移动电子商务课程论文Word格式文档下载.docx

移动电子商务课程论文Word格式文档下载.docx

《移动电子商务课程论文Word格式文档下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《移动电子商务课程论文Word格式文档下载.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

摘要

一种新型的互联网“分享经济”新模式，基于“共享经济”理念的网络约车类软件不仅等待时间短，服务好，支付便捷，又可以缓解出行困难、交通拥堵、尾气污染等大城市的顽疾。

打车软件涉及到交通监管部门、出租车汽车公司、打车软件平台企业、司机和乘客等各方的利益与责任，目前尚无相关法律对其进行监管与保护,各地方政府亦对网络打车软件秉持迥异态度。

如何引入市场机制和建立法律监管体系解决当下所面临的难题，考验着全社会与决策者的智慧。

关键词:

打车软件;

存在问题;

发展对策;

法律监管

引言

打车软件以其科学合理的大数据分析匹配距离乘客最近的专车资源，有效解决了空置资源的高效利用。

与此同时，网络约车存在的问题以及和传统出租车行业的利益冲突等问题在一定程度上打乱了行业秩序。

打车软件在积极的角度对于推动资源共享，互联网分享经济起到很重要的作用,但也存在市场规范和安全问题，需要规范并使之健康发展。

面对互联网经济新业态我们需要有积极的心态，更要有合理规范的市场监管来保证消费者的安全，而政府作为市场秩序管理者应尽快起草并制定明确的相关行业法律意见和管理办法，本文正是基于这样一种理念对新生事物发展时期的复杂状况进行探讨，试图通过对其市场格局现状、存在的问题、及发展对策的研究分析，提供些许建议作为参考。

网络约车行业现状研究

1.1网络约车行业发展背景

打车软件是基于互联网技术下利用手机终端完成出行方案解决的应用工具，用户使用手机便可预约空暇司机与闲置车辆的出行服务，从而实现社会资源的高效配置。

打车软件的本质是基于“共享经济”理念的实践，依托于互联网技术将个人闲置车辆进一步高效利用优化起来，为乘客提供智能便捷的绿色节能出行服务。

传统招手出租方式

打车软件出行方式

等待候车时间

9.2分钟

5.4分钟

日均空驾驶率

40%

25%—30%

整体载客效率

全国约有150万辆出租车

日服务成交单数约4000万笔

表12014年传统出租车行业与打车软件出行方式对比

打车软件的利益相关体的各方态度不一。

用户喜欢这种新型业态的产生，因为打车软件为乘客的出行提供了更多选择和体验，让支付变得更加快捷便宜，让服务变得更加优质多元。

而打车软件的产生挤压了传统出租车车主现有的市场空间与利益分配格局。

作为最高管理者的交通委，总体来看持模糊中立态度，既不过分鼓励，也不过分打压，由市场自发选择。

我国的出租车行业，由于行政准入门槛与政策目标把握的复杂性，其管理模式多年来一直是政府悬而未决的老大难问题，互联网时代的到来使其变得更加难以解决面对。

仅2015年5月，全国就有20多个城市爆发新旧业态之间的群体冲突。

如何处理共享经济时代新技术与旧制度的矛盾，目前仍然没有基本共识。

国家层面虽然正在开展正式立法前的广泛调研工作，交通运输部于2015年10月发布了关于出租车和网络预约出租车管理的两个征求意见稿，截至目前尚未有明确清晰的管理办法出台。

打车软件正处于探索起步阶段，商业模式尚不够成熟，作为新生事物有其缺陷，车主资质认证不够严格全面，黑车混入的安全隐患，甚至让路边打车的人打不到车，有损消费者公平理念，以及相关立法尚未覆盖到，市场监管处于混乱空缺状态等。

但网络约车符合国家倡导鼓励的创新创业发展的政策，又切合实现了“共享经济”互利互惠的原则，因打车软件涉及到监管部门、出租车公司、司机以及乘客等各方利益，引起各地政府的高度重视。

在现实管理操作中，各地政府秉持的态度与办法也大相径庭，甚至迥异对立，有上海发放牌照鼓励的持包容开放观点的城市，亦有太原明令禁止并鼓励市民举报限制态度的城市。

1.2网络约车国外发展现状

美国的Uber（优步）是成立最早也是最为知名的国外打车软件，Uber为乘客提供完善的私人出行方案，近年来一直不断在全球市场开疆拓土。

Uber轻资产平台化运作并不拥有任何车辆，但却擅长整合利用各类资源。

它和出租车公司、汽车租赁公司甚至私人车主签署合同，让车主通过Uber接单服务，这种灵活多元的运营方式非常符合美国人的出行习惯与需求。

印度本土打车软件Autowale公司根据当地交通资源有限，费用比较昂贵的特点，就战略定位瞄准了低端便宜的电动三轮车市场。

Autowale优化了网络叫车体验，利用大数据算法定制出智能驾驶路线，提高了电动三轮车的载客量，增加了司机们的额外收入，同时又避免了宰客现象。

在新加坡，排名前四的传统出租汽车公司都有自己的手机App，电话和短信可持续24小时提供叫车服务，用户叫车很方便，而且出租汽车公司都有自己的中控系统与GPS定位，后台系统可以定位出租车位置。

所以打车软件在新加坡发展的并非一帆风顺。

在英国，打车软件竞争较为激烈，以伦敦为例，占据较大市场份额的打车软件是Hailo，超过10000辆伦敦出租车都在使用这一应用。

Hailo的商业盈利模式是从打车交易中收取费用，收费对象分为司机和乘客两种。

对于司机和乘客来说应该支付服务费。

英国具有完善严格的服务体系与监管体系，司机和乘客都认可遵守这种支付服务费的模式。

可是在其他目前进驻的亚洲国家却显得有些吃力，市场覆盖不多，主要竞争障碍就是它的收费模式问题。

1.3网络约车国内发展现状

自2012年，国内第一款打车软件摇摇招车出现后，相继出现了滴滴打车、快的打车等不同打车软件，迅速在城市中普及开来。

由于打车软件的市场兴起比较晚，市场经营与行业相关管理都较为混乱模糊，没有形成清晰成熟的盈利模式，时至今日虽然没有一家软件平台企业盈利，但滴滴出行却在激烈的竞争中逐渐确定了国内的行业标杆地位。

目前，滴滴打车已经成为国内最大的打车软件平台，每天为全国超过1亿的用户提供便捷的召车服务和更加本地化的生活社区服务，在与快的打车合并后一直占据着行业第一超过80%以上的市场份额，易到用车与神州租车虽然紧随其后，但两者无论市场占有率还是知名度却远不如滴滴打车。

滴滴打车特别注重市场营销与社交黏性，在用户使用的过程中增加很多互动性与娱乐性体验，2013年底率先独家接入微信平台，并支持通过微信实现约车和支付功能。

2014春节期间推出分享滴滴打车到朋友圈即返话费的活动；

既可以让用户体验到抢红包的乐趣，又增强了滴滴打车的传播力度，扩大了企业的社会知名度。

滴滴打车的最大价值是匹配用户和司机的需求，改变以前传统的招手打车方式，在大移动互联网时代下，将社会资源通过大数据优化配置，引导培养用户绿色智能的现代化出行方式。

网络约车存在的问题分析

2.1与传统出租车的新旧利益冲突

传统出租车行业，由于受行政准入控制，一直被社会广为诟病。

大部分出租车车况差，拒载情况很多，司机收入又不高，很多司机宁愿开黑车也不愿意开出租车。

出租车行业近二十年格局与服务都没有明显改善，市场与客户已经逐渐习惯这种状态。

打车软件的加入洗牌，提供的专车高质服务，方便快捷的支付体验，一定会在深层迫使出租车行业进行提升自己品质的变革。

可是打车软件的普及也会遇到很多来自既得利益的阻力。

出租车行业的既得利益者会跳出来反对干预。

以前通过特权和关系，就能拿到出租车运营牌照，赚钱是必然的事情。

如今，一些民营的科技网络约车公司打破了这个垄断，就会有新旧利益之间的博弈。

打车软件的产生与发展成为倒逼传统出租车行业改革的助力推手。

2.2车辆准入混乱与乘客安全问题

打车软件有其最大的缺陷，就是影响行车安全与乘客安全。

安全问题是乘车服务的首要前提与重点。

由于打车软件准入审核机制不够完善，运营初期甚至很多黑车混入进来，严重扰乱着打车秩序，单身女性乘坐网络约车遇害的新闻屡见于报端，类似问题在全球发生多起，严重威胁着乘客权益与安全。

加之司机为了能够迅速成功抢单，在行驶过程中时刻关注手机，查看是否有人约车，导致无法专心驾驶，这就给乘客的安全带来了巨大的隐患，尤其体现在交通高峰期间。

2.3快捷支付风险与现金安全问题

结算方式，手机支付的安全问题仍然是打车软件发展道路上必须跨越的一道鸿沟，快捷支付下的财物丢失隐患是用户普遍担忧的问题，也是每个商户使用者应该关注和加强的隐患问题，倘若出现盗号、用户现金被刷现象，不仅严重损害网络约车行业形象，到时候平台企业也负有相关主体责任。

想要寻求长远的发展，打车软件就必须首先解了这后顾之忧。

移动支付属于整个产品服务流程的最后也是最重要的一环，打车软件一定程度上间接威胁着金融市场的稳定。

打车软件所产生的费用余额，司机和乘客不会立即提现，数千万用户的零散资金加起来就是数亿元，产生巨大的金融沉淀池，这些钱如何保障其安全性，也需要软件平台企业加强防控与保护。

2.4法律边界模糊与市场监管空缺

打车软件作为刚兴起不久的移动互联网手机应用程序，涉及到各方利益，引起政府的高度重视，但各地政府秉持的态度与办法却大相径庭，总体上是有条件地鼓励支持。

2013年8月北京最早开始监管打车软件，规定每辆出租汽车只允许安装一个手机终端；

成都禁止加价，并规定一车一终端；

2014年3月济南市交通运输局发布六项措施规范使用打车软件；

上海三项措施干预整顿打车软件，随后在2015年10月份上海市交委正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营许可。

但在一些地方也有阻碍甚至是被禁止，2016年5月24号太原封杀滴滴出台举措，市民举报一辆奖励一百元。

国内其他城市的处理态度也不尽相同。

其中杭州、广州、厦门、宁波等城市秉持“法无禁止即可为”原则，没有相关立法政策规范打车软件使用，对打车软件持开放包容态度。

2.5盈利模式不清晰的发展困境

运用BCG矩阵产品系列结构管理法来对滴滴打车做个矩阵模型分析，得出结论是打车软件属于BCG矩阵中的明星产品，它虽然保持着高增长率、高市场占有率，但却尚未探索出来清晰的盈利模式，而且处于法律灰色边缘。

滴滴不仅目前没有盈利，而且是创业公司中资金投入最多的公司。

打车软件目前状况堪忧，不盈利不合法，仅仅是为了一个改变人类出行方式的梦想很难长久的支撑下去。

如何探索出一条清晰的盈利模式和实现企业自身持续经营考验着企业经营者的远见与智慧，而面网络约车行业等新生事物，如何进行科学管理和正确引导，同样也考验政府的决心与智慧。

网络约车的发展对策分析

3.1建立和谐互融的发展新机制

我国当前的出租车和网络专车之争，如何解决他们之间的利益冲突和矛盾，尚未有明确政府法律条文和管理意见可寻。

通过用户多次乘车体验分析，建议同时实行传统出租车的减负和打车软件新业态的入轨，在明确新旧业态功能定位相互补充的基础上实施差异化的监管，以增量带动存量改革的方式实现行业和谐发展。

政府方面应当逐步减少出租车行政准入壁垒，减少司机份子钱，直至最后完全消除准入机制实现并轨同等发展。

实行“网络新车新办法，出租老车老规定”的双效并行管理机制，网络约车作为传统出租车的有效市场补充，而传统出租车依旧是市场的主力选择，主要受众主要集中在那些老年人和小孩，以及单身女性群体，所以主要集中停靠在大型商场写字楼，购物中心，机关学校等，网络新车使用人群主要是年轻人，上班白领群体居多，会使用互联网并依赖于移动支付习惯，利用差异化服务的方式，让新旧行业实现和谐共融。

在让市场自发选择，自由公平的竞争的基础上，同时进行传统出租车主与网络预约车主的双边鼓励。

当然最终如何改革，考验着政府的决心、勇气和智慧。

3.2加强资质审查与加强行政监督

关于黑车乘虚进入、漫天要价甚至威胁到乘客人身安全和财物安全的问题，打车软件平台企业应当加大投入建立关于网络约车车主的事前注册审查和事发惩戒力度的有效机制，甚至和公安机关合作，让那