动走线特大桥施工组织设计Word文档格式.docx
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桥梁简支梁均采用预制架设施工，连续梁采用支架现浇施工。
本桥桩基、承台及门式墩均采用C40耐久性混凝土；
普通桥墩及桥台均采用C35耐久性混凝土；
主梁和支承垫石采用C50混凝土。
本桥墩台总体由东向西沿既有京沪线走向设置，其中0～19#墩位于既有京沪铁路北侧沿既有线走向设置；
在12～15#墩采用40+64+40m连续梁跨越既有市政道路中央北路；
在20～22#墩采用3个门式墩跨越既有京沪铁路；
23～28#台在既有京沪铁路南侧沿既有线走向设置并渐变偏出既有京沪线；
29～37#台临近改迁还建后的南京西动车存车场牵出线（原牵出线必须改迁还建后方可施工24～33#墩，还建牵出线轨道由动走线侧向外拨移并减短85m，新建车档设置与29～30#墩之间）。
既有京沪铁路及南京西动车存车场牵出线均为电气化铁路。
本桥各墩台与既有京沪铁路位置关系如表3-1，与还建后动车存车场牵出线位置关系如表3-2。
表3-1南京动车走行线特大桥墩台与既有京沪铁路位置关系一览表
墩台
墩台中心设计里程
承台与既有线中心最近距离（m）
对应既有京沪铁路里程
与京沪线关系
承台开挖深度
（m）
DCDK0+484.005
9.8
XK1149+745.285
北侧
1.9
1
DCDK0+519.22
10.3
XK1149+710.07
3.2
2
DCDK0+551.92
XK1149+677.37
2.2
3
DCDK0+584.62
XK1149+644.67
2.1
4
DCDK0+617.32
XK1149+611.97
5
DCDK0+650.02
XK1149+579.27
2.0
6
DCDK0+674.72
XK1149+554.57
3.1
7
DCDK0+699.42
XK1149+529.87
2.3
8
DCDK0+724.12
XK1149+505.17
9
DCDK0+748.82
XK1149+480.47
10
DCDK0+781.52
XK1149+447.77
11
DCDK0+814.235
XK1149+415.055
12
DCDK0+847.09
10.6
XK1149+383.2
3.8
13
DCDK0+887.79
13.0
XK1149+341.5
8.1
14
DCDK0+951.79
17.1
XK1149+277.5
4.2
15
DCDK0+992.49
19.0
XK1149+236.8
16
DCDK1+025.19
17.9
XK1149+204.1
3.0
17
DCDK1+049.89
15.3
XK1149+179.4
18
DCDK1+074.59
11.1
XK1149+154.7
2.6
19
DCDK1+099.29
5.5
XK1149+130
20～22
门式墩跨越既有京沪线起讫里程为：
下行线XK1149+050～XK1149+110
上行线SK1148+850～SK1148+910
23
DCDK1+206.09
5.1
SK1148+835
栅栏内
24
DCDK1+238.79
SK1148+802.3
南侧
2.8
25
DCDK1+271.49
12.5
SK1148+769.6
26
DCDK1+304.19
15.0
SK1148+736.9
2.7
27
DCDK1+336.89
17.5
SK1148+704.2
28
DCDK1+369.59
20.0
SK1148+671.5
29
DCDK1+402.29
22.5
SK1148+638.8
表3-2南京动车走行线特大桥墩台与还建牵出线位置关系一览表
对应牵出线里程
与牵出线关系
30
DCDK1+434.99
6.6
ZK1+460.9
31
DCDK1+467.69
7.9
ZK1+493.4
32
DCDK1+500.39
9.2
ZK1+526.2
33
DCDK1+533.09
ZK1+559.2
1.8
34
DCDK1+565.79
12.7
ZK1+591.9
35
DCDK1+598.49
16.3
ZK1+624.4
1.7
36
DCDK1+631.19
20.2
ZK1+557.0
37
DCDK1+666.435
22.7
ZK1+594.3
2.2主要技术标准
铁路等级：
客运专线联络线
正线数目：
双线
设计速度：
80km/h
线间距：
4.2m
设计活载：
ZK荷载
轨道结构：
有砟轨道
2.3自然地理特征
2.3.1地形地貌
新建南京动车走行线特大桥位于江苏省南京市下关区，主要为长江及其支流一、二级阶地区。
地面高程一般为10～17m，地势较为平坦，交通四通八达较为便利。
本桥跨越的主要公路、铁路有：
DCDK0+911.21～+938.61跨越既有市政道路中央北路，中央北路路面宽约32m，为水泥砼路面。
该处（12～15#墩）采用（40+64+40）m连续梁跨越。
DCDK1+132.58～+181.66跨越既有京沪铁路，京沪线为双线电气化铁路。
该处（20～22#墩）采用3个门式墩架设简支梁跨越，本工程线路与既有线的夹角为14°
。
全桥范围内无跨越河流。
2.3.2工程地质及水文情况
2.3.2.1地质条件
桥址区地形平坦，无滑坡、泥石流等不良地质，无地震液化层。
经设计地质勘探钻孔揭示，桥址范围内地层特征如下：
（0）人工填土（Q4ml）:
灰黄色、褐灰色，主要由黏性土、碎石机建筑垃圾、生活垃圾组成；
（1）粉质黏土（Q4al+pl）：
褐黄色，硬塑，局部为软塑；
σ0=160Kpa；
（1）1淤泥粉质黏土（Q4al+pl）:
灰黑色、褐灰色，流塑；
σ0=80Kpa；
（1）2粉质黏土（Q4al+pl）:
深灰色、褐黄色，软塑局部为硬塑；
σ0=150Kpa；
（2）粉质黏土（Q3al）:
褐黄色、深灰色，硬塑，土质较均匀；
σ0=200Kpa；
（2）1粉质黏土（Q3al）:
深灰色，软塑，为
（2）夹层；
σ0=130Kpa；
（2）2粗砂（Q3al）：
灰黄色、褐灰色，饱和；
σ0=300Kpa；
（3）粉质粘土（Q3al）：
灰色、深灰色，硬塑局夹薄层粉土、粉砂σ0=180Kpa；
（3）1粉质粘土（Q3al）：
灰色、深灰色，软塑，σ0=150Kpa；
（3）2中砂（Q3al）：
灰黄色、褐黄色，饱和，σ0=250Kpa;
（3）2-1粉质粘土（Q3al）：
褐黄色，硬塑，为夹层，σ0=180Kpa;
（3）3细圆砾土（Q3al）：
灰黄色，黑灰色，中密-密实，饱和σ0=300Kpa；
（3）4粉质粘土（Q3al）：
黑灰色，软塑，变形，σ0=130Kpa;
（3）5粉质粘土（Q3al）：
黑灰色、灰绿色，硬塑，σ0=200Kpa;
（4）1泥质砂岩（J）:
紫红色，全风化，岩芯呈砂土状，σ0=250Kpa;
（4）2泥质砂岩（J）:
紫红色、褐红色基浅青绿色，强风化，岩芯呈碎块状、块状，σ0=350Kpa;
（4）3泥质砂岩（J）:
紫红色、褐红色基浅青绿色，弱风化，岩芯呈柱状、少呈块状，σ0=550Kpa;
（5）1砂岩（J）:
灰白色、灰绿色、灰黄色，全风化，岩芯呈砂土状、土状夹少量强风化块状，σ0=250Kpa;
（5）2砂岩（J）:
灰白色、灰黄色，强风化，岩芯呈块状，σ0=400Kpa;
（5）3砂岩（J）:
灰白色、灰黄色，弱风化，岩芯呈柱状，σ0=650Kpa;
（6）1角砾岩（J）:
紫红色，全风化，岩芯风化呈砂土状、局夹强风化块状，σ0=250Kpa；
（6）2角砾岩（J）:
浅灰色、紫红色，强风化，岩芯多呈块状、少量短柱状，σ0=400Kpa。
（6）3角砾岩（J）:
浅灰色、紫红色，弱风化，岩芯多呈柱状，σ0=650Kpa；
2.3.2.2水文地质特征
本桥地表水无化学侵蚀性，无氯盐侵蚀性；
地下水具二氧化碳侵蚀，环境作用等级为H2,无氯盐侵蚀性。
2.3.3气象特征
本工程所在地区属亚热带海洋性季风气候，寒暑变化明显。
四季分明，冬夏冷热悬殊较大，冬季的严寒时间为每年的12月份、1月份和2月份，冬季冻结深度为20cm，一般夜间冻结白天融化，全年无霜期230天，气温一月份最冷，月平均0.4-4.9℃。
本地区雨量充沛，年平均降雨量约1100mm左右，一般集中在6、7、8三个月，占全年雨天的三分之一。
全年以东南风居多，西北及东北风属次，西南风最少
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