产权的技术体系。

主要由南车四方、南车浦镇、南车BST、北车长客、北车唐山等几家企业设计生产。

动车组的需求主要来自三个方面，一是新线的建设要配备相应的车底，二是随着线路的开通，吸引客流逐渐增多，需要更多的车底加密班次；

三是动车组的四级修和五级修价格较高，随着存量的提升，维修费用也将逐步增加。

根据高速铁路和城际铁路的施工规划，未来三年将有近9,000公里的高速铁路或城际铁路开通运营。

以每公里需求动车组0.5辆的密度推算，新线投产带来新增动车组需求4,300辆左右。

假设新线开通一年后保有量密度以每年0.05辆每公里的速度增加两年，则班次加密带来的动车组需求共有1,100辆左右。

假设新购动车组2-3年大修一次，每次的价格在整车价格的五分之一左右，则未来三年维修市场将有1,000辆左右。

我国动车组编组规则一般是8辆编组或16辆编组，每组价格从最初的1亿元上升至2亿元左右。

以平均每辆车1,900万的价格推算，“十二五”期间我国动车组市场将有近2,000亿元，其中未来三年将有1,200亿元的市场等待开发。

二、客货分线，货车空间更大

我国铁路现阶段大部分线路实行的是客货混跑的方式，同一条线路上既跑客车又跑货车，货车速度在80-120公里/小时，客车在120-200公里/小时，由于慢速车占用线路区段时间较长，速度的差别越大线路的通过能力越低。

同时由于货物列车与客运车辆的轴重不同，对线路要求的差异很大，所以一般高铁与城际列车会单独建设线路。

高速铁路与城际铁路建成后对客流的吸引能力较强，同一通道内既有铁路的客运负担减小，货物运输将得以发展，客观上实现了客货分线运输。

客货分线后既有线的货运能力得到释放，2011年京沪线旅客运输量为8,700万人次左右，普通快速列车一般为16节编组，定员1,000-1,200人，假设车底每年工作300天，则需要290列车底周转。

京沪高铁开通后，其设计能力为双向年输送旅客1.6亿人次，如全部承担原京沪线运输能力，按照下线1列客车可以增加3列货车的比例计算，可以多开870列货运列车。

以4,000吨的载重量计算可以增加348万吨运输能力，在2011年京沪线货运量5,733万吨的基础上提高6.1%。

客货分线为提高运输能力创造了条件，而重载运输为运输能力的提高提供了设备基础。

1、重载运输为铁路货运带来新的生机

我国公路货运量在全部货运量中一直保持主导地位，近十年复合增长率在10%左右，铁路只有7%。

而货运周转量这一指标更能体现铁路在我国交通运输体系中的地位。

我国2011年铁路货物周转量为2.9万亿吨公里，1990至2011年复合增长率仅为4.98%。

而公路货物周转量为5.1万亿吨公里，同期复合增长率为13.87%，铁路货运的增速远低于公路。

在2008年以前，虽然铁路货运量只是公路的十分之一左右，但从周转量的角度来看，铁路一直是远远超过公路的。

主要由于铁路是长距离干线运输的主力，在高速公路建设之前铁路一直是贯穿我国东西南北的大动脉。

近年来随着高速公路网的建设，长距离运输有了第二选择，铁路运输的瓶颈凸显，在铁路运力不足的情况下更多的货物选择了公路运输。

重载运输将迅速提高铁路的运输能力。

在重载化以前，我国铁路货车平均载重为60吨，以50辆满轴列车计算，一列货车的载重量为3,000吨，目前国内繁忙干线普遍开行5,000-6,000吨重载列车，其载重量一般为4,000吨，货运能力大幅增长33%。

世界各国的重载运输实践也已证明，重载运输在提高铁路劳动生产率，降低铁路运输成本，提高铁路运输经济效益方面发挥着重要的作用。

1994年6月在国际重载牵引协会（IHHA）年会上，对铁路重载运输的定义做了规定，铁路重载运输必须至少符合下列条件中的两条：

（1）单元或组合列车重量不低于5,000吨；

（2）铁路线路年运量在2,000万吨以上，运距在150公里以上；

（3）设施的轴重在25吨以上（包括从21吨提高到25吨）。

我国重载运输起步于20世纪80年代，并于1992年底建成我国第一条双线重载运煤专线大秦铁路。

至2011年底，大秦线年运输能力达到4亿吨，极大提高了铁路煤炭运输能力，重载运输为铁路货运带来新的生机。

2、机车市场：

未来三年580-680亿元

重载运输的发展得益于国产大功率机车的应用。

我国和谐型大功率机车分为电力（HXD）和内燃（HXN）两类。

和谐电（HXD）型号分为HXD1/1B/1C/1D、HXD2/2B/2C、HXD3/3B/3C/3D，和谐内（HXN）型号分为HXN3、HXN5，其中数字表示对应的生产公司。

我国铁路从2006年起逐步配置和谐型大功率机车，2008年初具规模，达到744辆，到2011年这一数量已增至5052辆。

其中大部分为电力机车。

在重载化的趋势下，电力机车以马力大、节能环保等诸多优点正在逐步替代内燃机车。

从统计数据上可以看到，我国国铁电力机车占比呈逐年上升趋势，到2011年已接近50%。

目前铁路新购机车均以电力机车为主，型号选择上也以和谐型大功率电力机车为主。

由于电力机车保有量与电气化里程有极强的相关性，我国铁路“十二五”规划中确定到2015年达到营业里程12万公里，电气化率达到60%，则电气化里程为7.2万公里。

除去其中包含的高铁及城际铁路约1.8万公里，则2015年我国普通铁路电气化里程将达到5.4万公里。

2012年我国普通铁路电气化里程预计将达到4.2万公里左右，则2013-2015年将增加1.2万公里普通铁路电气化里程，以每公里保有0.25辆电力机车的保有量密度来计算，未来三年将有3,400辆左右的机车需求，以平均单价1,700-2,000万元计算，将有580-680亿元的市场。

3、货运能力释放推动货车需求增长

在客货分线、重载运输的趋势下，我国铁路货车水平也在逐步提高，70吨级的货车保有比例正在迅速上升。

2011年我国铁路货车保有量64.5万辆，其中70吨及以上载重的货车为19.6万辆，占比30.3%。

从2006年大规模招标70吨级货车以来，其保有量复合增长率达到41.5%，增长迅速。

目前我国70吨及以下载重量的货车保有量仍占总保有量的70%，但低载重量货车不能适应重载化运输的趋势。

我们知道受到发线有效长等限制，单纯依靠增加编组数量提高载重的方法并不可行，提高轴重和单车载重才是未来的发展方向。

以C70为例，其载重70吨、比C64型敞车增加10吨、载重量提高16.7%，按每天10万辆车计算，可增加运能100万吨，年增加运能3.6亿吨。

以单机牵引5,000吨列车计算，车辆总长度为715米，比C64敞车减少64米，到发线利用率大幅提高，在运能上升的前提下，可以节省大量的站场和线桥改造费用。

目前我国铁路货车新招全部采购70吨以上级别的车辆，全路45万辆70吨以下的车辆正逐步被70吨车替换。

70吨及以上的车辆以每年30,000辆左右的速度增加，而70吨及以下的车辆以10,000辆的速度下降。

未来几年铁路货车市场由两方面构成，一是满足货运需求增加量的增量市场，二是弥补淘汰70吨及以下车辆造成的产能真空而形成的替换市场。

对于增量市场，我们假设今年过后货运逐步恢复，未来三年铁路货运量保持7%的速度增长，则每年将有3亿